Priusfreunde.de

Hallo an alle!

Ich fahre meinen Prius 5 Advanced jetzt seit dem 15.09.2023.

Aktueller Kilometerstand ist 4.893 km, wobei ich den Wagen mit 54 km auf der Uhr vom Händler übergeben bekommen habe. Ich bin bis Dato also insgesamt 4.839 km gefahren.

Wie sieht es mit dem realen Verbrauch Mitte-September bis Mitte-März (ich würde es als Winterhalbjahr bezeichnen, auch wenn es 7 Monate sind) aus?

Folgende Ermittlung des Verbrauchs kann ich vornehmen:

Verbrauchsermittlung
Benzin:
Anhand der Tankbelege, die mir alle vorliegen. Es wurde stets Super-Benzin (95) getankt.

Getankt bisher insgesamt: 153,34 l

Der Wagen wurde am 15.09.2023 "fast leer", d. h. mit nur noch ca. 5 l im Tank übernommen. Daher schlage ich noch 5 l drauf.
Andererseits ist der Tank zum aktuellen Zeitpunkt noch "ziemlich voll", es fehlen lt. Tankanzeige ca. 25 %. Daher ziehe ich 30 l wieder ab.

Macht ein reales Volumen von: 128,34 l für 4.839 km

Elektrische Energie:
Anhand des Stromzählers bzw. der Abrechnungsbelege der Netzbetreiber. Die Zahlen enthalten also bereits die Ladeverluste.

Geladen bisher insgesamt: 317,979 kWh

Der Wagen wurde am 15.09.2023 mit voll geladenem Akku übernommen. Daher schlage ich noch 11,4 kWh (also den Erfahrungswert einer "vollen Ladung") auf.

Macht eine reale Energiemenge von: 329,979 kWh

Berechnung des Verbrauchs pro 100 km
Methode Gesamtstrecke
Ich ermittle zunächst den Verbrauch sowohl für das Benzin-Volumen als auch für die Menge der elektrischen Energie pro 100 km ohne Betrachtung der realen EV-Nutzung. Das heißt, ich teile den jeweiligen Gesamtverbrauch durch die gesamte Strecke.

Folgende Werte ergeben sich dabei:

Benzin: 2,65 l / 100 km
Elektrische Energie: 6,81 kWh / 100 km

Diese Ermittlung erscheint mir fair, denn die o. g. Verbräuche fanden ja tatsächlich statt, und die o. g. Strecke wurde tatsächlich gefahren.

Berücksichtigung EV-Anteil
Der Prius 5 gibt für jede Fahrt einen EV-Anteil an, also den Anteil der ausschließlich mit Elektromotor gefahrenen Strecke.

Dieser EV-Anteil liegt in meinem Fall für o. g. Zeitraum im Mittel bei 63 %, was vermutlich auf den hohen Anteil an Stadtfahrten zurückzuführen ist. Bei den wenigen Autobahnfahrten, die ich bisher gemacht habe, lag der Anteil jeweils erheblich niedriger, oft bei unter 40 %.

Setze ich den Mittelwert von 63 % EV-Anteil an, kann ich feststellen, dass

• 3.048,57 km rein elektrisch


• 1.790,43 km mit Verbrennungsmotor

gefahren wurden.

Teile ich nun den jeweiligen Verbrauch (Elektro oder Benzin) durch die jeweilige Strecke (elektrisch oder Verbrenner), erhalte ich die folgenden Verbrauchswerte pro 100 km:

Benzin: 7,17 l / 100 km
Elektrische Energie: 10,80 kWh / 100 km

Diese Art der Ermittlung scheint mir jedoch nur bedingt korrekt für ein Hybrid-Fahrzeug, das selbstständig den besten Fahrmodus (elektrisch oder Verbrenner) wählt.
Der Benzinverbrauch von 7,17 l / 100 km wäre nur dann realistisch, wenn man aus irgend einem Grund niemals elektrisch fahren würde oder könnte. Und selbst dann wäre er vermutlich zu hoch, denn der Prius 5 schaltet den Verbrenner i. d. R. nur dann zu, wenn das elektrische Fahren unwirtschaftlich wäre, also z. B. bei Steigungen und beim starken Beschleunigen. Würde der Verbrenner an abschüssigen Stellen und beim Ausrollen mitlaufen, würde das den mittleren Benzinverbrauch am Ende senken.

Wie Toyota und der ADAC die Verbrauchswerte ermitteln, weiß ich nicht. Toyota gibt folgende WLTP-Messwerte an:

Benzin: 0,7 - 0,5 l / 100 km
Elektrische Energie: 12,6 - 11,4 kWh / 100 km

Der ADAC hat mit seinem "Ecotest"-Verfahren folgende Werte gemessen:

Benzin: 1,7 l / 100 km
Elektrische Energie: 11,5 kWh / 100 km

Dabei wird stets die Aussage gemacht, dass es sich beim kWh-Verbrauch um den Verbrauch im "rein elektrischen Betrieb" handelt. Das heißt, der elektrische Verbrauch wird offenbar nur auf der rein elektrisch gefahrenen Strecke gemessen, der Benzinverbrauch jedoch auf der gesamten Strecke.

Um meine Werte von oben also Vergleichbar zu machen, muss ich meine Berechnungsmethoren von oben kombinieren. Für den Benzinverbrauch nehme ich dann also die Gesamtstrecke als Basis, für den elektrischen Verbrauch jedoch nur die rein elektrisch gefahrene Strecke. Dann ergibt sich für mein "Winterhalbjahr" folgender Verbrauch:

Benzin: 2,65 l / 100 km
Elektrische Energie: 10,80 kWh / 100 km

Auf Rückmeldungen, Fragen und Anregungen freue ich mich.

Schönen Abend allen!

So ganz verstehe ich die unterschiedliche Strecken-Anrechnung nicht. Wenn, dann kann man doch nur entsprechende Anteile bilanzieren und vergleichen?

Ich berechne einmal den Spritverbrauch und den Stromverbrauch für die Gesamtstrecke und dann differenziere ich mochmal in EV-Strecke, bei der ich den Stromverbrauch pro 100 km berechne und in HV-Strecke, für die ich den Spritverbrauch pro 100 km ermittle.
Dass im HV-Modus natürlich elektrische Streckenanteile enthalten sind, kommt in der Bilanz nicht zum Ausdruck, der BC gibt im P3 PHEV darüber ja auch keine Auskunft.
Enthalten sind beim Stromverbrauch die Ladeverluste, denn ich rechne mit den Werten meines Stromzählers, nicht mit den BC-Angaben.
(siehe unten meine Signatur-Angaben)

Natürlich ändert sich das Verhältnis Sprit zu Strom bei der Gesamtstrecke je nach Anteil der EV-Fahrstrecke, hier ca 13 %.
Wenn bsw der EV-Anteil steigt, geht natürlich der Stromverbrauch hoch, der Spritverbrauch runter.

Gruß!
JoAHa

Die ersten von Dir ermittelten Werte sind in der Langzeitverbrauchsbetrachtung des P5 ausschlaggebend!


Beim P4 PHV sind ( bei meinem Fahrprofil) ähnliche, etwas höhere Werte, im Winterhalbjahr zu verzeichnen.

@pprang, danke für die ausführliche Betrachtung! Selbstverständlich sind Fahrprofil und -stil relevant für die Werte.
Für mich wichtig: Deine Berechnung der 2,65l/100km Benzin (gesamter Benzinverbrauch bezogen auf die Gesamtstrecke mit voller Unterstützung der gesamten elektrischen Energiemenge )
und die 10,80 kWh/100km benötigte e-Energie (gesamte geladene E-Energie bezogen auf die gesamte, im wahrsten Sinne „reine“ e-Strecke).
Die Rekuperationsenergie kann zahlenmäßig nicht dargestellt werden, unterstützt selbstverständlich immer.
pprang schrieb:
... Daher schlage ich noch 11,4 kWh (also den Erfahrungswert einer "vollen Ladung") auf....
...in diesem Bereich liegt also die Netto-Energiemenge des 13,6 kWh Akku

Ich würde die 2.65l + 6.81kWh wie folgt einordnen:

1l Benzin hat einen Energiegehalt von 8.7kWh pro Liter, bei 2.65l macht das 23kWh. Ich schätze einmal, der Verbrenner wird mit durchschnittlich 30% Wirkungsgrad laufen, das bedeutet dann 6.9kWh nutzbare Bewegungsenergie.

Zusammen mit den 6.81kWh Strom kommt man dann auf ca. 14kWh/100km, was für mich ein wirklich guter Wert ist.

eppf

Dieser EV-Anteil liegt in meinem Fall für o. g. Zeitraum im Mittel bei 63 %, was vermutlich auf den hohen Anteil an Stadtfahrten zurückzuführen ist.


Der EV-Anteil von 63% erscheint mir sehr niedrig. Kann es sein, dass das ein Mittelwert zwischen EV-Anteil im Hybrid-Mode und rein elektrischer Fahrt(100% EV-Anteil) ist?

KeinMucks74 schrieb:
Der EV-Anteil von 63% erscheint mir sehr niedrig. Kann es sein, dass das ein Mittelwert zwischen EV-Anteil im Hybrid-Mode und rein elektrischer Fahrt(100% EV-Anteil) ist?
Ich weiß nicht genau, wie der Prius 5 den EV-Anteil bestimmt. Meine Vermutung war bisher, dass eine rein elektrische Fahrt (EV) immer dann vorliegt, wenn das grüne Auto-Symbol mit eingeschriebenem "EV" rechts neben dem Fahrmodus leuchtet.

Innerstädtisch fahre ich meistens im EV-Modus, wobei meistens auch rein elektrisch gefahren wird, allerdings nicht immer. Insbesondere morgens bei der Fahrt ins Büro schaltet der Prius 5 trotz voll geladener Batterie und Außentemperaturen über 0° C im EV-Modus gerne mal den Verbrenner ein. Warum auch immer. Daher haben viele Stadtfahrten leider keinen 100 % EV-Anteil, sondern eher 80 - 90 %.

Außerorts fahre ich meistens im HV-Modus, wobei in vielen Situationen (wenig Last, leichte Verzögerung) rein elektrisch gefahren wird. Der EV-Anteil solcher Überlandfahrten im HV-Modus liegt meist um die 40 %. Bei Autobahnfahrten jedoch deutlich darunter.

Über alle Fahrten gemittelt, erscheinen mir 63 % jedenfalls als plausibel, da die Überlandfahrten zwar selten sind, aber den größeren Kilometer-Anteil haben.

Ich bin gespannt, wie sich der Wert im Sommerhalbjahr verändert.

Bei einem PHEV würde ich nur die Strecken als EV-Anteil einrechnen, wo man alleinig elektrisch unterwegs ist und den EV-Anteil im HEV-Modus nicht dazu zählen.

Nur so ermittelt man den wahren EV-Anteil des "P" von PHEV korrekt, mit HEV-Modus wären es geschönte Werte.

Es gibt sicherlich auch Sonderfälle, wo man anders rechnen darf, wenn z.B. regelmäßig Fahrtstrecken mit langem Gefälle vorliegen und der größere PHEV-Akku hier naturgemäß mehr Energie zwischenspeichern kann.

Aber das sind eben Sonderfälle, die man nicht als allgemeingültig für PHEVs annehmen darf und hier den korrekten PHEV-Vorteil zu errechnen, ist nicht gerade einfach.

eppf

Beim P 3 PHEV ist es genau so.
Der BC weist nur die Fahrten im EV-Modus als solche aus, die im HEV-MODUS gefahrenen anteiligen EV-Strecken werden in der Bilanz nicht erfasst.

Gruß!
JoAHa

Moin,
mein P5 Basis hat seit Mitte Dez etwa 64% Elektroanteil und einen Verbrauch über die Gesamtstrecke von ca. 6.500km von 2,35l/100 Km. Den anteiligen El Verbrauch kann ich nicht ermitteln, für die rein elektrischen Fahrten wirft der BC ca. 16 kWh/100km aus. Beim Fahrprofil sind wenig Kurzstrecken, geschätzt 40% Autobahn und viel Landstraße dabei. Der Verbrauch mit leerer Batterie bei Bundesstraße -Autobahn Mix liegt bei 4,6l/100km.
Gruß

PS,
bin sehr happy - für mich mehr als 50% CO2 Einsparung gegenüber meinem ehem. Diesel und keine Elektroeinschränkung. Für mich ist das Konzept aufgegangen und der P5 eine echte Alternative zum BEV. Über den Lebenszyklus dürfte die CO2 Bilanz fast neutral zum BEV sein, siehe green NCAP LCA tool. Dort kann man den P4 PHEV z.B. mit einem ID 3 vergleichen und am Ende kommen sie fast gleichauf raus. Wenn nur das Gebimmel nicht wäre, aber vielleicht bring mal einer ein Jailbreak für den P5...
Gruß

steffen63 schrieb:
Über den Lebenszyklus dürfte die CO2 Bilanz fast neutral zum BEV seinKommt sehr darauf an, wie man den Lebenszyklus definiert.
Ich würde hier schon eine Laufleistung von 300000km annehmen, so wie es die Rechtsprechung auch schon eingetütet hat, wenn es um die anteilige Nutzung z.B. im Falle einer Rückabwicklung des Kaufes geht.

Was auch noch dazugehört, um richtig zu rechnen, wenn man sich heute ein Fahrzeug neu kauft.
Den CO2-Ausstoß für die Batterieherstellung muss man natürlich laut Stand heute berücksichtigen. Den CO2-Ausstoß für den Fahrstrom aber mit dem Durchschnitt des Strommixwertes über die ganze Laufzeit.

Bei den von dir genannten 64% E-Anteil fährt man dann insgesamt über den Daumen gepeilt 100000km im HEV-Modus, was ca. 5000l Benzin oder umgerechnet ca. 14t CO2 ausmacht.

Mit dem Ausstoß von 14t kann ich um 50kWh mehr Akkukapazität bauen und zusätzlich 50000kWh Strom mit einem CO2-Mix von 200g/kWh verbraten. Mit dieser Strommenge kann man aber mit einem Auto dieser Größe ca. 280000km statt 100000km fahren, 10% Ladeverluste bereits eingerechnet.

Mit dem für 2023 gültigen Strommixwert von 380g/kWh hätte man 26000kWh zur Verfügung, was immer noch für knapp 150000km reichen würde. Aber wir wollen ja gewiss nicht beim Wert von 2023 stehenbleiben.

Um den Break-Even zum BEV zu erreichen, müsste man selbst beim heutigen Strommixwert die Lebensdauer eines BEV bei ca. 160000km ansetzen und ein 2nd-Life der großen Batterie, die im Bereich zwischen 500000 und 1 Mio. km durchhalten würde, schlichtweg "vergessen".

Bevor wir uns missverstehen, der P5 ist mit seinen Werten immer noch ein Fels in der Brandung, im Vergleich zu allen anderen Fahrzeugen, die auch noch einen Verbrenner mit an Bord haben, nur einen Break-Even zum BEV muss man sich schon schönrechnen.

eppf

Ich fahre zur Zeit noch einen P4, habe aber grundsätzlich Interesse am P5.
Dass der Verbrauch im HV/EV Modudus nicht exakt getrennt angezeigt wird finde ich schade, aber vielleicht gibt es ja bald eine Smartphone App die sowas kann.
Bei meinem P4 habe ich nach der Fahrzeugübernahme den ODO-Zähler resettet.
Im Moment wird ODO 90.796km und AVG. 4.0L/100km angezeigt. Auf dem Multi-Informations Display wird 'Durchschn. Geschw. 47km/h und EV-Verhältnis 45% angezeigt'.
Beim P5 dürfte das EV-Verhältnis bei ausschließlicher HV-Fahrt aufgrund der größeren Batterie die nochmal mehr Rekuperationsenergie aufnehmen kann noch höher ausfallen.
Wenn man dem EV-Verhältnis Zähler im P4 glauben kann, müsste ich ja gut 40.000km rein elektrisch gefahren sein.
Mache ich irgendwo einen Denkfehler?

Du sprichst von einem P4 und nicht von einem P4 PHEV, oder sehe ich das falsch?

Dann ist das E-Verhältnis zugehörig zum HEV-Modus, das wäre dann eine ganz andere Baustelle, als die E-Quote eines Plug-In.

eppf

Ich habe bei Übernahme unseres gebrauchten P 3 PHEV ebenfalls den BC resettet.
Mir zeigt er an, dass ich über die Gesamtstrecke von annähernd 58.000 km einen Benzinverbrauch von 3,6 l hatte, was ich aufgrund der tatsächlichen Verbrauchsermittlungen der Einzelverbräuche um 0,2 l auf 3,8 l/100 km bei unserem Fahrprofil mit ca 13 % reinem EV-Modus aufrunde.
Im reinen HEV-Modus wird ein Verbrauch von 4,3 l ausgewiesen, den ich ebf um 0,2 l auf 4,5 l/100 km aufrunde.

Für den EV-Modus weist die BC-Angabe knapp 11kWh/100 km aus, auch hier dürfte Aufrunden der Wirklichkeit eher gerecht werden, wird den bisher für einzelne Etappen errechneten Wert von ~13 kWh/100 km ergeben.

Damit kann sich der gute alte P 3 PHEV sehen lassen, finde ich.

Gruß!
JoAHa