Priusfreunde.de

Ja. @Smoothie hatte es mir plausibel in Erinnerung gerufen. Keine Kupplung, alles ist mechanisch gekoppelt und dreht. Damit könnte dann auch ein MG überdrehen, wenn keine aktive Gegenkraft vorliegt. Hybridfan5

Hallöchen,

sehr nettes Ferienhaus - sieht für mich jedoch eher schwedisch als dänisch aus.

Voll Charakter - muß uralt sein (kein Kritik, schließlich bin ich auch nicht der jüngste ). Nachdem die Seite endlich vollständig geladen hat, sehe ich Baujahr 1900, Renovierung 1993 - da kann ich nicht mithalten (bin sogar noch unrenoviert ).

Ich wünsche @Reisender und Familie erholsame Tage dort .

Hybridfan5 schrieb:
Ich frage jetzt nur beiläufig bzw. der Vollständigkeit halber noch folgendes:
Ist die Energiemonitoranzeige dann nicht "eigenartig", wenn MG1 oder und MG2 drehen aber keine Pfeile im Betrieb "N" dargestellt werden?

Hängt ev. mit dem zusammen, was Toyota im Handbuch schreibt:
● Wenn Sie während der Fahrt in Fahrstufe “N” schalten, wird das Hybridsystem entkoppelt. Bei entkoppeltem Hybridsystem ist keine Motorbremswirkung verfügbar.
Wenn das Hybridsystem entkoppelt ist (was immer das im Detail heißen mag) fehlen der Anzeige womöglich Informationen aus dem Hybridsystem.

Ich selbst habe "N" noch nie benutzt, denn Toyota schreibt:
● Die Verwendung der Position “N” trägt nicht zur Kraftstoffeinsparung bei.
● Verwenden Sie während der Fahrt die Fahrstufe “D”. In Position “N” läuft zwar der Ottomotor, es kann jedoch kein Strom erzeugt werden. Die Hybridbatterie (Traktionsbatterie) wird entladen und benötigt unnötig Motorleistung zum Wiederaufladen.Aber die schreiben auch nicht für Hypermiler sondern für Normalos wie Meiner-Einer.

Auch scheint es einen Unterschied zwischen HEV und PHV zu geben, denn Toyota schreibt in meinem Handbuch:
● Wenn Sie “N” wählen, während Sie mit einer bestimmten Geschwindigkeit fahren, wird in Fahrstufe “N” gewechselt, auch wenn Sie den Schalt-/Wählhebel nicht in Position “N” festhalten. In diesem Fall ertönt der Warnsummer und auf dem Multi-Informationsdisplay wird eine Bestätigungsmeldung angezeigt, die Sie darauf hinweist, dass in Fahrstufe “N” gewechselt wurde.Kann mir nicht vorstellen, dass sich jemand freiwillig so nerven lassen würde.

MarieCurie schrieb:

Micro P&G kann man praktisch überall machen, solange der heretical Mode nicht die bessere Alternative ist. Weil ich die ICE möglichst effizient betreiben will, mache ich Micro-P&G notgedrungen in Hamburg und angrenzendem Speckgürtel, weil die Verkehrsdichte und die StVo nicht anderes zulässt.

Das ist ein Punkt den ich auch schon mal anfragen wollte. Ist es nach deiner Erfahrung/Wissen/Berechnung also immer sinnvoller im heretical Mode zu fahren sobald das geht, als dann noch P&G zu nutzen? Bei meinem Auris wäre das so ab ca. 60 km/h in der Ebene.

Stellt sich auch die Frage ob es sinvoll ist ein heretical-P&G zu praktizieren wenn es möglich ist. Vermutlich nur möglich wenn es leicht abwärts geht und man es schafft im heretical Mode schneller zu werden. Bei mir im Alpenvorland ist ja praktisch nichts eben. Selbst große ebene Flächen wie die Münchener Schotterebene weisen real eine deutlich Neigung von mehreren Prozent auf.



harzbube schrieb:
]Laut älteren Beiträgen im Forum, sollte man solche Vorgehensweise mit stehendem ICE nicht machen. Einer der MG (?) könnte überdrehen und aufgrund der hohen Drehzahlen auseinander fliegen. Muss nicht sein, kann sein. Sicher kommt es dabei auch auf die Höchstgeschwindigkeit an. In meiner Nachbarschaft wären 110 Km/h drin. Somit unterlasse ich das.


Ich glaube nicht, dass einem gleich alle Teile vom Getriebe um die Ohren fliegen wenn man zu schnell wird. Aber man kommt vielleicht in Belastungsbereiche die auf Dauer nicht so gesund sind. Sprich irgendwelche Lager könnte da vielleicht ihre Lebensdauer verkürzen.

Da ich viele Hügel und Gefälle auf meinen Fahrten habe lasse ich auch gelegentlich mal kurze Gefälle in N ausrollen wo ich mal auf 80km/h komme. Soviel Robustheit sollte ein Getriebe immer haben dass etwas über die normalen Limits gehen kann. Wenn man ohne Einschränkung ausrollen lassen könnte wäre das an manchen Autobahngefälle ganz praktisch.


PS: Finde es schön dass sich hier im Thread doch etliche "Spritsparnerds" finden die ihre Wissen teilen. Ich lerne hier gerne mit und freue mich über jeden weiteren Beitrag.

krouebi schrieb:
Ich wünsche @Reisender und Familie erholsame Tage dort .
Dankeschön

Auch alle die hier so munter vor sich hin schreiben.
Macht weiter, schön sachlich, ohne Angriffe. Dann gibt es bestimmt auch von unseren Moderatoren ein Also habt dank für den netten Umgang.

Zum Micro Pulse&Glide möchte ich noch was anmerken.
Ich muss das ja zum Glück nicht oft, dass ist anstrengend(er) kommt aber auch auf die Verkehrsteilnehmer hinter einem an. Wie dicht sie auffahren.

Bei uns ist es so, wenn ich auf 30 km/h GPS beschleunige, denken die gleich „der hält sich nicht an die StVO (so wie ich) und fahren noch dichter auf. Und so komme ich schlecht zu meinem Glide, weil, den nötigen Abstand muss ich mir mit ausrollen erst mal wieder schaffen. Und dann nervt es.

Dabei hat sich dann das ineffiziente langsame beschleunigen bezahlt gemacht.
-C von Eco Verbrennungsmotor an
-2 Sekunden halten
-auf E von E-C-O sinken lassen
-Verbrennungsmotor bleibt an

So kann ich manchmal 50 km/h GPS halten ohne den Motor aus zu machen (zum Beispiel die Rennleitung fährt hinter mir). Da sollte man wahrscheinlich auch Micro P&G unterlassen.

Und bei 30 km/h schaffe ich so ein paar Meter mehr, in denen ich nicht 30 km/h Tacho auf Batterie fahren muss.


Das ist auch der Grund, warum ich mir große Städte bei Reisen abgewöhnt habe.
Ich pfeife auf die mehr an Kilometern auf dem Tacho. Der Druck von hinten und das Risiko eines Unfalls steigt mit dem Verkehrsaufkommen an.


Oh schon wieder ein neuer Beitrag, diese Frage kann @MarieCurie besser beantworten als ich.
Für mich heißt Pulse&Glide es lohnt sich am meisten bei niedrigen Geschwindigkeiten. Ab 70 km/h lohnt sich der Herectical Mode und da der automatisch rein springt muss man sich um nichts mehr kümmern.

Da ich kaum Möglichkeiten habe Herectical Mode zu fahren (durch Steigungen) und höhere Geschwindigkeiten bin ich da raus. Aber die Unterschiede bis 50 km/h und ab 70 km/h interessieren mich natürlich auch. Na dann mal los, ihr flotten & sparsamen Priusfreunde

Andi_mit_i schrieb:



harzbube schrieb:
]Laut älteren Beiträgen im Forum, sollte man solche Vorgehensweise mit stehendem ICE nicht machen. Einer der MG (?) könnte überdrehen und aufgrund der hohen Drehzahlen auseinander fliegen. Muss nicht sein, kann sein. Sicher kommt es dabei auch auf die Höchstgeschwindigkeit an. In meiner Nachbarschaft wären 110 Km/h drin. Somit unterlasse ich das.


Ich glaube nicht, dass einem gleich alle Teile vom Getriebe um die Ohren fliegen wenn man zu schnell wird. Aber man kommt vielleicht in Belastungsbereiche die auf Dauer nicht so gesund sind. Sprich irgendwelche Lager könnte da vielleicht ihre Lebensdauer verkürzen.
Bitte vor dem antworten erst richtig lesen. Von allen Teilen und Getriebe, habe ich nichts geschrieben. @hybridfan5 hat das schon richtig interpretiert.

MfG Harzbube.

Hui, hier ist ja was los! So schnell wie hier gerade geschrieben wird, kann ich nicht mal lesen.
Hybridfan5 schrieb:
Vielleicht hat bereits @KSR1 meine Frage beantwortet. Er schrieb, der Inverter wird in Stellung "N" beeinflusst. Dann mag der Energiemonitor wieder richtig darstellen. Keine Energie zum oder vom Akku. Oh man.
Bei Drehung von MG1, MG2 entseht ein Feld. Das könnte sie erwärmen.
Nur wenn auch ein Strom fließt. In dem Punkt bin ich nicht mehr ganz sicher, aber ich meine es würde eine Spannung induziert, aber wenn kein Strom fließt, z.B. weil per Inverter "frei geschaltet", dürfte sich auch nichts erwärmen. Ansonsten müssten die Leitungen im Haus auch permanent Verluste generieren, solange man nicht die Sicherung raus macht. Spannung liegt ja an.

Zu den MG und überdrehen:
Das wurde im Forum vor Jahren sogar mal durchgerechnet und somit bewiesen.
Grundsätzlich muß man hierbei berücksichtigen, das das HSD in N den Benziner weder zu- noch abschalten kann. Das macht MG1. Wenn ICE gestartet werden soll, ist MG1 ein äußerst kräftiger "Anlasser", der den Benziner flugs auf ~900 Umdrehungen beschleunigt. Wird ICE gestoppt, geschieht dies auch mit Hilfe MG1. Ich hatte seinerzeit in SGII beim P2 beobachtet, das die Drehzahl von ICE für einen Moment mit 32 U/Min angezeigt wird. Vermutung damals war, das ICE kontrolliert so gestoppt wird, das Kolben/Ventile in einer Position stehen bleiben, die einen sanften Neustart ermöglichen. Dieser Punkt blieb aber Mutmaßung.
Fall 1: ICE ist aus, es wird in N geschaltet. Das Auto beschleunigt wegen ausreichendem Gefälle und wird dabei schneller, als die vom Modell abhängige Grenze, ab der ICE normalerweise zwangsweise mitgeschleppt wird. Also, Reisender als Beispiel wird schneller als die genannten 73km/h in N, aber ICE kann nicht gestartet werden, weil schlicht die Leistungselektronik abgeschaltet ist. (aus dem Grunde macht das "Freibremsen in N" erst einen Sinn bzw. daher kann auch nicht rekuperiert werden und das Auto muß die mechanischen Bremsen nutzen.) Soweit die Fakten bis dahin. Die Interpretation/Auslegung und Schlußfolgerungen von Folgendem erfolgt auf eigene Verantwortung. Ich weiß die exakten Werte nicht, die o.g. Berechnung im Forum entstammen. Ich meine die Schwellen ab denen es für MG1 wirklich kritisch ist waren: Prius 2 um 125km/h und Prius 3 um 140km/h.
Vorsichtige Menschen werden sich an der Grenze orientieren, die Toyota im normalen Betrieb vorgesehen hat. Ich pers. habe damals auf eigenes Risiko beschlossen, daß es kein Problem ist, wenn ich mal 1km mit 80-90km/h rolle. Die Motoren sind ja nicht aus einer Bohrmaschine für 19,95 aus Honghongfuzius. Aber eines sollte man hier auch wissen: Das Transaxle, also PSD und die MG werden vom Getriebeöl gekühlt. Die Getriebe-Ölpumpe ist bis meine ich Prius 3 und Geschwister mechanisch, im Yaris XP 13 also wahrscheinlich auch. Kein Benziner = keine Kühlung und keine Schmierung. Beim P4 müsste auch diese Pumpe elektrisch sein. Mit ein Grund, warum die Schwelle ab welcher der Benziner angeworfen wird, deutlich nach oben legen konnte.
Fall 2: ICE läuft bereits: bei hohen Geschwindigkeiten wird es kein Problem geben. Bei niedrigen Geschwindigkeiten wird der Motor halt auch nicht ausgehen.

Btw., wer viel Zeit hat und es wissen möchte, sollte neben dem Priuswiki mal das Forum durchstöbern. Ich denke von mir dargelegte Angaben wurden damals von @proprius berechnet und simuliert. Erweiterte Suche mit "jedes Datum", oben rechts den User eingeben, dann bekommt man alle Beiträge und somit Themen von ihm. Anfangen würde ich mit einer zusätzlichen Selektion, "Getriebespreizung" könnte der passenden Thread mit Drehzahlen gewesen sein.

Zuletzt, Reisender: 3. Bremslicht, wenn ich das in den Reparatur-Fotos (war es Hybridfan5?) richtig erinnere, LED. Da geht nix kaputt, wenn es ordentlich gemacht ist. Erstaunlich bzw. zweifelhaft, das sowas bei Toyota passiert. Oder auch ein defekter Tempomathebel oder gebrochene Ader im Kabelbaum. Das ist nicht dem entsprechend, was vor ein paar Jahren die Werbespots mit Dirk Breuer versprachen. Sinngemäß sowas wie "Toyota denkt an alles und deswegen gibt es jetzt überall Goldkontakte". Was sollen die bringen, wenn es an 2mm Aderlänge scheitert?

LG
Klaus

Andi_mit_i schrieb:Das ist ein Punkt den ich auch schon mal anfragen wollte. Ist es nach deiner Erfahrung/Wissen/Berechnung also immer sinnvoller im heretical Mode zu fahren sobald das geht, als dann noch P&G zu nutzen? Bei meinem Auris wäre das so ab ca. 60 km/h in der Ebene.
Das wundert mich, dass der Auris schon bei 60 km/h im heretical Mode sein sollte. Benutzt Du den HA? Wenn nicht ist das auch sehr schwer festzustellen. Bei meinem P4 komme ich in den heretical mode erst so bei etwa 75 km/h. Das wird im HA sehr schön angezeigt.

Meiner Meinung nach macht es bei meinem P4 nur Sinn im heretical Mode zu fahren, wenn der Verbrenner mindestens 7 kW leisten muss. Wenn der Akku voll ist, entspricht das in der Ebene bei meinem P4 so etwas unter 80 km/h. Darunter ist der Verlust, elektrisch zu fahren und den Akku zu leeren, geringer als wenn man weiter den Verbrenner für den Vortrieb nutzen würde. Dann provoziere ich das elektrische Fahren, durch Anheben des Gasfusses.

Stellt sich auch die Frage ob es sinvoll ist ein heretical-P&G zu praktizieren wenn es möglich ist.
Hertical P&G funktioniert m.M.n. nicht. Wenn mein P4 im heretical Mode ist, dann ist er dort i.A. "eingerastet". Man müsste erst zum elektrischen Fahren übergehen. Das geht bei Gefälle bei mir manchmal problemlos, besonders auf der AB, manchmal aber nur durch Mitschleppen des Verbrenners für etwa 8-10 Sekunden mit etwa 1 kW Verlustleistung (das ist bei mir auf Landstrassen praktisch immer der Fall). Erst wenn der Verbrenner aus ist, könnte man auf N Schalten, sonst läuft der Verbrenner weiter. Genau das ist mir gerade heute wieder passiert, als ich an einen Ortseingang "bergauf" heran segeln wollte, nachdem ich vorher am Fuss des Hügels etwas Schwung geholt hatte. Da muss ich an einer bestimmten Stelle bei 75 km/h sein und dann auf N schalten, so dass ich dann das Ortsschild mit 50 km/h erreiche. Heute hatte ich etwas mehr beschleunigt, so dass ich kurz vor der besagten Stelle bei 80 km/h war, mir sass ein Kleintransporter im Nacken. Als ich auf N schaltete, lief der Verbrenner noch, obwohl mein Fuss vorher vom Gas war. Das habe ich aber erst kurz vor dem Ortsschild gemerkt. Der Verbrenner ging dann erst ein paar Hundert Meter später am Kreisverkehr aus. Das war suboptimal und hat sicher ein paar unnötige ml Sprit gekostet. Das zeigt aber, dass hertical P&G nicht funktionieren sollte oder ich es nicht hinbekomme.

Wenn mein Auris 2 warm gefahren ist bekomme ich den heretical Mode (auch laut HA) so ab 58-60 km/h hin. Wenn man dann noch etwas runtergeht schafft man es bis ca. 55 km/h ihn noch zu halten, darunter geht in der Regel irgendwann der Motor aus (vermute mal das passiert da so bei 1000 rpm vom Verbrenner) und man lutscht am Akku.

Ich habe auch keine Probleme im heretical Mode vom Gas zu gehen und kurze Zeit später in N zu schalten. In der Regel klappt das ohne dass der Verbrenner an bleibt. Daher die Frage ob ein heretical-P&G Sinn macht. Ich kann bis 70km/h im heretical Mode langsam beschleunigen (wenn es das Terrain es erlaubt) und dann in N gehen, bis ca. 60km/h wieder runterrollen lassen und dann wieder Gas geben, heretical Mode erreichen und wieder langsam beschleunigen.

Aber da gibt's wohl Unterschiede zwischen der bei mir im Auris verbauten P3 Technik mit deiner P4 Technik.

harzbube schrieb:
Laut älteren Beiträgen im Forum, sollte man solche Vorgehensweise mit stehendem ICE nicht machen. Einer der MG (?) könnte überdrehen und aufgrund der hohen Drehzahlen auseinander fliegen. Muss nicht sein, kann sein. Sicher kommt es dabei auch auf die Höchstgeschwindigkeit an. In meiner Nachbarschaft wären 110 Km/h drin. Somit unterlasse ich das.

MfG Harzbube.
Hierzu Vielleicht noch etwas informatives.

Der Motor-Generator ist eine permanent erregte Synchronmaschine (PSM), d.h. mechanisch sind die Magnete im Rotor sehr stabil und fest verbaut (im Vergleich zum Wicklungssatz bei fremd erregten Maschinen). Mechanisch hat man also das Unwuchtverhalten ab Fertigstellung für lange Zeit sehr gut im Griff --> Auslegung hoher Drehzahl ist gut möglich.
Viel kritischer ist jedoch, dass die Leerlaufspannung im Generatorbetrieb proportional der Drehzahl ist (hat KSR1 ja oben schon angedeutet), bei allen kritischen Fahrsituationen muss peinlichst darauf geachtet werden, dass die darauf ausgelegte Leistungselektronik nie durch eine zu hohe Leerlaufspannung überlastet werden kann (nicht mal für µs), auch nicht unwesentlich die Isolation der Statorwicklung. Schon aus diesem Grund muss Toyota das System für alle Eventualitäten entsprechend ausgelegt haben.
Hohe Drehzahlen sind aber immer noch stressiger für Lager und Getriebekomponenten als niedrigere. Trotzdem schon faszinierend, dass Toyota scheinbar offiziell keinen Ölwechsel für das Getriebe vorsieht.

VG
priusnovice

Nach dem Beitrag von KSR 1 sind die Kritiker zum „vorsichtigen“ fahren und rechtzeitig wieder von N nach D schalten verstummt. Ich danke für die tollen Antworten. So viel Technik und Erklärungen auf einen Haufen. Vielen herzlichen Dank dafür.

Und allen eine sparsame und unfallfreie Fahrt.

Danke @priusnovice. Offenbar hat priusnovice das Verhalten diverser elektrischer Motoren/Generatoren in Fleisch und Blut, was bei mir seit Jahrzehnten vergessen ist. Deshalb füge ich nichts @priusnovice und @KSR1 hinzu.
Der Inverter ist also ebenfalls zu schützen.
Ich hatte mir das von @Reisender verlinkte video vom Prof. und anderes bislang nicht angeschaut, sondern nur die verlinkte Getriebesimualtion von @Smoothie. Falls @MarieCurie die bisherigen Erläuterungen zum Verhalten der MG nicht ausreicht, einfach noch einmal nachfragen. Offenbar lesen auch Experten wie @priusnovice oder Moderatoren mit ausgezeichnetem Gedächtnis wie @KSR1 mit und geben dann die erforderliche Auskunft. Vielen Dank @all! Weiterhin sparsame und unfallfreie Fahrt. V.G. Hybridfan5

P.S.:
KSR1 schrieb:
GoldkontakteMir wurde einmal gesagt, kleine Spannungen ( z.B. < 24V ) und sehr kleine Ströme ( z.B. < 2mA ) ohne Gold nach "einiger Zeit" Kontaktproblem.

@Hybridfan5:
Da Du mich dort explizit erwähnt hast. Ich habe dem Erklärten nicht wirklich etwas hinzuzufügen.

Mir erschien, wie priusnovice schrieb, sowieso das Problem mit der drehzahlabhängigen Leerlaufspannung das wesentlich Problem zu sein. Dieses kann bei zu hoher Drehzahl zu Überspannung und damit entweder zu spannungsmäßige Überlastung in der der angrenzenden Elektronik des Inverters oder/und aber zu Spannungsüberschlägen durch die Isolation der Statorwindungen führen, was i.A. einen Kurzschluss zur Folge hat. Bei anschliessender Belastung im Normalbetrieb würden sehr hohen Ströme in den kurzgeschlossenen Windungen des Stators fliessen, was dann zum Abrauchen des MG1 führen würde.

Hybridfan5 schrieb:
Der Inverter ist also ebenfalls zu schützen. Auf jeden Fall. Der Inverter hat seinen eigenen Kühlkreislauf und im gleichen Satz - ich Dummerchen stopfe auch den vorn zu. Und jetzt kommt das aber, ich war ein großer Gegner des Grillblocking. Könnte ich es nicht überwachen mit Hybrid Assistant, wäre ich ganz auf der Seite von anderen Usern hier. Das ganze wäre komplett offen.

Auch hier bin ich sehr vorsichtig. Meine 10°C Regel musste ich trotz 5°C Außentemperatur abändern. Ich hatte das Auto voll beladen. Da steigt die Belastung. Ich habe unten wo der Inverterkühler sitzt 2 Reihen geöffnet. Die Inverter-Temperaturen stiegen, das Maximum waren 33°C

Im Diagramm kann man das sehr schön sehen, dass Maximum erreiche ich um ca. 11 Uhr. Dann öffnen und dann sinkt die Invertertertemperatur sofort ab, erreicht ihr Maximum bei 28°C.

Der Durchschnitt für den Inverter waren 21°C

Wohlgemerkt ohne 100% Grillblocking hat das Einfluss auf die Temperaturen des Kühlkreislaufs.
Das dauert nicht nur länger, wenn man so viel rollt sinkt die Temperatur auch gern mal weit unter 80°C und was für die Effizienz bedeutet m hat @MarieCurie sehr gut beschrieben.



Ich würde gern noch einmal mit den Fachleuten hierüber sprechen
Reisender schrieb:
266,40 km
186,92 km EV (70%)
3,266 l/100 km
8,702 Liter E10 = 16,44€


266,40 km Gesamt bei 5°C Außentemperatur
-186,92 km EV
=79,48 km ICE

79,48 km ICE = 8,702 Liter
100 km ICE = x
X= 10,948 Liter / 100 km

Kann man nur über diese Zahlen bestimmen ob der Verbrennungsmotor (ICE) in einem guten Bereich gelaufen ist? Diese ganzen Farben/BSFC ob ich mir das angucke oder nicht angucke spielt keine Rolle. Ich sehe da nichts. Trip Zusammenfassung im Hybrid Assistant reicht mir.

Würde mich interessieren, was zum Beispiel @MarieCurie im technischen Wunderwerk dem Prius 4 dort stehen hat. Oder, falls jemand hat. Was der Yaris Hybrid 2020 dort erreichen kann.


Als Gegenbeispiel habe ich eine Fahrt von der Arbeit nach Hause:
72,41 km Gesamt bei 14°C Außentemperatur
-51,40 km EV
=21,01 km ICE

21,01 km ICE = 1,949 Liter
100 km ICE = X
X= 9,276 l/100 km

Vergleiche ich die beiden Werte kommt ein Unterschied von +1,672 l/100 km raus.
Was ich dem Gewicht durch Gepäckstücke und den niedrigen Temperaturen der Urlaubsfahrt zurechne.


Vielleicht mag jemand anderes der Hybrid Assistant nutzt seine Werte schreiben.
Gesamtkilometer, Temperatur, EV-km interessiert mich. Und ganz toll wäre, wenn jemand das für gut oder schlecht befinden könnte und sagen warum. Gern anhand seines Beispiels.

Reisender schrieb:
21,01 km ICE = 1,949 Liter
100 km ICE = X
X= 9,276 l/100 kmIch kenne zwar meinen EV Anteil nicht, er dürfte aber sehr niedrig sein! Insofern freue ich mich über ca. 3,8 LHK über 100.000 gefahrene Kilometer. Aber was willst Du noch tun? Jetzt läuft der ICE bei Dir zwar scheinbar mit > 9 LHK "ungesund", am Ende stehst Du aber auf Platz 1 in Spritmonitor. Mehr geht nicht.
Normal Mode probieren? Ich meine, @Schneeflocke hatte 3,5 LHK Durchschnitt im Normalmode. Gruß Hybridfan5