Priusfreunde.de

wolfijenne schrieb:
Ghost schrieb:
Zu 1. Deine Annahmen setzen vorraus das die restliche Mechanik bei Yaris HSD, P2 und P3 gleich ist. Dem ist aber nicht so.
Da hast Du Recht, ich dachte nur, dass ein so kleines Auto auch in der Praxis deutlich sparsamer sein müsste was mich etwas enttäuscht hat, ich trage mich mit dem Gedanken einen zu kaufen. Eventuell wird's aber ein Renault Zoe.

Man muss sich beim Yaris HSD darüber im Klaren sein, das es sich dabei im Grunde immer noch um einen Kleinwagen, mit seinen Vor- und Nachteilen, handelt. Grundproblem aller Kleinwagen ist, das diese in Relation zur Größe einen hohen Verbrauch haben, was an der konzeptionellen Auslegung liegt (vornehmlich Stadtverkehr).

Hallo,
soviel ich weis, hat der Elektromotor des Yaris hybrid ein zusätzliches Planetengetriebe (wie auch der P3), um bei höherer Drehzahl ein höheres Drehmoment abzugeben.
Beim rollenlassen in "N" wird umgedreht von der Antriebsachse ins schnelle übersetzt, was höhere Verluste im Hybridgetriebe ergibt.

Gruß Ernst

eschmidb schrieb:
soviel ich weis, hat der Elektromotor des Yaris hybrid ein zusätzliches Planetengetriebe (wie auch der P3)Gut möglich.Beim rollenlassen in "N" wird umgedreht von der Antriebsachse ins schnelle übersetzt, was höhere Verluste im Hybridgetriebe ergibtDie Erklärung leuchtet mir nicht ganz ein. Beim P3 wurde an den Ausgang von MG2 eine Untersetzung gesetzt. MG2 hat im Vergleich zum P2 ungefähr die doppelte Drehzahl, das halbe Drehmoment und eine ähnliche Leistung:

P2: 6000/min, 400 Nm, 50 kW
P3: 13500/min, 207 Nm, 60 kW

Dafür konnte die Masse des Rotors von 10,2 kg (P2) auf 6,7 kg (P3) und die der Magnete im Rotor von 1,23 kg (P2) auf 0,77 kg (P3) verringert werden. Ich gehe daher davon aus, dass trotz höherer Drehzahl die Verlustleistung nicht viel anders ist (oder gibt es da Effekte, die nicht linear mit Drehzahl und Drehmoment sind?)

Quelle: OakRidge_2010Prius.pdf (PDF-Seite 47/Fig. 2.53 und PDF-Seite 55)

Hallo,
die Verluste sind nicht wesentlich von der Masse der Magnete bestimmt, sondern von der Drehzahl: Reibungsverluste, Panschverluste, Wirbelstromverluste. Die Masse ist nur bei Beschleunigung wichtig.
Und übrigens ist es eigentlich unsinnig, auf "N" zu schalten, da wird mechanisch nichts getrennt und Toyota hat sicher nicht extra elektrische Verluste eingebaut, die bei N abgeschaltet würden.

Gruß Ernst

eschmidb schrieb:
Hallo,
die Verluste sind nicht wesentlich von der Masse der Magnete bestimmt, sondern von der Drehzahl: Reibungsverluste, Panschverluste, Wirbelstromverluste. Die Masse ist nur bei Beschleunigung wichtig.
Und übrigens ist es eigentlich unsinnig, auf "N" zu schalten, da wird mechanisch nichts getrennt und Toyota hat sicher nicht extra elektrische Verluste eingebaut, die bei N abgeschaltet würden.

Gruß Ernst

Ich hab mir den obig referenzierten Bericht für den P2 angesehen. Da werden die mechanischen Verluste von einzelnen Komponenten gemessen. Es gibt zwar leider keine Gesamtbetrachtung, aber eine Idee gibt es schon wieder. Die Getriebeverluste für das Reduktionsgetriebe inklusive Kette betragen 70% der mechanischen Verluste, während Motor/Rotor Verluste (Magnetisches Zeugs nehme ich an) 20% ausmachen und das Planetengetriebe selbst nur mit 10 % ausmacht.
Das heisst der Feind ist wie vermutet das Reduktionsgetriebe
Ich frage mich einfach wie Toyota die guten Verbrauchswerte beim Yards erreicht die fast niemand erreicht, während dem es beim P2 problemlos übertroffen werden kann.

Es macht schon Sinn auf "N" zu schalten, ansonsten muss man um das Gleiche zu erreichen immer mit dem Gaspedal den richtigen Punkt finden (was mit einiger Übung auch gut geht, ich gehe selten in "N"). Um den Vergleich mit dem Yaris zu schaffen wollte ich die Gaspedalunsicherheit (und weil ich den Displays nicht traue) ausschalten. Aber der Effekt ist der gleiche mit N oder im D und Gaspedal in Gleitstellung.

eschmidb schrieb:
Hallo,
die Verluste sind nicht wesentlich von der Masse der Magnete bestimmt, sondern von der Drehzahl: Reibungsverluste, Panschverluste, Wirbelstromverluste. Die Masse ist nur bei Beschleunigung wichtig.
Und übrigens ist es eigentlich unsinnig, auf "N" zu schalten, da wird mechanisch nichts getrennt und Toyota hat sicher nicht extra elektrische Verluste eingebaut, die bei N abgeschaltet würden.

Gruß Ernst

Hallo Ernst, was für Panschverluste?
Grüsse Helmut

Treten auf, wenn im Getriebe Öl bewegt wird.

eschmidb schrieb:

Und übrigens ist es eigentlich unsinnig, auf "N" zu schalten, da wird mechanisch nichts getrennt und Toyota hat sicher nicht extra elektrische Verluste eingebaut, die bei N abgeschaltet würden.


Tja, das ist so eine Sache....
Weder im P2 noch im P3 habe ich N genutzt. Also fand ich es auch lange Zeit für den Yaris unnötig. Vielleicht ist es auch unnötig.
Aber, nur wer den Wagen fährt, weiss wie er sich in N verhält. Nur wer die Möglichkeit hat, gleichzeitig unterschiedliche HSD Modelle zu fahren, kann auch direkt vergleichen.
Ich fahre immer nur ein Auto.
Der Yaris ist sehr Windempfindlich. Bei Gegenwind bringt auch N quasi nichts. Das Pendant zu N ist ja per Gasfuß die Rekuperation zu eleminieren, indem man auf Charge Null-Stellung versucht zu kommen. Da nun aber oft berichtet wurde, die Energieflußanzeige ist nicht korrekt ( im Vergleich zur OBD ) und zudem es nicht unbedingt einfach ist, die CHG-0 per Gasfuß zu treffen und zu halten, ist in N schalten definitv beim YHSD mit dem sehr gut tauglichen Schaltknüppel das Einfachste.
Und nach über 46 Tkm behaupte ich, in N rollt der Wagen spoürbar besser, als in jedem anderen Fall. Mit einer Vorraussetzung: der Akku hat bereits längere Zeit 6 Balken in der Anzeige. Die Aussage bezieht sich zudem auf ECO-Mode. Normal Mode Tests werde ich vermutlich erst 2014 machen.
Meine Aussagen beziehen sich auf meine persönliche Gefühlseinschätzung, ich habe keine neutralen Kontrollmöglichkeiten.
Wem die Stellung N nicht aus anderen Gründen zu riskant ist, dem würde ich tatsächlich vorschlgen bei Akku "voll" und ausrollen gewollt, in N zu wechseln.

Gruß
Hybridfan5

In N kann man länger rollen. Das ist in allen HSDs so, bis hinauf zum LS 600h. Nach N schalten ist schlicht einfacher, als mit dem Gaspedal den Punkt zu finden, der das gleiche macht.

Das Einsparpotenzial hält sich nach meiner Erfahrung in sehr engen Grenzen. Es kommt immer dann zum Tragen, wenn man in D noch einmal beschleunigen müsste, in N aber einfach antriebslos rollen kann - beispielsweise bis zu einer roten Ampel.

Ich habe auch ein konkretes Positiv-Beispiel, und zwar den Aichelberg auf der Autobahn 8, wenn man aus Richtung Bayern kommend in den Stuttgarter Kessel herunter fährt. Erlaubt sind an dieser Stelle 120 km/h. Das kann man in D machen, aber dann muss man permanent etwas Gas geben, um die Geschwindigkeit zu halten. Das kann man in N machen, dann rollt man minutenlang ohne Gas bis nach unten, wo es wieder flacher wird. Das Gefälle ist in N für ungefähr Tacho 130 gut.

Weil man aber zum Zeitpunkt des Einlegens von N schneller als 70 km/h ist, lässt das System den Verbrenner mit minimaler Drehzahl laufen, um den ersten Motorgenerator vor zu hoher Drehzahl zu schützen. Bei 130 km/h entpricht das etwa einem Verbrauch von 0,6 Liter/100 km, in den fetten HSDs mit V6- und V8-Motor entsprechend mehr.

Unterm Strich ist das an dieser Stelle deutlich sparsamer, als in D mit dem Gaspedal die Geschwindigkeit zu halten. Nicht selten, dass der BC bei dieser Aktion um zwei, drei, vier Zehntel zurückzählt, bis man unten ist. Das ist also eine der (relativ wenigen) Stellen, wo man mit N eine deutliche Ersparnis herausfahren kann.

Das ist prinzipiell bei allen HSDs so. Es gibt aber Unterschiede hinsichtlich des Verbrauchs bei Geschwindigkeiten oberhalb 70 km/h - durch die Motorisierung nämlich - sowie natürlich hinsichtlich des Rollverhaltens aufgrund von Reifengröße, Fahrzeugmasse und Windschlüpfrigkeit.

Grüße, Egon

Zu den Momentanvewrbräuchen in Stellung "N":

Gerald hatte einmal von 0,8L geschrieben. Da wollte ich gleich zurückfragen, ob er nicht die 1 vergessen hätte . 1,8 statt 0,8.
Inzwischen habe ich selbst feststellen können, das eine unterschiedliche Verbauchsangabe statt findet. Unter 2 L bis hinunter zu 0,6 L. Wovon die Unterschiede abhängen weiss ich nicht.

Wenn man verstandden hat, das 0,8 L immer noch weniger sind als mit Gasfuß 3-4L zu verbrauchen dann nimmt man eben tatsächlich auch einmal N, solange keine Gefahrsituationen heraufbeschwört werden.

Aber nochmals zurück zu den gemachten Äußerungen, Toyota hat nichts eingebaut etc....
Ich habe keinerlei Beweise und mag mich völlig täuschen. Dennoch behaupte ich in Stellung "N" rollt der YHSD nicht gut, wenn der Akku weniger als 6 Balken anzeigt.

Wie gesagt,, nur meine "Einbildung".
Gibt es Meinungen anderer dazu ?
Schönes WE

Hybridfan5 schrieb:
Gerald hatte einmal von 0,8L geschrieben. Da wollte ich gleich zurückfragen, ob er nicht die 1 vergessen hätte . 1,8 statt 0,8. Inzwischen habe ich selbst feststellen können, das eine unterschiedliche Verbauchsangabe statt findet. Unter 2 L bis hinunter zu 0,6 L. Wovon die Unterschiede abhängen weiss ich nicht.
das ist reine Mathematik

Im Leerlauf verbraucht der Motor eine bestimmte Menge Sprit pro Zeiteinheit. Die ist fest.

Je schneller man dann fährt, desto geringer ist der Verbrauch pro Kilometer.

Deswegen kann der Leerlaufverbrauch zwischen 80 und 180 schon deutlich schwanken!

Grüße
Peter

wagenwinde schrieb:

das ist reine Mathematik


Ja, Wenn ich mich recht entsinne hat jemand dies im Hybrid-Piloten Forum einmal vorgerechnet.
Zudem meine ich, jemand hat hier bei den Priusfreunden grundsätzlich auf Luftdruck/Luftfeuchte für höheren Verbrauch hingewiesen, sofern ich es richtig im Kopf habe.
Aber ich möchte eigentlich in Stellung "N" eine 0.0 LHK angezeigt bekommen. Wir wissen, dies geht nur unter oder so um ca 70km/h Tachoanzeige.
Diesen Punkt treffe ich offenbar nicht immer und manchmal auch absichtlich nicht. Mache ich es mit Absicht,
dann ist es i.d.R. bei 80 km/h, in Ausnahmefällen bei 100km/h.
Die Momentanverbrauchsanzeige hat eine Sek. Verzögerung.
So kann folgendes bei um 70 km/h passieren. Die Anzeige zeigt zunächst 0.0 geht dann aber auf 1.1 und sucht sich anschliessend ggf. noch einen weiteren Wert.
Tendenziell höher, seltener niedriger. Sie hält diesen Wert dann aber.
Zumindest für wenige Sekunden, länger bin ich dann doch nicht in Stellung "N".
Schalte ich bei 80 km/h in der Ebene in "N" steht oft die 1,8 LHK in der Anzeige und verbleibt dort.
Schalte ich bei 80 und starkem Gefälle in "N" ist eher die 0.6 LHK ablesbar.
Also scheint es mir an der Getriebestellung zu liegen und die wird nicht verändert. So reime ich mir das als Unwissender zusammen.
Und dann stimmt es doch wieder: Toyota hat nichts eingebaut.....?!

Gibt es ähnliche Erkenntnisse anderer YHSD Fahrer zum unterschiedlichen Verbrauch in Stellung "N", trotz identischer Geschwindigkeit ?

Gruß
Hybridfan5

Wenn Du während des Rollens in N schneller oder langsamer wirst, ändert sich die Momentanverbrauchsanzeige entsprechend. Mit zunehmender Geschwindigkeit reduziert sich der Verbrauch pro Strecke, da sich der Grundverbrauch des mit definierter Drehzahl vor sich hin laufenden Verbrenners nicht ändert.

Die Anzeige wird per Software beruhigt und ist zudem grob gerundet. Daher kommt die Verzögerung und daher kommt, dass eine sichtbare Änderung der Anzeige erst bei einigermaßen deutlicher Änderung der gerollten Geschwindigkeit stattfindet.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
da sich der Grundverbrauch des mit definierter Drehzahl vor sich hin laufenden Verbrenners nicht ändert.


Ja, die Erläuterungen verstehe ich. Ich bin mir nur nicht sicher, ob damit alles gesagt ist. Soweit so gut.
Ich werde in Zukunft ein Auge auf die Anzeigen haben. Verbrauch und Geschwindigkeitsänderung.
Danke für Eure Erläuterungen.
Gruß
Hybridfan5

Hybridfan5 schrieb:
Gibt es ähnliche Erkenntnisse anderer YHSD Fahrer zum unterschiedlichen Verbrauch in Stellung "N", trotz identischer Geschwindigkeit?
hier gibt es dann eigentlich nur die umgekehrte Erklärung. Der Verbrauch pro Zeiteinheit im Leerlauf ist nicht immer gleich.

Z.B. im Warmlaufmodus ist er m.E. höher als nach 100km AB-Fahrt.

Andere Gründe fallen mir im Moment nicht ein.

Grüße
Peter

PS: Die kurzfristig erscheinende Verbrauchsanzeige um die 70 herum ist nicht relevant, da dies mit dem Abschalten/Einschalten an dieser Geschwindigkeitsschwelle zu tun. Leerlaufverbräuche sind erst bei >=80km/h sinnvoll bewertbar.