Priusfreunde.de

Hybridfan5 schrieb:
Wenn ich an einer bestimmten Strassenkreuzung "stark" abgebremst hatte, oder besser gesagt, viel Energie in die Batterie zurückgespeist hatte, konnte ich in der 200m später beginnenden Ortschaft fast nie elektrisch fahren.
Du liegst mit Deiner Vermutung mit ziemlicher Sicherheit richtig: Das System hat die Lade-/Entlade-Ströme vorübergehend begrenzt, weil die Innentemperatur der Traktionsbatterie (und möglicherweise auch die der Leistungselektronik) durch die zuvor verarbeiteten hohen Ladeströme relativ hoch war.

Das Hybridmanagement im YHSD ist eben doch verdammt anders als im Prius.
Ich habe schon alle Toyota- und Lexus-Hybride gefahren, die es auf den europäischen Markt geschafft haben, und noch ein paar mehr. Die Systeme weisen innerhalb der einzelnen Entwicklungs-Generationen sehr starke Ähnlichkeiten zueinander auf. Nimm beispielsweise die Stufen (Hybrid Stages), die nach jedem Kaltstart durchlaufen werden: Das machen alle Hybride des Toyota-Konzerns, vom Yaris HSD bis zum LS 600h (auch wenn es bei den neueren Antriebsgenerationen ab 2009 nicht mehr auffällt).

Tatsächlich aber gibt es sehr wohl Unterschiede im Detail. Die muss es auch geben, schon alleine, weil unterschiedlich große Traktionsbatterien verwendet werden, die sich dann thermisch anders verhalten. Verbrennungsmotoren mit stark unterschiedlichen Leistungen und Kennlinien erfordern ebenfalls Anpassungen der einzelnen Steuerungen. Je nach Powertrain (Hybrid-Antriebsstrang) müssen generell andere Leistungen verarbeitet werden oder man differenziert einfach deshalb, weil man je nach Zielgruppe eines Hybrid-Modells anders optimiert, zum Beispiel besonders sparsam oder besonders leistungsstark.

Trotzdem ist es immer wieder erstaunlich, wieviel Prius-Gene man zum Beispiel in einem 450 PS starken Hybrid-Lexus entdecken kann, wenn man sehr genau aufpasst.

Grüße, Egon

Hallo Egon,

mir schein Du bist ein "Fachmann".

Ok, auch wenn dies nun nicht mehr passend zum Thread ist, mein Kommentar:

Ja, die Systeme sind ähnlich. In der Entwicklung werden selten grosse Sprünge gemacht, sondern eher kleinere Fortschritte.

Sowohl hat mich der P2, der P3 und auch der YHSD in mancher Fahrsituation aber doch auch einfach mal verblüfft, weil das Verhalten auf einmal anders war, als ich es in der Regel gewohnt war und ich in dem Augenblick auch keine Ausnahme für das Fahrzeug gesehen habe. Dann bin ich natürlich auf Erklärungssuche...

Nun weiss ich nicht zu 100% was mit "Hybrid Stages, die nach jedem Kaltstart durchlaufen werden" gemeint ist. Macht auch nichts.

Aber bislang fährt mein YHSD zu 95% elektrisch an (bewegt sich elektrisch vorwärts ! , nicht nur im Rückwärtsgang elektrisch), wenn ich morgens zur Arbeit fahre und auch wieder bei der Arbeit wegfahre. Also Kaltstartverhalten. Die 95% liegen im wesentlichen am Füllstand der Batterie, also am Zustand des Fahrzeugs beim Abstellen. Ich drücke auch nicht die EV Mode Taste.
Das war bei mir aber weder mit dem P2 noch mit dem P3 bei gleichen Vorraussetzungen machbar. Der Prius fuhr nahezu ausschliesslich mit dem Benziner los. (Ausnahme Rückwärtsgang)
Nun ist es aber auch beim YHSD nicht nur vom Füllstand der Batterie abhängig, sondern auch noch von anderen Dingen. Eben dieser typische "das Auto verblüfft mich" Fall. Beispiel: trotz halb voller Batterie wollte der YHSD nicht beim Kaltstart elektrisch fahren. Bislang meine Vermutung: Aussentemperatur zu gering...Egal...

Meinem Empfinden nach agiert das Hybridmanagement beim YHSD deutlich anders als im Prius (Steuerungssoftware). Vielleicht mag die ganze Technik (Hardware) da 99% identsich sein.

Gruß an die offenbar nun mit dem YHSD schnell zunehmende Anzahl an Toyota Hybridfans.
Hybridfan5

Ganz richtig, ich würde sogar noch etwas weiter gehen: Die neueren Powertrains (zur Übersicht hier entlang) weisen gegenüber den früheren Generationen tendenziell eine größere Bereitschaft zum rein elektrischen Fahren auf. Die Akkus werden nicht mehr so extrem geschont wie früher, man traut ihnen wohl mittlerweile etwas mehr zu.

Die einzelnen Stufen, die jeder Toyota-Hybride nach jedem Kaltstart durchläuft, sind hier erklärt: KLICK. Sie gelten für alle Hybride des Konzerns, aber es gibt sehr wohl Unterschiede zwischen den einzelnen Antriebsgenerationen, die hier unberücksichtigt sind. Zwei Beispiele:

- Der Übergang von Stage 3 nach 4 geschieht seit Antriebsgeneration 2C (gemäß Tabelle) fast unmerklich und erfordert nicht mehr die in der Stage-Übersicht genannten Bedingungen.

- Gleichzeitig findet der Fallback zurück nach Stage 3 erst bei unter 62 Grad Kühlmitteltemperatur statt, nicht mehr bei unter 66. Das sind zwar nominell nur 4 Grad Differenz, aber das macht sich in der Praxis durchaus stark bemerkbar, insbesondere im Winter.

Solche kleinen Unterschiede - und davon gibt es zwischen den einzelnen Modellen sicher noch viel mehr - führen dann in der Praxis zu einem anderen Verhalten im Detail. Deshalb kann ich Deine Feststellungen, dass sich nämlich Dein Yaris manchmal überraschend anders verhält als Dein Prius, gut nachvollziehen.

Grüße, Egon

Die Geschwindigkeit die entschleunigt wird ist sehr relevant!!!
Bei maximaler Tempomatbremsung speist der Yaris 50-60 Ampere in den Akku ein bei nur D und rollen lassen sind es knapp 20 Ampere. Also ist rollen lassen effizienter.

Es wird weniger Energie in Wärme umgewandelt. Im Akku als auch in Kabeln.


Das es mit der Temperatur zusammen hängt, stand doch in der Bedienungsanleitung oder. Nach längerer Bergabfahrt wird der Akku ne Zeit geschohnt.Und falls der Motor migeschleppt wurde, wird der Kat kalt.
Alles gemessen mit Torque
Übrigens die Akkus werden ab 40° gekühlt. Die Inverter Kühlungs Temperatur erhöht sich unwesentlich 1-3°C. Die Schaltkreise der Inverter gehen jedoch rund 20° hoch. Sind aber innerhalb ein Paar Sekunden wieder abgekühlt wenn Last weg ist.


Grüße
Dominik

surfercool schrieb:
Die Geschwindigkeit die entschleunigt wird ist sehr relevant!!!
Bei maximaler Tempomatbremsung speist der Yaris 50-60 Ampere in den Akku ein bei nur D und rollen lassen sind es knapp 20 Ampere. Also ist rollen lassen effizienter.



und wie siehts aus bei B oder wenn man einfach manuell so bremst das der Generator alleine verzögert - ohne Einsatz der Scheibennremsen?

B-Mode finde ich persönlich kontra produktiv.
Die Rekuperation erhöht sich um max 10A. Es wird daher mit rund 25A geladen. Ist ja ansich gut, nur wird der Kat schneller kalt, der Motor kühlt aus.

Der erste Strich im Chg Bereich macht rund 20A
Der zweite Strich rund 50-60A
und der dritte bis zu 95A (17.000 Watt)

In B wird die Energie im Motor verbraten oder besser verpumpt.

Aufällig ist jedoch das der Tempomat, wenn der Akku bei ca. 76% den Motor anwirft und auch bis 4300 RPM hochdreht. Der kleine versucht also alles . Bei mir stoppt jegliche rekuperation bei 78,7. +/- 1A. Man kann danach aber nicht sofort elektrisch fahren. Ruhepause für den Akku oder Motor fröstelt

Mein Händler nutzt den B - Mode ständig durch die Stadt. Ich glaube ich nehme Ihn mal mit auf ne Spritztour ... Kreuzzug

Grüße
Dominik

Alle Werte habe ich mit Torque Pro for Android gemessen!

Für mich als Software-Entwickler wäre wirklich interessant, wie die ganze Steuerung programmatisch abläuft.
Denn wie hier schon richtig angemerkt wurde: Die größeren Unterschiede finden sich in der Software (nicht in der Hardware/Powertrain).
Und ganz absurd so einen Wunsch an einen Automobilhersteller zu äußern, aber ich würde mir ne SDK wünschen, mit der man (zumindest einige sichere) Parameter anpassen kann.
Mir ist klar, dass das Auto nicht die Domäne ist, bei der das üblich ist. Aber die ganzen Plug-In Umrüstungen des PII waren teilweise auch nur möglich, weil in der Software Änderungen vorgenommen wurden.

So long
Daniel

Wirklich Änderungen?
Ich dachte immer, der ECU wird vorgegaukelt der Akku ist so voll das er schnell entladen werden muss um rekuperations Energie aufnehmen zu können.


Dominik

Das "Vorgaukeln" muss ja auch irgendwie geschehen. Nur normalerweise darfst Du zwar Daten aus dem BC auslesen, aber keine Daten reinschieben (zumindest in Deutschland... aber wir sind ja eh überreguliert).
Und neben dem Vorgaukeln habe ich auch ein Video gesehen, bei dem sie massiv in die Software eingedrungen sind und auch am Interface Dinge geändert haben. (Mal sehn, ob ich das noch finde)

Daniel

Ähm mit TorquePro kann man aber auch senden
Funktioniert

Akkulüfter auf Vollgas bitte.
sfffffffffff

nach ein Paar Sekunden ist wieder Ruhe

Vermutlich wird der SoC über den Stromwandler geregelt. Das wäre dann ein Softwareproblem, um das zu umgehen. Wenn es jedoch auch über die Spannung geregelt wird, sind 160V sicher voll und 144V die Normale Akkupackspannung


Grüße
Dominik

Hmm... dann war ich da offensichtlich falsch informiert. Aber will ich tatsächlich den BC meines YHSD (der btw frühestens im JULI kommen wird) hacken? ... Nachher fährt der kleine Rote gar nicht mehr!

Daniel

Wenn jemand die Systeme "hacken" würde, wäre interessant welche Parameter die verschiedenen Modelle haben und ob die älteren von den Parametern der neueren profitieren könnten (a la chiptuning).

Falls es mal dazu kommt das jemand herausfindet wie man die Parameter verstellt: Vorsicht. Einige Parameter haben ihre (grenz)Werte aus gutem Grund und das System kann beschädigt werden wenn diese geändert werden (maximale Drehzahl/Temperatur, minimale/maximale Akkuladung).

Gruß, Rune.

Bei all dem Optimieren muss ich immer daran denken, dass sich die Toyota-Ingenieure da sicher etwas dabei gedacht haben, als sie den Wagen anpassten.

Ich mag ja das Herumprobieren und so, aber man muss da aufpassen, dass man nicht über das Ziel hinausschießt, denke ich. Zum Schluss verschlimmoptimiert man sein Auto, wegen mangeldem Hintergrundwissen warum es so ist wie es ist.

No Risk, no fun.

Nein im Ernst, da ich ja nichts an der Software umprogrammiere ist das schon Okay. Es ist auch mit Scangauge möglich im Prius das Piepsen beim Rückwärtsfahren auszustellen, die Anschnallerinnerung aus zu machen...

Chiptuning ist meist an der Grenze der Motorbelasbarkeit. Höhere Temp des Motors oder Kats. Andere Einspritzungen. Funktionieren tun alle Tuningmaßnahmen so.

Warum hat der Kleine nicht auch nen großen Akku. Mit Tempomat entschleunigen und 5-10Km wieder elektrische Reichweite.

Grüße
Dominik