Priusfreunde.de

eppf schrieb:

Montierst du auch heute noch bei einem Frontantrieb die Winterreifen mit mehr Profil vorne? Trotz zigfacher Aufklärung, dass das vollkommen falsch ist?

Mein Schwiegervater tut das, und ist immer noch felsenfest davon überzeugt, dass das voll gut so ist... Tja, machste nix.


bluedog schrieb:

Ein Antrieb vorne hat immerhin auch noch den Vorteil, dass das Gepäckabteil hinten bleibt. Das ist vorn nie einfach und schon gar nicht optimal.

Tesla möchte ein Wort mit dir reden. Bis auf die kleine Heckklappe (das ist aber kein Problem des Einbauortes vom Antrieb) hat z.B. das Model 3 einen riesigen Kofferraum, obwohl der/ein Elektromotor an der Hinterachse sitzt. Man spart sich nämlich andererseits den kompletten Platz für den Kraftstofftank, welcher dann im Fall vom Model 3 zumindest fast vollständig als zusätzlicher Gepäckraum zur Verfügung steht.

Francek schrieb:
Genau umgekehrt wird ein Schuh daraus: Das wesentliche Argument für die Verteilung von Motor nach vorne und Antrieb nach hinten war gerade die dadurch ausgeglichenere Achslast - am Besten noch als Transaxle mit Motor vorn und Getriebe an der Hinterachse.Im Prinzip meinen wir schon das Gleiche. Genau das, was du hier beschreibst, war doch lange Zeit nicht der Fall und der Frontantrieb genoss seinen guten Ruf vor allem dadurch, dass die beim verbreiteten Aufkommen des Frontantriebs am Markt befindlichen Hecktriebler meistens vorne einen dicken und schweren Motor hatten und hinten fast gar kein Gewicht.

Wie viele Modelle kennst du denn, mit einem Getriebe an der Hinterachse? Mir fällt im ersten Moment eines ein, Alfetta GT und gleichzeitig die damit verbundenen Getriebeprobleme.

Ansonsten besteht der Hauptvorteil des Frontantriebs darin, dass vorne alles kompakt verbaut ist und man bei einem quer eingebauten Motor keine 90 Grad Umlenkung einbauen muss.

Das spielt aber bei einem BEV nun keine Rolle mehr. BEVs mit Frontantrieb sind in meinen Augen eine Fehlkonstruktion. Ok, kleine Autos für die Stadt können hier ggf. noch Sinn machen, das war es dann aber auch.

Wichtig ist aber, um wieder etwas auf's Thema zurückzukommen, dass man BEVs auf einer komplett neuen Plattform entwickelt und möglichst kein Re-Use der Verbrenner- bzw. Hybridplattform betreibt. Z.B. aus einem Prius einfach den Verbrenner zu entfernen und im Gegenzug einen dickeren Akku einzubauen, wäre eine totale Schnapsidee.

eppf

@bluedog: das Thema hier ist nicht ohne Grund Verschläft Toyota und nicht "ist Toyota unfähig".
Der Prius wurde in Gen. 1 und 2 6 Jahre gebaut. Bei Gen. 3 war das auch geplant, aber bis der P4 kam waren es dann 7 Jahre, also 2016. Demnach wäre nächstes Jahr ein Prius 5 dran. Oder anders gesagt, Toyota nimmt sich Zeit für gut entwickelte Antriebe. Wenn man bei BEV aber wartet, bis angenommen 2025 die Feststoffakkus für die Großserie zur Verfügung stehen und dann erst mal 6 Jahre entwickelt, sind es von jetzt ab 10 Jahre, in denen die Konkurrenz fleißig Marktanteile für sich vereinnahmt.
Davon abgesehen finde ich es zu vereinfacht gedacht, mit "die haben Fachleute für z.B. Software" zu argumentieren. VAG ist bekannt für gutes Entertainment, für innovative und gut funktionierende Technik die die Beleuchtung steuern usw.. Aber schau mal deren Probleme in den aktuellen Autos, ID.3 und Golf GTE, wie hier gerade von Gulfoss geschildert. Gleiches gilt für Vergleiche der Akku"klimatisierung" in einem Prius mit einem z.B. Tesla. Vielleicht solltest Du Dich mal intensiv mit dem Thema BEV allgemein und Tesla im Besonderen hier im Forum belesen. Dann wird vielleicht klar, warum Tesla auf dem Gebiet weit vor Anderen an der Spitze steht.
Erfahrung ist durch nichts anderes zu ersetzen, als durch noch mehr Erfahrung. Das sieht man eindrucksvoll daran, das bei den Hybriden weiterhin das HSD Benchmark ist. Und wenn angenommen in 2 Jahren Toyota ein BEV bringt, dann haben Andere wie Renault/Nissan eben schon 10 Jahre Erfahrung. Daher "verschlafen" im Betreff.

Ich bin aber schon einige Zeit der Meinung, das es sich nicht um verschlafen handelt, sondern um das was andere Firmen rund um Diesel gemacht haben. Daher schließe ich mich Egon an:
Ich fürchte, da ist viel dran und das kann ich beim besten Willen nicht gutheißen - auch nicht, wenn ich vom HSD als in vielerlei Hinsicht unerreicht genialem Konzept nach wie vor überzeugt bin.

LG
Klaus

@Gewichtsverteilung:
Porsche 928 hatte ein Transaxle. V6-V8 vorne, Getriebe hinten.
VW Käfer: Heckmotor und Heckantrieb. Toll was den Vortrieb bei winterlicher Fahrbahn betraf, kritisch was die Lenkbarkeit betraf, weil vorne zu leicht.
Opel Ascona B: Frontmotor und Heckantrieb. Beeindruckend wie toll das Auto zum Brummkreisel werden konnte, wenn man nicht vorsorglich ein paar Säcke Zement als Gewicht in den Kofferraum gelegt hat. Beachtlich wie gut diese Autos mit dem Zusatzgewicht durch den Schnee gingen, im Vergleich zu meinem Frontkratzer Ascona C.
Beim eigens als BEV entwickelten Auto kann man hier wesentlich flexibler agieren. Bei Bedarf kann man immer noch von angenommen 50kWh Gesamtkapazität einen Teil davon unter die Motorhaube packen oder hinter die Hinterachse.
Ein potentieller Vorteil von Heckantrieb: wenn die Lenkung nicht die Antriebskräfte aushalten muß, kann man einen größeren Lenkwinkel konstruieren, also einen kleineren Wendekreis.
So ungern ich es sagen mag, aber aus meiner Sicht hat VW mit dem ID.3 sehr viel richtig gemacht. Und bis Toyota mal was vergleichbares bietet, wird es den ID.3 wahrscheinlich als Facelift geben. Vom Saulus zum Paulus - und umgekehrt.

LG
Klaus

bluedog schrieb:


Ein Antrieb vorne hat immerhin auch noch den Vorteil, dass das Gepäckabteil hinten bleibt. Das ist vorn nie einfach und schon gar nicht optimal.


Optimal ist es, wie Tesla das macht: Heck- oder Allradantrieb, Kofferraum hinten, zusätzlicher Stauraum vorne und bei manchen sogar Stauraum unterm hinteren Kofferraum.


Wers anders haben will, kauft halt woanders. Ich würde um OPD einen grossen Bogen machen.


Dann hast du noch kein gescheites OnePedal-Driving erleben dürfen.
Mag sein, dass das für deine spezifischen Anforderungen nicht die optimale Lösung ist, aber für die Allgemeinheit ist es ein riesiger Komfortgewinn, da man die Bremsintensität wunderbar mit dem rechten Fuß steuern kann, ohne für die meisten Bremsvorgänge vom Gaspedal zu gehen.
Das Tesla das OnePedal-Driving nicht bis zum Stillstand vollzieht finde ich schade.

Das One-Pedal-Driving ist sicherlich gewöhnungsbedürftig, das Fahren ohne ein Kupplungspedal war es für die allermeisten deutschen Autofahrer aber lange Zeit auch .

eppf

Servus.

Wie Automatik an sich finde ich OPD (erstmals im i3 erlebt) mehr als genial, zumindest wenn es bis zum Stillstand des Fahrzeugs geht.
OPD in ähnlicher Form betreibe ich, wie vermutlich viele anderen auch, in meinem HSD.


Grüße ~Shar~

@Egon

Du bist vom Lexus UX300e enttäuscht. Ich verstehe das dahingehend das du einfach von Toyota dem Pionier und Benchmark in Sachen Hybrid mehr erwartet hast. So wie sie beim Hybrid agiert haben.
Aber letztlich zeigt Toyota damit eines, es ist absolut keine große Sache ein E-Auto zu bauen. Selbst eine bestehende Plattform kann Ruckzuck umgeswitcht werden. Es ist keine Kunst ein E-Auto zu bauen.
Ein E-Auto zu bauen was den Benchmark vorgibt ist sicher etwas anderes. Aber selbst bei dieser Notlösung haut Toyota mit der 1 Millionen Kilometer Garantie einen raus. Wer bitteschön bietet das?
Toyota hat sicher auch deshalb die eigene Garantie auf 10 Jahre erhöht.

Und wenn man E-Autos als den heiligen Gral der automobilen Fortbewegung hernimmt dann wäre ein echter Fortschrittgrund eine lebenslange Garantie, oder?
Das würde allen E-Motorzweiflern und Akkuskeptikern den Wind aus den Segeln nehmen.

Aber selbst bei dieser Notlösung haut Toyota mit der 1 Millionen Kilometer Garantie einen raus. Wer bitteschön bietet das?
Toyota hat sicher auch deshalb die eigene Garantie auf 10 Jahre erhöht.


Wenn man aufgrund der technischen Umsetzung und fehlenden Kaufbarkeit nicht Gefahr läuft, dass das Produkt ein Bestseller wird, dann kann man das sicher auch so handhaben.

Daihatsu-Fahrer schrieb:
Dann hast du noch kein gescheites OnePedal-Driving erleben dürfen.
Mag sein, dass das für deine spezifischen Anforderungen nicht die optimale Lösung ist, aber für die Allgemeinheit ist es ein riesiger Komfortgewinn,[ff.]

Ich denke mir das ein bisschen so: Wer sich ne Automatik kauft, begründet das nicht selten damit, dass, vor allem im Stau, die Kuppelei zu mühsam ist. Übrigens eine vernünftige Entscheidung, wenn ich mir ansehe, wie lange viele Selberschalter im Stau oder Stadtverkehr brauchen, bis sie ihr Fahrzeug in Bewegung setzen. Als Automatikfahrer hinterher bin ich da oft schon mal angefahren und muss dann wieder auf die Bremse, weils spätestens beim Gangwechsel zu einer Verzögerung kommt.
Und nun finden es die gleichen Leute toll, wenn der Fuss, statt an der Kupplung, ständig auf einem Pedal zu verbleiben hat, damit nicht zu stark gebremst wird. Die Gedankenakrobatik hab ich noch nicht hingekriegt, ganz davon ab, dass das mich vor Probleme stellt.

Dass Tesla das offenbar nicht bis zum Stillstand durchzieht, ist hingegen schlau. Man will nämlich ganz sicher nicht, dass sich der Autofahrer den Pedalwechsel abgewöhnt. Bei einer Notbremsung muss der nämlich ohne Unsicherheiten auch funktionieren. Das ist unmöglich, wenn mans sonst nie machen muss. Schlimmstenfalls tritt man dann ins Eisen, ohne vorher zur Bremse zu wechseln, und rauscht dann mit voller Kraft ins Verderben. Und nun sag mir keiner, das sei zu weit her geholt. Pedalverwechslung führt heute schon, wo OPD noch nicht allgemein üblich ist, immer wieder zu Unfällen.

Zu meinen Argumentationen: Die bezogen sich auf die Posts auf der Vorherigen Seite. Da wurde angeführt, was Toyota angeblich alles noch nicht könne.

Ich kann durchaus lesen, und kenne auch den Unterschied zwischen Verschlafen und was anderem. Wenn mir aber entgegengehalten wird, dass Toyota die Umstellung auf BEV verzögern will, weil sie schlicht die und jenes nicht können, dann halte ich da dagegen. Die Diskussion auf der Schiene hab nicht ich angefangen. Es ist aber Bullshit zu meinen, Toyota könne keine BEV bauen. Sie machen das längst, sind bisher aber nicht über reine Stadmobile vom Zuschnitte eines Kabinenrollers hinaus gegangen.

Die Konzernstrategie ist eine andere und setzt auf Wasserstoff. Ich habe das von Anfang an für falsch gehalten. Das könnte ich bei einem LKW-Hersteller oder bei einem Flugtriebwerksbauer verstehen, ist für normale PKW aber spätestens seit Tesla als Irrweg zu erkennen, mit allenfalls Nischenpotential.

Ich kanns doch aber nicht ändern...

Grundsätzlich passt aber der späte Einstieg in BEV (ich gehe davon aus, man wirds doch noch machen) zur Konzernphilosophie.

Beispielsweise verkauft Toyota - bei den reinen Verbrennern immer noch Saugmotoren. Weil der Turbo einfach den Verbrauch anhebt und mehr kostet. Und man hat auch noch sehr lange Motoren gebaut, bei denen nur eine Nockenwelle verstellt wurde. Einfach, weil das ausreicht, und mehr dann nur noch komplexer und teurer wird.

Statt mit High-Tech das letzte Bisschen Effizienz auszuquetschen, was die Kundschaft dann in der Werkstatt teuer zahlen muss, hat man immer auf eine relativ simple (naja, im Konkurrenzvergleich) Technik gesetzt, die dafür robust, günstig und Zuverlässig war, und so gebaut, dass sie im Zweifel drittwelttauglich ist, das heisst, dass man mit einem Ratschenkasten eigentlich alles reparieren kann. Das haben insbesondere europäische Hersteller anders gemacht, und ihre Autos schon früh so gebaut, dass man ohne Spezialwerkzeug, den passenden Computer bzw. Software und entsprechendes Wissen (und wenns nur wär, wie man am schnellsten an zugebaute Teile kommt) kaum noch was ausrichten konnte. Die kann man dann in Afrika oder in Südamerika, wo die Ersatzteilversorgung schwierig ist und viele Mechaniker nicht formal ausgebildet wurden, entsprechend schlecht verkaufen.

Bei Toyota musste zummindest bisher Innovation auch immer einen praktischen Nutzen haben, der die Nachteile überwog. So hat man, allerdings erstmal bei Daihatsu, schon vor 18 Jahren als einer der ersten vollelektrische Servolenkungen verbaut, ohne Hydraulik. Oder ab 1978 den ersten PKW mit serienmässigem Fünfgang-Getriebe. Oder man hat den Keramikträger für den Katalysator eingeführt.

Alles Dinge, die einen Unmittelbaren Nutzen ohne Mehrkosten brachten.

Das BEV ist hingegen noch immer ein teurer Spass. Warum also sollte man allzu eilig einsteigen, solange man gute Alternativen hat?

Dagegen war der HSD als Dieselalternative logisch: Man spart sich die Abgastechnik, und nebenbei kann man bei einer saubereren Benzinertechnik bleiben. Die ist, im Gegensatz zum Diesel-PKW, auch weltweit verkaufbar...

Dass die ersten BEV nicht Eigenprodukte sind, kann man als Europäer Toyota auch nicht wirklich vorwerfen. PSA hat die damals bei Mitsubishi eingekauft, und Renäult bediente sich bei Nissan.

Die haben das halt früher gemacht, weil sie den HSD nicht zu Stande brachten. Sie waren damit aber an die 20 Jahre nach Toyota mit dabei, beim CO2 einsparen, und hatten damals nur mikrige Reichweiten im Programm, die dem BEV bis heute nachhängen, und für nicht mehr als eine winzige Marktnische gut waren.

...Übrigens nachdem es die Europäische Autolobby geschafft hatte, die leichten und sparsamen, und dennoch einen hohen Nutzwert bietenden Kei-Cars aus Europa zu verdrängen!

bluedog schrieb:
Es ist aber Bullshit zu meinen, Toyota könne keine BEV bauen.
....
Beispielsweise verkauft Toyota - bei den reinen Verbrennern immer noch Saugmotoren. Weil der Turbo einfach den Verbrauch anhebt und mehr kostet. ....

Das BEV ist hingegen noch immer ein teurer Spass. Warum also sollte man allzu eilig einsteigen, solange man gute Alternativen hat?

.....
Dagegen war der HSD als Dieselalternative logisch: Man spart sich die Abgastechnik, und nebenbei kann man bei einer saubereren Benzinertechnik bleiben. Die ist, im Gegensatz zum Diesel-PKW, auch weltweit verkaufbar...


So schätze ich die Fähigkeit und Möglichkeit Toyotas, E-Autos zu bauen, auch ein. Ich glaube nicht an den BS.

Saugmotoren befürworte ich aus unterschiedlichen Gründen. An ihnen festzuhalten, kann ich nachvollziehen.

In meinen Augen bietet Toyota auch heute noch gute Alternativen mit seinen HSDs zu E-Autos. Andere hingegen sehen sie bereits als abgehängte und überholte Technologie an. Deren Sache.

Der weltweite Verkauf spielt sicherlich eine Rolle bei der Beschaffenheit eines Autos, von denen wir reichlich im Überfluss mit den daraus erwachsenden Problemen haben, während andere Nationen und deren größter Bevölkerungsteil davon träumen, nur einen ins Verhältnis gesetzten Bruchteil von ihnen nutzen, geschweige denn haben zu können. Den gibt's in kleinen Schüben, wenn unsere 'ausgerittenen' Kisten ins Ausland übern Export vertickt werden im Sinne von "lieber alt als gar nichts". Auch hier wird in der immer weiter auseinander klaffenden Schere von Arm und Reich das Sichfreuen über das Ergattern eines erschwinglich und noch halbwegs brauchbaren Altautos zunehmen in bestimmten Bevölkerungskreisen, für die E-Autos und selbst noch recht frische HSDs komplett out of reach sind und bleiben.

Die Menschen, die sich hier Gedanken dazu machen, welches Auto mit der neuesten Antriebstechnik sie als nächstes fahren werden, wenn sie von ihrem oft noch sehr guten Auto umsteigen, gehören, mal vermutet, nicht zu der eben beschriebenen Klientel, sondern sind, was das angeht, sehr Privilegierte, um sich solchen Gedankenspielen und deren Umsetzung überhaupt hingeben zu können. Vielleicht ist es manchen von ihnen nicht immer bewusst. Genau auf sie zielt die Autoindustrie mit ihren teils überaus fraglichen Produkten ab und erhält dabei auch noch zunehmend sehr in Frage zu stellende Unterstützung vom Staat.

Wisedrum schrieb:
In meinen Augen bietet Toyota auch heute noch gute Alternativen mit seinen HSDs zu E-Autos. Andere hingegen sehen sie bereits als abgehängte und überholte Technologie an. Deren Sache.

Der weltweite Verkauf spielt sicherlich eine Rolle bei der Beschaffenheit eines Autos, von denen wir reichlich im Überfluss mit den daraus erwachsenden Problemem haben, während andere Nationen und deren größter Bevölkerungsteil noch von ihnen träumen, nur einen Bruchteil davon nutzen, geschweige denn haben zu können.

Reine Hybride sehe ich als auslaufende Übergangstechnologie an. Das wird man spätestens bei der nächsten Ölpreis-hausse in ganz Europa oder mehr oder weniger weltweit erkennen. Insofern kann ich sogar mit der Behauptung leben, der HSD sei überholt. Das gilt allerdings nicht für die Plugin-Varianten: Die Sind meiner Ansicht nach genau richtig. Man hat global gesehen nämlich noch gar nicht die Produktionskapazitäten für genug Akkuzellen, um in Kürze alle Neuwagen mit einer brauchbaren, alltagstauglichen e-Reichweite auszustatten, und die Ladeinfrastruktur dazu ist auch erst in einem - viel zu lahmen - Ausbau begriffen.

Abwarten, bis das alles soweit ist, können wir uns nicht mehr erlauben. Da hilft der PIHV, mit dem man zumindest in den durchschnittlichen und unterdurchschnittlichen Nutzungsszenarien kaum noch mit dem Verbrenner fahren muss, enorm, weil keine Reichweitenangst aufkommt, trotz minimaler e-Reichweite, und man, wenn der Ölpreis steigt, trotzdem schon nicht mehr ganz ausgeliefert ist. Klar muss man dann eigentlich zu oft laden, wenn man Tanken vermeiden will... Aber man kommt auch ohne Benzin vom Fleck, wenns sein muss. Verbrenner können das nicht. Nicht zuletzt die europäische Autolobby hat da alle Alternativen erfolgreich verhndert.

Ganz nebenbei löst das auch das Problem der Verfügbarkeit von Akkuzellen und hält den Preis niedrig, so dass sich nicht nur die Reichsten umweltfreundlich(er) motorisieren können, sondern sich die Technologie schnell verbreiten und somit wirklich was ausrichten kann.

Weiter sorgt es dafür, dass sich weite Bevölkerungskreise so langsam ans elektrische Fahren gewöhnen. Auch so eine Barriere, die sonst erst viel später überwunden würde.

p.s.: Den weltweiten Fokus von Toyota vergisst man als Europäer gern, aber gerade Priusfahrer begegnen dem jeden Tag. Der Prius ist nämlich das, was ich gern den Ami unter den Japanern nenne. Mit der Lenkradschaltung beim PI und dem Durchstieg, der sich immerhin bis zum PII hielt, der komfortbetonten Auslegung mit langem Radstand und auch so details wie der Fussbetätigten Feststellbremse ist der definitiv auf den US-Markt ausgelegt, wo er, nach dem Heimmarkt ja auch zuerst angeboten wurde, noch vor Europa.

VW hat immer nur vom "Weltauto" gesabbelt. Toyota hat sie gebaut, auch schon lange vor dem Prius, mit Modellen wie dem Camry, der eine Zeitlang fast schon die beliebteste Mietwagenklasse in USA definierte, ähnlich wie der Golf in den 70ern und 80ern die Kompaktklasse in Europa verkörperte. Aber auch mit den kleinsten Modellen von Daihatsu, die in vielen Entwicklungs- und Schwellenländern quasi zum Taxi-Standard wurden, oder dem Hilux, der den Amerikanischen Vorbildern die Zuverlässigkeit zu einem sehr viel günstigeren Preis und Verbrauch voraus hat... Oder mit dem Land Cruiser, den man Jahrzehntelang in jeder Wüste und jedem Busch der Welt ebenso selbstverständlich fand, wie den Land Rover selber.

bluedog schrieb:


Dass Tesla das offenbar nicht bis zum Stillstand durchzieht, ist hingegen schlau. Man will nämlich ganz sicher nicht, dass sich der Autofahrer den Pedalwechsel abgewöhnt.

Doch. Bei Tesla kann man es so einstellen, dass das One-Pedal-Driving bis zum Stillstand funktioniert. Ich fand das echt bequem.

Dann geht das wohl beim Model 3, beim S jedoch nicht.

@bluedog

Bei den Toyota Weltautos vermisse ich das meistgebaute Auto der Welt, den Corolla, oder hab ich ihn überlesen? Wenn das nicht das beste Beispiel für so ein Auto ist, weiß ich nicht weiter.