Priusfreunde.de

bluedog schrieb:
Klar ist das konstruktiv einiges zu tun. Eigentlich aber kein Vergleich damit, z.B. einen kompletten, modernen Verbrenner entwickeln zu müssen.Du unterschätzt hier aber den Weg in die andere Richtung, nämlich vom HEV zum BEV, sehr erheblich.

Glaubst du wirklich, die Beibehaltung des Planetengetriebes wäre für ein BEV eine sinnvolle Option?

Ein wirklich gutes BEV kommt jedenfalls nur dann heraus, wenn man möglichst komplett zurück auf Los geht, der Gedanke, was kann ich von einem bestehenden HEV übernehmen, darf nicht allzu häufig aufkommen.

Sonst dreht man eine unnötige Ehrenrunde, zu der man zu diesem späten Zeitpunkt sicherlich keine Zeit mehr haben wird.

eppf

Andreas Scheuer sagte:„Einen Rasierapparat auf Rädern, also ein Elektroauto, kann irgendwann jeder zusammennageln.“

Also scheint es in der Tat nicht so einfach zu sein. Oder hat er schon jemals irgendetwas richtig eingeschätzt?

LG, yarison

eppf schrieb:
[quote]bluedog schrieb:
Glaubst du wirklich, die Beibehaltung des Planetengetriebes wäre für ein BEV eine sinnvolle Option?

Ein wirklich gutes BEV kommt jedenfalls nur dann heraus, wenn man möglichst komplett zurück auf Los geht, der Gedanke, was kann ich von einem bestehenden HEV übernehmen, darf nicht allzu häufig aufkommen.

Sonst dreht man eine unnötige Ehrenrunde, zu der man zu diesem späten Zeitpunkt sicherlich keine Zeit mehr haben wird.

Wenn man sich überlegt, dass man für Direktantrieb einen E-Motor mit genügend Drehmoment für alle Lebenslagen einbauen muss, ist das zumindest nicht im Voraus kategorisch ausgeschlossen. Vor allem dann nicht, wenn man sich mal klar macht, dass oft pro Achse oder proo Rad ein Motor verbaut werden muss, um auf gute Leistungsdaten zu kommen, und das, wo erst die ganz normalen PKW elektrifiziert sind und noch kaum Nutzfahrzeuge oder gar Zugfahrzeuge. Da bräuchte man dann unter umständen so viel Zugkraft, dass ein Direktantrieb einen grossen und schweren Motor braucht, und es durchaus Vorteile hätte, mit veränderlicher Untersetzung fahren zu können, so dass zwei wesentlich kleinere und leichtere Motoren ausreichten.

Wenn man meint, es geht direkt, kann man das ja auch direkt machen. Nur wäre ein HSD eben auch die allereleganteste Art, einen range extender einzubauen. Ohne Kupplung und so schweres und aufwändig zu automatisierendes Gedöhns.

Selbst wenn nicht, hat Toyota mit der Ansteuerung und dem Bau von elektrischen Antriebsmotoren immer noch die nötige Erfahrung, um bei Bedarf ohne Weiteres auf BEV umschwenken zu können. Das ist der Bereich, an dem andere Autohersteller bei der Umstellung schwer zu nagen hatten, weil schlicht kein Elektro-know-how im Haus.

Der Gedanke bei mir ist nicht so sehr, was man vom HSD unbedingt noch brauchen kann, als dass das eine Brückentechnologie ist, die zwei Welten verbindet und auch von der Unternehmensstruktur her gesehen, den Umstieg sehr erleichtert, komme, was da wolle.

Wäre ja dann auch nicht das erste Mal, dass man bei Toyota mit einem Sonderweg letztlich recht behalten hätte... Ich halte es für viel zu früh, das schon ausschliessen zu können.
Zumal die Hybridisierung des LKW-Sektors erst langsam angedacht wird. Da ist dann durchaus Raum für Elektrokombinationen mit variabler Getriebeuntersetzung...

yarison schrieb:
Andreas Scheuer sagte:„Einen Rasierapparat auf Rädern, also ein Elektroauto, kann irgendwann jeder zusammennageln.“

Also scheint es in der Tat nicht so einfach zu sein. Oder hat er schon jemals irgendetwas richtig eingeschätzt?

Der Rasierapparat ist eben nicht der Knackpunkt. Elektromotoren baut man seit über hundert Jahren in allen Spielarten. Das ist es nicht, was schwierig ist. Die kann man mittlerweile ab Stange dazukaufen, entweder als Konstruktion, oder als fertige Komponente. Stellantis baut momentan so seine BEV.

Die Herausforderung liegt einerseits in einer effizienten Ansteuerung, die zugleich leicht, haltbar, leistungsfähig und günstig ist, bei möglichst kompakter Bauweise.

Wenn man sich mal bei der Bahntechnik einliest, gibts da das Mass von KWh pro Liter Bauraum für Umrichter, und das Gewicht dabei ist auch noch interessant. Relativ egal, om man nun 80t-Lokomotiven von 5MW aufwärts bauen will, oder bis zu rund 200kW im Bauraum einer Reserveradmulde unterbringen muss.

Der nächste Punkt ist dann der Akku. Den muss man einerseits in genügender Menge und Qualität bauen können, und andererseits sicher und mit möglichst grosser Leistungsdichte, und dann auch noch so, dass er bei -10°C genauso funktioniert, wie bei +45°C.

Und genau bei diesen zwei Baugruppen nimmt man viel Druck raus, wenn man per HSD eben keinen möglichst leistungsfähigen Akku braucht und als Umrichter auch was kleineres, nicht ganz so dicht gepacktes genügt, weil man nur den Verbrenner entlasten, statt ersetzen muss. Dadurch kann man Technologie verwenden, die sonst keiner mehr haben will, und die entsprechend günstiger und auf Zuverlässigkeit optimiert bauen.

Im Grunde hat Toyota immer so funktioniert: Relativ einfache "Bauerntechnik" im PKW, auf die die Konkurrenz herabschaut, um dann irgendwann zu merken, dass es schwer wird, daneben für +30% High-Tech zu verkaufen, die bei durchaus sehr übersichtlichen Vorteilen weniger zuverlässig ist.

So auch der NiMH-Akku im PIII, in einer Zeit, wo selbst der Rasierapparat mittlerweilen bei Lithium-Akkus angekommen war. Dafür eben günstig, und für die Anwendung durchaus genügend, die weder absolute Höchstleistung noch möglichst hohe Energiedichte erfordert... Für mal eben 10'000 oder 20'000 Währungseinheiten weniger als ein BEV.

HSD hilft bei einem BEV nicht wirklich, außer, dass Toyota schon Erfahrung mit Rekuperation auf dem Bremspedal hat. Ansonsten unterscheidet sich ein gutes BEV schon deutlich:
- Anordnung des Antriebs (idealerweise am Heck)
- Anordnung des Akkus, besonders wenn man das Auto niedrig halten will
- Temperierung des Akkus
- Temperierung des Innenraums, vor allem im Winter
- Haltbarkeit des Akkus in Abhängigkeit von Temperatur und SoC (da lässt sich Toyotas Erfahrung mit dem kleinen SoC-Hub vom HEV nicht auf BEV übertragen)
- wie lädt man den Akku möglichst schnell und schonend
- wohin mit Ladebuchse
- CCS, idealerweise mit Selbstauthentifizierung an Ladesäule
- welche Bremsen werden eingesetzt, die nicht stark rosten sollten (da hat Toyota leider keine Erfahrung)
- vernünftige Bedienung zwischen Segeln und One-Pedal-Driving
- Navigation inkl. Einbindung von möglichst aktuellen Ladesäulen

bluedog schrieb:
Da bräuchte man dann unter umständen so viel Zugkraft, dass ein Direktantrieb einen grossen und schweren Motor braucht, und es durchaus Vorteile hätte, mit veränderlicher Untersetzung fahren zu können, so dass zwei wesentlich kleinere und leichtere Motoren ausreichten.Ich glaube, da bist du nicht auf dem neuesten Stand.

Siehe z.B. hier:
www.handelsblatt.com/mobilitaet/motor/ne...LHAWjTMAIEB0XKp0-ap5

Die bereits gefertigten Motoren haben bei 125kW ein Gewicht von 14kg. Gewicht ist also hier definitiv kein Thema.

Wenn man 2 Motoren verbaut, dann ist es maßgeblich eine Frage der Effizienz.
Bei 2 verbauten Motoren ist meist einer ein Synchron- und der andere ein Asynchronmotor, um das Optimum an Leistung und Effizienz herauszuholen.

Mit einem Planetengetriebe a la HSD wirst du bei einem BEV keinen Blumentopf gewinnen können und auch HEV-Akkus haben mit BEV-Akkus nur wenig gemein.

Vor allem graut es mir bei einem Punkt, den bgl-tom ansprach. Nämlich vor One-Pedal-Driving im Zusammenhang mit Toyota-Bremsscheiben. Man hat es nunmehr seit nahezu 25 Jahren HSD nicht fertiggebracht, wirklich haltbare Bremsen einzusetzen bzw. durchgängig auf gute Scheibenqualität zu achten, obwohl Rekuperation von Grund auf ein Hybridthema ist.

eppf

bgl-tom schrieb:
HSD hilft bei einem BEV nicht wirklich, außer, dass Toyota schon Erfahrung mit Rekuperation auf dem Bremspedal hat. Ansonsten unterscheidet sich ein gutes BEV schon deutlich:
- Anordnung des Antriebs (idealerweise am Heck)
- Anordnung des Akkus, besonders wenn man das Auto niedrig halten will
- Temperierung des Akkus
- Temperierung des Innenraums, vor allem im Winter
- Haltbarkeit des Akkus in Abhängigkeit von Temperatur und SoC (da lässt sich Toyotas Erfahrung mit dem kleinen SoC-Hub vom HEV nicht auf BEV übertragen)
- wie lädt man den Akku möglichst schnell und schonend
- wohin mit Ladebuchse
- CCS, idealerweise mit Selbstauthentifizierung an Ladesäule
- welche Bremsen werden eingesetzt, die nicht stark rosten sollten (da hat Toyota leider keine Erfahrung)
- vernünftige Bedienung zwischen Segeln und One-Pedal-Driving
- Navigation inkl. Einbindung von möglichst aktuellen Ladesäulen

Fast alles sind Punkte, die fakultativ sind, oder sich geradezu trivial lösen lassen, so dass es reicht, sich das einfach abzugucken.

Warum zum Beispiel soll der Antrieb idealerweise im Heck liegen, nachdem man nun ein halbes Jahrhundert lang den Frontantrieb als sicherer propagierte?
Wichtig ist eine ausgeglichene Achslast, und um das hinzukriegen gibt es mehr Möglichkeiten als Heckantrieb, der fahrdynamisch deutliche Nachteile hat, und man braucht auch nicht mehr Erfahrung als Toyota hat, um Autos mit einer ausgeglichenen Achslast zu bauen.
Ein Antrieb vorne hat immerhin auch noch den Vorteil, dass das Gepäckabteil hinten bleibt. Das ist vorn nie einfach und schon gar nicht optimal. Dazu kann man den Rest des Fahrzeugs frei nach Bedarf bauen.
Den Akku ganz unten einzubauen ist logisch. Stellt den Entwickler aber auch nicht vor unlösbare Probleme, ob er das nun schon mal gemacht hat oder nicht. Ingenieure können das, und wenn nichts anderes mehr hilft, lässt man sich von bestehendem inspirieren.

Temperierung des Akkus: Das findet einerseits schon statt, und ist andererseits wohl auch nicht komplizierter als die ausreichende Kühlung der Antriebsleistungselektronik. Auch da: Wozu hat man da Ingenieure? Die kennen sich mit Thermodynamik aus.

Wie man einen Akku schnell und schonend lädt, ist bekannt. Indem man ihn so baut, dass er die auftretenden Ströme und Temperaturen aushält, und indem man dafür sorgt, dass die einzelnen Zellen ausbalanciert werden. Das ist da nicht anders, als bei den Hybriden. Das Problem ist da eher, die Akkus gebaut zu bekommen. Machen auch nicht alle BEV-Hersteller selber. Wo soll Toyota da ein besonderes Problem haben, das andere nicht auch haben?

Wo die Ladebuchse hin soll, ist eine Frage der Überlegung, und bestimmt nichts, was den BEV-Bau aufhält. Wie mans nicht macht, zeigt Stellantis bei ihren Kleintransportern, wo die eine Schiebetür nicht mehr ganz aufgeht, wenn das Kabel steckt. Toyota hat viel Erfahrung darin, wie man Autos, auch e-Mobile zweckmässig baut. Stichwort Daihatsu und Stichwort Stadt-Dreirad mit e-Antrieb. Die werden an der Kleinigkeit nicht scheitern.

CCS: Das ist mehr eine Frage solider Entwicklung und Tests. Dass BMW oder VAG an sowas scheitert, die noch nicht mal in ihren angestammten Kernkompetenzen ohne Schummelei auskommen, wundert nicht. Toyota setzt aber, anders als die, nicht aus Prinzip auf die Reifung seiner Produkte beim Kunden. Die lösen Probleme in der Entwicklungs- und Testphase, und überlassen das nicht der Kundschaft.

Rostende Bremsen: Das ist eine Frage der Metallurgie (die auch Toyota beherrscht) und der Frage, was wie viel kosten darf.
Man kann Durchaus auch bei einem Toyota Bremsscheiben montieren, die nicht ganz so schnell rosten. Die hat dann aber halt nicht Toyota beim billigstmöglichen Anbieter für fast gar kein Geld bestellt.
Bei Verbrennern tuns die einfach. Bei den Hybriden ist man ja immerhin wieder davon abgekommen, sinnloserweise separate Handbremsen zu verbauen... schon was gelernt. Auch das ist nichts, was vom Bau von BEV abhält. Das ist eine der Fragen, die bei jedem neuen Modell zu klären sind. Nichts BEV-Spezifisch neues.

Segeln und one-Pedal driving: Das willst Du haben. Ich nicht. mir ist es recht, wenn ich zwei Pedale habe, denn die gehen bei mir sowieso dann auf einen Hebel. Es wäre aber sehr anstrengend und unpraktisch, würde immer stark gebremst, wenn ich vom Gas gehe. Ich muss nämlich mit der gleichen Hand auch noch das Radio und den Scheibenwischer und alle anderen Sekundärfunktionen bedienen, weil die andere am Lenkrad bleiben muss. Bin also froh, dass sich das Auto gnau so verhält wie Verbrenner, die immer noch die absolute Mehrheit im Umfeld ausmachen, also den Standard vorgeben.

Wers anders haben will, kauft halt woanders. Ich würde um OPD einen grossen Bogen machen. Ich hab das schon beim normalen Verbrenner aufgrund eines Umbaus, und ich bin um eine neutrale Nullstellung froh. Ich bin da sicher nicht der einzige. Das wird jeder anders sehen. Für mich würde OPD nur den Umbau auf Handbedienung verkomplizieren, bzw. das Fahren dann komplizierter machen.

Navigation: Das wird sich geben. Schon heute sind das zugekaufte Lösungen. Warum soll das bei BEV ein Problem sein, wenn die mal Standard sind? Ich finde doch auch an die Tankstelle ohne Navi, und wenn eine nicht tut, ist die nächste nie weit weg. Im Zweifel reicht es, eine Smartphone-Halterung anzubieten. Dann kann jeder die Lösung wählen, die er haben will.

bluedog schrieb:

Warum zum Beispiel soll der Antrieb idealerweise im Heck liegen, nachdem man nun ein halbes Jahrhundert lang den Frontantrieb als sicherer propagierte?
Wichtig ist eine ausgeglichene Achslast, und um das hinzukriegen gibt es mehr Möglichkeiten als Heckantrieb, der fahrdynamisch deutliche Nachteile hat, ...Mir scheint, dass du auch hier nicht auf dem Stand der Technik bist.

Es ist schon erstaunlich, wie sich der pauschale Mythos "Frontantrieb ist besser" selbst im Jahr 2021 noch halten kann.

Montierst du auch heute noch bei einem Frontantrieb die Winterreifen mit mehr Profil vorne? Trotz zigfacher Aufklärung, dass das vollkommen falsch ist?

Ab einer ausgeglichenen Achslast ist der Heckantrieb EINDEUTIG die bessere Wahl, sicherheitstechnisch und fahrdynamisch! Defizite gab es immer nur dann, wenn Motor und Antrieb auf verschiedenen Achsen lagen und dadurch keine ausgeglichene Gewichtsverteilung möglich war. Dieses Problem ist aber bei BEVs mit Akku im Fahrzeugboden Geschichte.

Die BEV-Hersteller sind wohl kaum so dämlich, den bisherigen Motorraum mit Akkus vollzufüllen und den E-Motor hinten zu platzieren .

eppf

Was hat jetzt One-Pedal-Driving mit den Händen zu tun? Bei Tesla geht das allein übers Pedal und ist nach etwas Eingewöhnung mehr als genial. Und so gesehen macht man das ja auch mit dem Prius schon ein bisschen so wenn man segelt oder nicht die volle Reku haben will.

So, der nächste Artikel:
www.spiegel.de/auto/toyota-und-der-klima...6f-b958-b42c0c8a5b09

Diplomatisch könnte man sagen, dass Toyota auch nur ein Unternehmen ist was Geld verdienen will - ohne Rücksicht auf irgendwas.

bluedog schrieb:Warum zum Beispiel soll der Antrieb idealerweise im Heck liegen, nachdem man nun ein halbes Jahrhundert lang den Frontantrieb als sicherer propagierte?Dafür gibt es einen einfachen Grund, der schon beim Käfer, Renault 8, NSU Prinz, Renault Twingo, Smart und vielen anderen zur Kombination Motor hinten, Antrieb hinten führte: Weil es konstruktiv viel simpler ist. Heckmotor-Heckantrieb ist nun wahrlich kein Hexenwerk, sondern wem es gelingt, einen haltbaren Frontantrieb zu bauen, der kann Heckmotor-Heckantrieb mit seinen viel kleineren Gelenkwinkeln und ohne Lenkbarkeit der angetriebenen Räder schon längst. Mit dem E-Motor sind die zwei entscheidenden Problempunkte dieser Anordnung wegfallen, nämlich einerseits die ungünstige Gewichtsverteilung aufgrund hohen Motor- und Getriebegewichts und andererseits der hohe Raumbedarf im gern anderweitig genutzten Heckbereich der Karosserie. Mit Wegfall dieser Nachteile verbleibt lediglich der Vorteil konstruktiver Einfachheit und so nimmt es kein Wunder, dass jetzt die Hersteller zu diesem uralten Prinzip, das früher gerade die Einfachautos kennzeichnete (s.o.), zurückfinden.
Wer daraus eine konstruktive Herausforderung herbeireden möchte, die man (=Toyota) erst einmal beherrschen müsste, der irrt wohl fundmental. Und so ist auch einiges andere weit hergeholt, was hier zu lesen ist, etwa die Frage der Inverter. Mal abgesehen davon, dass jeder potenzielle BEV-Hersteller die längst bei Zulieferen von der Stange kaufen könnte, hat Toyota durchaus Erfahrung mit extrem kompakten Invertern viel höherer Leistung als in seinen HEVs, siehe RAV 4 PHEV oder Mirai II.

eppf schrieb:
Defizite gab es immer nur dann, wenn Motor und Antrieb auf verschiedenen Achsen lagen und dadurch keine ausgeglichene Gewichtsverteilung möglich war.Genau umgekehrt wird ein Schuh daraus: Das wesentliche Argument für die Verteilung von Motor nach vorne und Antrieb nach hinten war gerade die dadurch ausgeglichenere Achslast - am Besten noch als Transaxle mit Motor vorn und Getriebe an der Hinterachse.
Frontantrieb und mehr noch Heckmotor-Heckantrieb litten gerade an der unausgewogeneren Gewichtsverteilung, insbesondere als die Karosserien mangels zahlloser Sicherheitsversteifungen noch extrem leicht waren und der Antriebsstrang die Gewichtsverteilung dominierte.
Beim BEV stellt sich das Problem nicht mehr, da erstens der Motor selbst sehr leicht ist und zweitens die übrige Karosse durch die Batterien deutlich schwerer geworden ist. Da kann man jetzt fröhlich den konstruktiv einfachen Heckmotor bauen, ohne sich das Problem unvorteilhafter Massenverteilung einzuhandeln.

straubi schrieb:
Was hat jetzt One-Pedal-Driving mit den Händen zu tun? Bei Tesla geht das allein übers Pedal und ist nach etwas Eingewöhnung mehr als genial. Und so gesehen macht man das ja auch mit dem Prius schon ein bisschen so wenn man segelt oder nicht die volle Reku haben will.

Was das mit den Händen zu tun hat, steht in meinem Profil. Mein PIII ist auf Bedienung ohne Beineinsatz, also ohne Pedale umgebaut, und hat deshalb nur einen Hebel für beide Pedale, mit Nullstellung in der Mitte. Es wäre kolossal unpraktisch und gefährlich, würde der Wagen eine Vollbremsung hinlegen, wann immer ich den Gashebel losliesse. Das müsste man dann beim Umbau wieder durch irgendwelche - meist unvollkommenen, weil Notlösung - Tricks umgehen.

Ohne OnePedal-driving lässt sich damit so fahren, wies alle anderen auch machen, mit dem Vorteil, nicht erst den Hebel wechseln zu müssen fürs Bremsen oder von da wieder Gas geben.

Wenn, dann sollte One-Pedal-driving eine konfigurierbare Eigenschaft sein. Ein muss für BEV ist das auf keinen Fall. Solange es noch Verbrenner gibt, ist es sogar ein Sicherheitsrisiko, war man sich doch ungefähr hundert Jahre lang gewohnt, dass alle Autos bei den Pedalen gleich funktionieren. Das wird dann Spannend, wenn man Mietwagen hat, die auf OPD bestehen... oder wenn Senioren sich ein neues BEV leisten. Oder wenn Senioren hinter diesen Senioren herfahren. Oder wenn mal wieder wer am Steuer ne Nachricht schreibliest...

p.s.: Danke, @Francek.

Ich glaube du hast falsche Vorstellungen davon, was für die Entwicklung eines guten Elektroautos von Nöten ist. Wenn das alles so trivial wäre, hätten wir nicht genügend Beispiele suboptimaler BEVs.

Es reicht halt einfach nicht nur den Antrieb auszutauschen, da gewisse Funktionen bei Elektrofahrzeugen umso wichtiger werden - z.B. die Ladeplanung des Navis oder die App zum Fahrzeug.

bluedog schrieb:
Warum zum Beispiel soll der Antrieb idealerweise im Heck liegen, nachdem man nun ein halbes Jahrhundert lang den Frontantrieb als sicherer propagierte?
Der Wendekreis ist geringer und man bekommt das hohe Drehmoment besser auf die Straße.
Bei einem BEV fallen auch ein paar der typischen Nachteile heckgetriebener Verbrenner weg, z.B. die Kardanwelle. Die präzisere Steuerbarkeit reduziert des elektrischen Antriebes reduziert die Probleme des Hecktriebs im Winter.

bluedog schrieb:
Temperierung des Akkus: Das findet einerseits schon statt, und ist andererseits wohl auch nicht komplizierter als die ausreichende Kühlung der Antriebsleistungselektronik.
Beim HSD werden die Akkus luftgekühlt, das reicht für ein modernes BEV nicht. Hier muss ein Akku mit großer thermischer Masse gleichmäßig (sonst entstehen wie beim Smart Hitzenester wo Zellen massiv leiden) und schnell beheizt und gekühlt werden.

bluedog schrieb:
Wie man einen Akku schnell und schonend lädt, ist bekannt. [...] Wo soll Toyota da ein besonderes Problem haben, das andere nicht auch haben?
Die Ladeleistungen bei Elektroautos unterscheiden sich je nach Hersteller und Modell unter Umständen beachtlich. Ein e-Golf ist da kein gutes Beispiel, ein e-Tron hingegen schon.

bluedog schrieb:
Navigation: Das wird sich geben. Schon heute sind das zugekaufte Lösungen. Warum soll das bei BEV ein Problem sein, wenn die mal Standard sind? Ich finde doch auch an die Tankstelle ohne Navi, und wenn eine nicht tut, ist die nächste nie weit weg.
Die Anforderungen an Navi-Systeme sind bei Elektroautos erhöht. Man muss häufiger Laden als Tanken, daher erwartet der Kunde eine gute Ladeplanung. Dafür muss das Navi Akkuladestand, Verbrauchsdaten, Topographie und Verfügbarkeit von Ladesäulen beachten.

bluedog schrieb:
Im Zweifel reicht es, eine Smartphone-Halterung anzubieten. Dann kann jeder die Lösung wählen, die er haben will.
Bei einem Stadtauto vielleicht, aber nicht bei einem langstrecketauglichen Fahrzeug. Die fehlende Integration (SoC, Verbrauchsdaten) wirkt sich beim Verbrenner weniger aus als beim BEV. Es gibt zwar Bastellösungen via BT-OBD2-Dongle, aber die sind nichts für die breite Masse.

Grüße,

Fabian

hybrid schrieb:

Es reicht halt einfach nicht nur den Antrieb auszutauschen, da gewisse Funktionen bei Elektrofahrzeugen umso wichtiger werden - z.B. die Ladeplanung des Navis oder die App zum Fahrzeug.

Warum man mit einem modernen BEV öfter laden müssen soll, als mit einem Verbrenner, musst Du mir erklären.

Im Detail:
Mein 2003er Daihatsu Cuore Automat hatte eine Reichweite von etwas über 500km, und zeigte ab etwa 400km leer an.

Mein Citroen C1 hatte eine Reichweite von zwischen 500 und 700km, je nach Fahrweise und Umständen.

Der PIII wird irgendwo zwischen 630 und 830km ungeduldig, wobei meistens weniger als 40l in den 45l-Tank gehen. Man wird also wohl im besten Fall um die 1000km schaffen können...

VW verkauft BEV mit um die 300km.

Tesla: Zwischen 400 und >500km.
Mustang Mach-e: knapp 500km.
...

Die Batterieentwicklung ist noch nicht an einer gläsernen Decke angekommen, weniger Reichweite wird das also nicht mehr werden.

Wenn man nicht gerade in Urlaub fährt, oder Vertreter ist, muss man da unterwegs noch seltener Tanken, als mit Verbrennern.
Zudem: Selbst ein billiges Tomtom zeigt Tankstellen und mittlerweilen auch Ladesäulen an, wenn auch nicht kategorisiert oder mit Detailinformationen.

Was nochmal muss Toyota da noch selber entwickeln? Navi-Anbieter wollen ihre Dienste auch an e-Fahrer verkaufen. Toyota aber muss das immer noch alles selber machen? Und kann das nicht? Die haben Programmierer, die es schaffen, für jedes Modell den HSD neu zu parametrisieren, aber Ihr traut denen nicht zu, Ladesäulen in die Routenplanung integrieren zu können? Ernsthaft? Ich habe da keine Zukunftsängste.

Zum Heckantrieb: Hohe Ladekante und Sachzwänge da, wo bisher Gestaltungsfreiraum war spielen keine Rolle?

hybrid schrieb:

bluedog schrieb:
Temperierung des Akkus: Das findet einerseits schon statt, und ist andererseits wohl auch nicht komplizierter als die ausreichende Kühlung der Antriebsleistungselektronik.
Beim HSD werden die Akkus luftgekühlt, das reicht für ein modernes BEV nicht. Hier muss ein Akku mit großer thermischer Masse gleichmäßig (sonst entstehen wie beim Smart Hitzenester wo Zellen massiv leiden) und schnell beheizt und gekühlt werden.

Leistungselektronik ist nicht Luftgekühlt. Weder bei HSD noch bei BEV. Was nochmal ist schwieriger daran, einen Akku zu kühlen, als einen Stromrichter? Ich hatte Leistungselektronik geschrieben. Akku ist nicht Leistungselektronik. Akku ist luftgekühlt. Dennoch hat man es bei Toyota geschafft, sogar temperatursensible Brennstoffzellen im Auto zu beherrschen.
Aber einen Akku in einem Temperaturfenster zu halten, soll die gleiche Firma überfordern? Wie kommt man auf die Idee?

hybrid schrieb:

bluedog schrieb:
Wie man einen Akku schnell und schonend lädt, ist bekannt. [...] Wo soll Toyota da ein besonderes Problem haben, das andere nicht auch haben?
Die Ladeleistungen bei Elektroautos unterscheiden sich je nach Hersteller und Modell unter Umständen beachtlich. Ein e-Golf ist da kein gutes Beispiel, ein e-Tron hingegen schon.

Sowohl VW als auch Audi sind Marken der Volkswagen AG. Was Audi bauen kann, kann auch VW, und umgekehrt. Wenn Audis die Stronaufnahme willkürlich verweigern, wer hat das dann gebaut? Ich bin der Ansicht VW, mit vollem Namen Volkswagen AG. Die Differenzierung zwischen einem VW (ich sprach nicht von einem Polo) und einem Audi geschieht über Preis, Blech und Marketing. Wenn Audi Dinge können, die VW nicht können, dann aus dem gleichen Grund, warum z.B. Daihatsu nich alles können, was Toyota, oder Toyota nicht alles, was Lexus. Weils so entschieden wurde. Die Ingenieure sind die gleichen, und es gibt auch nur einen Konzernbaukasten.

Warum nochmal traut man Toyota nicht zu, was VW nur mit Chinesischer Hilfe und auf massiven politischen Druck hin schaffte? Ich verstehe diese Zukunftsangst da nicht.

Einem Riesenkonzern wie Toyota traue ich grundsätzlich alles zu, das Bauen wettbewerbsfähiger E-Autos sowieso. Zwei Dämpfer hat meine Erwartung aber schon bekommen: Den ersten durch den Lexus UX 300e, dessen technische Daten im Vergleichsumfeld ernüchternd sind. Den zweiten durch die Tatsache, dass Toyotas angekündigtes Großserien-BEV - etwas vereinfacht gesagt - von Subaru kommt.

Ja nach Neigung mag man das als Beweis werten, dass Toyota nicht kann. Das sehe ich nach wie vor anders. Dass Toyota aber nicht will, darf man als hinreichend bewiesen ansehen. Sie haben ja auch nie etwas anderes behauptet, schon seit 2015 nicht. Nachzulesen hier:




Und im Detail:




Im Jahr 2019 wurde außerdem der Zwischenschritt bis zum Jahr 2030 präzisiert:



Für Details einfach auf die Grafiken klicken, die meisten sind mit weiterführenden Links unterlegt.


Was Toyota vorhat, ist also kein Geheimnis. Kurskorrekturen aufgrund der aus Konzernsicht unerwartet gesteigerten E-Auto-Nachfrage sind nicht vermeidbar, geschehen aber äußerst halbherzig und mit erkennbarem Zähneknirschen. Was übrig bleibt nehme ich als halbherziges Herum-Geeiere wahr: So tun als würde und wolle man Elektro-Autos anbieten, ohne es aber tatsächlich zu tun.

Die Sache mit den Festkörperbatterien könnte auch bei Toyota für Bewegung sorgen. Allerdings war deren Serienreife schon vor über 9 Jahren für das Jahr 2020 angekündigt, mittlerweile korrigiert auf 2025. Meine Lebenszeit ist leider begrenzt.

In der öffentlichen Diskussion geht es auch schon längst nicht mehr um die Frage, ob Toyota in der Lage ist, wettbewerbsfähige E-Autos zu bauen. Das kann man so oder so sehen, ist aber gar nicht der Punkt. Nein, der Konzern steht mit beiden Beinen auf der Bremse und versucht seit Jahren durch intensive Presse- und Öffentlichkeitsarbeit - mittlerweile aber auch durch gezielte Lobbyarbeit - zu verzögern, so lange es nur geht.

In dieser Mission befindet sich Toyota zweifellos in prominenter und zahlreicher Gesellschaft. Doch die dasselbe Ziel verfolgenden Mitbewerber machen das sehr viel geschickter. Toyotas vergleichsweise plump wirkendes Vorgehen führt hingegen zu Schlagzeilen wie den weiter vorne bereits verlinkten:

Wie Toyota vom Klimaschutz-Pionier zum Bremser wurdeWarum ausgerechnet Toyota das Elektroauto verhindern willToyota Led on Clean Cars. Now Critics Say It Works to Delay Them.Toyota bet wrong on EVs, so now it’s lobbying to slow the transitionToyota is quietly pushing Congress to slow the shift to electric vehicles
Und so fort. Ich fürchte, da ist viel dran und das kann ich beim besten Willen nicht gutheißen - auch nicht, wenn ich vom HSD als in vielerlei Hinsicht unerreicht genialem Konzept nach wie vor überzeugt bin.

Grüße, Egon