Leider lässt meine familiäre Situation auch weiterhin keine aktive Beteiligung am Forum zu. Weil wir aber schon seit Jahresanfang in unserem neuen E-Auto unterwegs sind und ich entgegen meiner Gepflogenheiten hier im Forum nicht darüber berichtet habe, will ich wenigstens das nachholen. Zumal ich mich nach einer wie immer sehr gründlichen Entscheidungsphase gezielt für einen überteuerten Exoten aus französischer Produktion entschieden habe, was hier vermutlich kaum jemand nachvollziehen kann.
Jetzt ist Samstag Früh 6:30 Uhr und ich habe voraussichtlich lang genug Ruhe, um wenigstens mit der Geschichte anzufangen. Mehr als ein unsortierter Überblick wird das aber nicht werden und brauchbare Bilder habe ich auch noch keine gemacht. Das wird alles irgendwann nachgeholt, kann aber dauern.
Ich beginne mit der Modellentscheidung. Der bis auf das fehlende Infotainment sehr gelungene VW e-Up hat uns davon überzeugt, dass kleine Elektroautos - wenn sie denn gut gemacht sind - bei unserem automobilen Nutzungsprofil entscheidende Vorteile bieten. Natürlich nicht vom Gepäck-Volumen her, wofür ein Auto nie groß genug sein kann. Neben unseren häufigen 400-Kilometer-Strecken sind aber mit steigender Tendenz viele Kurzstrecken im Stadtgebiet mehrerer überfüllter Großstädte zu absolvieren. Dort ist jeder Zentimeter, den ein Auto kürzer oder schmaler ist, ein echter Gewinn. Es muss trotzdem was reinpassen, weshalb Heckklappe, vier Türen und eine umlegbare Rückbank unverzichtbar sind.
Knapp formuliert: Der Nachfolger unseres Honda Jazz (3,85 Meter) und VW e-Up (3,60 m) sollte ein kleines E-Auto sein; maximal Golf-Größe und natürlich wieder in Farbe. Tja, da gibt es aber nicht viel auf dem deutschen Markt: Hyundai Kona Gen.1 (4,21 Meter), Renault Zoe (4,09 Meter) und VW ID3 (4,26 Meter). Hinzu kommen einige wenige der kleineren E-Modelle aus dem PSA-Konzern, die wahlweise als Opel, Peugeot oder Citroën verkauft werden. Die neueren Koreaner und vor allem sämtliche Tesla-Modelle sind viel zu groß.
Der Kona I hat einen leider unbrauchbar kleinen unflexiblen Kofferraum ohne echtes Kellerfach, sonst wäre er erste Wahl gewesen. An der Zoe II mag ich den ungewöhnlichen AC-Bordlader nicht (schlechte Netzhygiene und Effizienz insbesondere bei niedrigen Stromstärken), ansonsten hätte sie eigentlich gepasst. Hingegen werde ich mit dem ID3, der von allen Kandidaten die mit Abstand beste Raumnutzung aufweist und das beste Fahrwerk hat, absolut nicht warm: Bedienelementen, Instrumentierung, Innenraum-Materialien, Sitzbezügen, Stromverbrauch und Infotainment kann ich nichts abgewinnen. Den in diesen Disziplinen überlegenen Vorgänger e-Golf gibt es nicht mehr, ebensowenig wie den BMW i3 (4,01 Meter), der seiner Zeit weit voraus war, aber wegen seines Türkonzepts schon damals ausgeschieden ist.
Mehrere, teilweise schon seit fast zwei Jahren angekündigte Modelle aus China tun nur so, als ob man sie problemlos bestellen und liefern könnte. Je nach Modell gibt es dann auch noch die eine oder andere Kröte zu schlucken, beispielsweise 1-phasige Bordlader, kleiner Kofferraum, mieses Infotainment, kein Händlernetz, ineffizienter Antriebsstrang und dergleichen mehr. Der eine wird damit leben können, andere wird es stören. Ein zur Probe gefahrener MG4 - mit 4,30 Meter ohnehin größenmäßig schon leicht über der Grenze - war so unglaublich schlecht verarbeitet und sein Infotainment derart lahmarschig und verbuggt, dass ich es kaum glauben konnte. Das kenne ich von anderen Fahrzeugen aus chinesischer Produktion - insbesondere Tesla Y - ganz anders. Vielleicht war das Exemplar ein durch die Qualitätskontrolle gerutschtes Montagsauto, ich will es für die MG4-Fahrer jedenfalls hoffen.
Vielleicht ist es aufgefallen: Akkugröße und Reichweite und der neue Autoquartett-Faktor
"Peak-Leistung beim DC-Laden" waren und sind für mich keine wirklich wichtigen Kriterien. Wenn ich beim rein elektrischen Fahren seit 2016 etwas gelernt habe, dann ist es:
- Da ich an allen Wohnsitzen CEE-Steckdosen an den Stellplätzen habe, steige ich jeden Morgen in ein mit Energie hinreichend versorgtes Auto ein. Damit ist das Thema "Laden" für mich auch schon erledigt. Selbst wenn ich unterwegs gerne ansafte, wo immer es sich gerade anbietet - nötig ist es nicht.
- Geht es auf Langstrecke, reichen uns 30 Kilowattstunden locker für 500 Kilometer am Tag. Unterwegs gibt es entlang der Fernstraßen Schnelllader ohne Zahl und selbst bei einem Auto mit niedriger Ladeleistung sind unsere sowieso stets eingelegten Pausen meist länger als die Zeit, die fürs Nachladen benötigt wird. Wir sind zwar Vielfahrer, haben es aber selten eilig.
Kurzum: Mir persönlich ist es ziemlich wurst, wie groß der Akku im Auto ist und wie lange ich ohne Nachladen am Stück fahren kann. Das mache ich sowieso nicht, da ich bemüht bin, den SOC irgendwo zwischen 30 und 70 Prozent zu halten. Was im Alltag auch meistens klappt.
Es ist mir natürlich klar, dass die meisten Mitleser und E-Auto-Interessenten speziell diesen Punkt völlig anders sehen werden, da ihre Gedanken ständig um den Themenkomplex Akkugröße/Ladeleistung/Reichweite zu kreisen scheinen. Da kann ich aber nicht mitgehen, sorry. Diese Thematik hat sich in meinem elektrischen Alltag sehr schnell als ohne praktische Relevanz herausgestellt und ich halte sie daher generell für total überbewertet, von wenigen Ausnahme-Fahrprofilen abgesehen.
Akkugröße ist für mich nur insofern von Bedeutung, als man den Ladehub mit einem großen Akku im Schnitt naturgemäß viel kleiner halten kann als mit einem kleinen Akku. Das erhöht bei NMC-Typen deren Lebenserwartung. In der MéganE der 5. Generation (4,20 Meter) sind nominell 60 kWh verbaut, Renault macht dazu keine weiteren Angaben. Ich habe ein bisschen mit meinen bislang ermittelten Daten herumgerechnet und komme näherungsweise auf 62,5 kWh Brutto bei 58,5 kWh Netto. Ohne Gewähr.
Nüchtern betrachtet ist dieses Auto schlicht teuer. Mein sehr gut ausgestattetes Exemplar hat ohne Ledersitze über 52.000 Euro gekostet, abzüglich staatlicher Förderung. Ob
zu teuer muss jeder selbst wissen. Mir war es das wert, weil mir dieses Modell im gesamten elektrischen Konkurrenzumfeld mit einigem Abstand am besten gefallen hat. Doch egal wie man dazu stehen mag ist es für einen elektrischen Kompaktwagen viel Geld. Und zwar so viel Geld, dass er ohne Preiskorrektur durch den Hersteller kaum ein Verkaufsschlager werden wird. Dass mir das egal ist und die Produkte der Mitbewerber in vergleichbarer Ausstattung auch allesamt über 40k oder sogar drüber liegen, macht es nicht besser.
Wie ich immer sage: Bei Autos ist 50 das neue 30. Doofer Spruch, ich weiß, aber es ist schon was dran. Wenn es auch zwei Nummern größer sein darf, möchte ich den geneigten Mitlesern zu einem Tesla Model Y raten, welches meiner Meinung nach das beste Preis-/Leistungsverhältnis auf dem Markt bietet - das war auch schon vor der aktuellen Tesla-Preissenkung so. Einen Baby-Y hätte ich gerne gekauft, den gibt es aber nicht.
Die Mégane Gen.5 hat einen Antriebsstrang, der auf Basis der weiterhin bestehenden Nissan-Renault-Kooperation mit dem des deutlich größeren Modells Nissan Ariya weitgehend identisch ist. Das Renault-Modell wird ausschließlich rein elektrisch gebaut und macht vieles richtig, was auch Tesla schon vor langer Zeit richtig gemacht hat.
So ist das Infotainment nicht aufgesetzt, sondern integraler Bestandteil des Fahrzeugs mit einer hohen Integrationstiefe. OTA und FOTA (Firmware Over-the-Air) sind Serie. Der Akku ist voll temperiert und wird bei Bedarf beheizt oder gekühlt. Das von Tesla bekannte Octovalve-System ist eine clever aufgebaute und ebenso clever gesteuerte elektromechanische Verteilung der aktuell im Fahrzeug vorhandenen Wärme/Kälte zwischen Leistungselektronik, Akku und Innenraum. Renault hat eine eigene Variante davon konstruiert und zusammen mit einer Wärmepumpe im Fahrzeug integriert.
Die Innenraumnutzung ist besser als bei vergleichbar großen Fahrzeugen (nur VW kann das noch besser). Der Kofferraum ist eine geräumige tiefe Höhle mit zusätzlichem vertikalem Kabelfach unter einer Abdeckung, wobei sich nachträglich über die gesamte Grundfläche ein doppelter Boden legen lässt. In Relation zu den kompakten Außenmaßen schluckt das Auto ordentlich was weg. Schlecht: Für die Passagiere hinten ist unter den Vordersitzen kein Platz für die Füße, wenn die Vordersitze tief gestellt sind. Wird zu viert eine längere Strecke gefahren, sollten die vorne sitzenden ihr Gestühl nicht auf die tiefste Position stellen. Dann passt es hinten ganz gut.
Sämtliche Innenraum-Materialien hinterlassen rundum einen auffällig hochwertigen Eindruck und sind höchst akkurat verarbeitet. Viel Alu, überall kontrastreich abgehobene Ziernähte, das Armaturenbrett ist mit Stoff bezogen. Es dominieren weiche Kunststoffe und in den Türen samtige Stoffflächen. Ob die Materialien tatsächlich hochwertig sind oder nur in der ersten Zeit so wirken, kann ich frühestens nächstes Jahr sagen. Wieso bei einem 52.000-Euro-Auto das Handschuhfach nicht beleuchtet ist, würde ich mir gerne vom zuständigen Controller bei Renault erklären lassen. Das Nachtdesign (64 Farben) ist ansonsten umfangreich und schick, aber nicht übertrieben und leider zu sehr nach vorne orientiert. Hinten gibt es nur die Sensorleuchten im Dachhimmel, die Fensterheberschalter und zwei beleuchtete USB-C-Ports.
Der Antriebsstrang ist akzeptabel effizient, bei Temperaturen über 10 Grad schaffe ich laut BC (also Netto) problemlos eine 13 vor dem Komma, bei Kälte kann es aber auch eine 17 werden. Der BC zeigt nach 7500 Winter-Kilometern 14,9 kWh/100 km an, der ermittelte Bruttoverbrauch liegt knapp 16% höher: 17,2 kWh/100 km. Dies beinhaltet sämtliche Ladeverluste, die Klimatisierung, die Akkutemperierung, die Standheizung und den sehr moderaten, aber hin und wieder vorhandenen Vampire Drain. Für Winter gar nicht schlecht; im Sommerhalbjahr dürfte es deutlich runter gehen.
Anders als früher erfasse ich im Spritmonitor ausschließlich Bruttowerte und kann zudem im Alltag kaum Rücksicht auf den Verbrauch nehmen. Nach dem Aussprechen zweier ärztlicher Fahrverbote wurden nach und nach alle anderen noch in der Familie vorhandenen Autos verkauft, so dass nun unsere MéganE für alles herhalten muss. Auf diese Weise kommen fast jede Woche 600 elektrische Kilometer hinzu, darunter auch immer wieder energetisch hochproblematische Einsätze wie beispielsweise 6 x 800 Meter Kurzstrecke bei Minusgraden, aber 26 Grad Innentemperatur (90-jährige frieren immer) und ständig Türen auf-Türen zu. So etwas braucht in jedem Fahrzeug viel Energie, egal wie es angetrieben ist, welchen technischen Aufwand man treibt und wie gut die Dämmung ist.
Die MéganE ist rundum bemerkenswert gut gedämmt, allerdings mit Ausnahme der Akustik der Seitentüren. Wärme wird lange im Fahrzeug gehalten, das Fahrgeräusch ist zumindest bis Tempo 100 schön leise. Ist es nicht unter 5 Grad Plus, sorgt die Wärmepumpe für einen tatsächlich nur sehr geringen Mehrverbrauch durch die leistungsstarke Innenraum-Heizung. Ist es aber noch kälter oder man muss ständig jemand aus- oder zusteigen lassen, kann sie auch nicht zaubern und der Heizungsverbrauch steigt mit weiter sinkender Temperatur deutlich an.
Abgesehen davon macht die Wärmepumpe Geräusche wie ein Staubsauger und auch wenn diese im Innenraum gut weggedämmt sind, ist es einfach unnötiger Lärm. Ihr merkt schon, ich habe zum Thema Wärmepumpe im Auto eine neutrale bis negative Meinung, halte sie also für eher verzichtbar. Aber gut, in der MéganE ist sie nunmal mit drin. Außerdem sind Wärmepumpen in PKW ein weiterer medial beliebter Autoquartett-Faktor, so dass die Hersteller kaum noch drum herum kommen.
Ich habe jetzt zu wenig Zeit, um wirklich detailliert über das Infotainment zu berichten. Glaubt mir, darüber gibt es echt viel zu schreiben, denn das ist ein absolutes Highlight und war mit kaufentscheidend. Renault hat sich glücklicherweise von den hauseigenen Systemen verabschiedet und für die MéganE wie auch für den Plugin-Hybriden Austral das AAOS lizenziert, also das
"Android Automotive Operating System". Bitte nicht verwechseln: AAOS ist ein tief ins Fahrzeug integriertes Betriebssystem auf Google-Basis, also
nicht (!) "Android Auto". Letzteres offeriert die Bedienung eines Smartphones über den Bildschirm des Fahrzeugs, was es in der MéganE natürlich auch gibt. Aber das sind zwei verschiedene Dinge. Wegen der Verwechslungsgefahr wurde AAOS im Februar 2023 offiziell umbenannt und heißt jetzt treffend
"Google built-in".
Eine andere AAOS-/Google built in-Adpation läuft in einigen chinesischen Geely-Modellen (Volvo, Polestar), ist dort aber ziemlich langsam. Hingegen lässt Renault das System auf einer sehr leistungsfähigen Hardware laufen, was es ultraschnell macht. Dazu eine hochaufgelöste knackig scharfe Darstellung auf den beiden großen 12 Zoll-Displays, ein superschneller Browser aus dem Playstore (auf dem man im Stand auch Videos in sehr hoher Auflösung anschauen kann) und ein sehr gutes Navi mit integrierter Ladeplanung, welche man auf bestimmte Ladekarten und andere Parameter konfigurieren kann. Das funktioniert schon ganz gut, es besteht aber noch Potenzial nach oben.
Die exzellente Sprachsteuerung versteht selbst komplexere Befehle wie
"Sitzheizung Beifahrerseite mittlere Stufe einschalten" oder
"Zeige mir chinesische Restaurants in Mannheim-Käfertal" oder
"Wie hoch ist der höchste Berg im Pfälzer Wald",
"Wann ist Sommeranfang",
"Radio ausschalten",
"Neueste Nachrichten vorlesen" und vieles, vieles, vieles mehr. Es ist schwierig, einen Befehl zu finden oder eine Frage zu stellen, den das Ding nicht versteht oder falsch beantwortet. Zusätzlich gibt es eine ganze Reihe nützlicher, für AAOS-/Google built in freigegebener Applikationen, die man sich aus dem Google Playstore ins Auto laden und installieren kann.
Ändere ich auf einem mit meinem Google-Konto verknüpften Smartphone, Tablet oder PC beispielsweise Kontakt- oder Kalenderdaten, werden diese im Auto automatisch ebenfalls aktualisiert. Suche oder speichere ich mit Google Maps auf einem beliebigen Endgerät Ziele oder Informationen dazu, tauchen diese in der Navi-Applikation im Auto auf. Es macht tatsächlich Riesenspaß, dieses leistungsfähige vernetzte System im Fahrzeug und auf seinen Endgeräten zu haben und damit herumzuspielen - wenn... Ja, wenn man sich auf das Google-Universum einlassen kann und möchte...
Das muss man nicht, das Auto fährt natürlich auch so. Aber einen echten Mehrwert hat man vor allem dann, wenn man sich damit einverstanden erklärt, dass Google ständig registriert, was man irgendwo sucht und wo sich das Auto gerade befindet. Wer das bei Tesla nicht mag, wird es in einem Renault auch nicht mögen. Und fehlerfrei ist das Ganze natürlich nicht: Auch bei AAOs gilt, was bei EDV-Kram eigentlich immer gilt -
Reboot tut gut. Ich bin aber insgesamt recht angetan, zumal wirklich störende Bugs sich nur selten bemerkbar machen.
Die Kameras vorne, hinten und in den Außenspiegeln sorgen für eine hervorragende 360-Grad-Darstellung, die beim Einparken wirklich hilft und deren Ansicht mehrfach umschaltbar ist. Zusätzlich lässt sich in den Innenspiegel das Bild einer weiteren, im Innenraum hoch vor dem Heckwischer angebrachten Kamera einblenden, die auch bei miesem Wetter ein gutes Bild nach hinten liefert. Leider trage ich eine Gleitsichtbrille, deren Fern-Bereich oben ist. Ich muss dann zum Fokussieren entweder den Kopf heben oder über den Brillenrand schauen, so dass ich das meistens abgeschaltet lasse und den Innenspiegel tatsächlich nur als Spiegel nutze. Aber die Idee ist gut.
Neben diesen fraglos wichtigen Aspekten kann das Auto tatsächlich auch fahren.
Und das macht es gut, obwohl die Eckdaten nicht direkt dafür sprechen: Vorderradantrieb, viel zu viel Drehmoment, relativ schmale 20-Zoll-Bereifung (215er). Umso überraschender, dass der Wagen in dieser Disziplin eine unerwartet gute Figur macht: Das Fahrwerk bügelt trotz der protzig-flachen Bereifung schlechte Wegstrecken elegant weg (das kennt man so von vielen französischen Autos), erlaubt aber in der MéganeE problemlos hohe Kurvengeschwindigkeiten.
Der Knaller ist aber der kleine Wendekreis, sonst nicht gerade die Stärke von Fronttrieblern mit fetten Rädern. Renault hat es irgendwie hinbekommen, diesem Modell schlanke 10,40 Meter zu verpassen, was die Kiste unerwartet wendig macht (zum Vergleich: VW Polo 10,60 Meter, Golf 10,90 Meter). In den ersten Wochen habe ich beim Einparken oder Wenden gedacht: Das schaffst Du nicht, ohne neu anzusetzen. Aber Irrtum, das Auto ist sehr viel wendiger, als es aussieht.
Das Aussehen ist schon arg modisch gewollt, so betont Mad Max-mäßig irgendwie. Also gedrungen, viel zu kleine Fensterflächen, riesige Räder, dunkel getönte Scheiben, versenkte Türgriffe, sehr ausdrucksstarke Lichtsignatur, durchgängiges Leuchtband am Heck mit punktuellen Brems-LEDs und dazu diese unsäglich nervig-sinnfreien Zappelblinker - das ist alles so überhaupt nicht meins.
Ein ID3 ist viel unauffälliger, was mir persönlich weit mehr zusagt. Doch hinter der optisch aggressiven Schale der MéganE verbirgt sich ein höchst wohnlicher Kern, in dem man sehr komfortabel, leise und elegant elektrisch vor sich hin schwebt. Auch lange Strecken lassen sich in diesem Modell völlig entspannt zurücklegen und das Auto ist sehr viel kürzer und zumindest mit angelegten Ohren auch schmaler, als es auf den ersten Blick wirkt. In der Stadt ist das ein echter Vorteil.
Der Antrieb - ich habe die Version mit 220 PS - ist für meinen Geschmack unnötig kräftig, ich hätte besser die 136 PS-Version bestellt. Bei kräftigem Beschleunigen auf feuchter Fahrbahn muss die Schlupfregelung viel zu oft eingreifen, außerdem ist soviel Elektro-Bums einfach unnötig. Ich fahre fast ständig im "Eco"-Modus, was zwar so gut wie keine Auswirkungen auf den Verbrauch hat, aber das Auto viel entspannter fahren lässt. In diesem Modus wird die Leistung auf 40 Prozent gedrosselt, was knapp 90 PS entspricht. Das ist mehr als ausreichend, wenn man mit der gleichzeitig auf 115 km/h begrenzen Höchstgeschwindigkeit klar kommt.
Wenn nicht, gibt es noch andere Modi, einer davon nach eigenem Geschmack konfigurierbar. Im Modus "Sport" verwandelt sich das Gefährt in einen aggressiven Frontkratzer, der ständig mit den Hufen scharrt und die kleinste Pedalberührung spontan in zu viel Vortrieb umsetzt. Seitdem ich aus der Pubertät raus bin, habe ich für so was keinen Bedarf, denn selbst im "Comfort"-Modus geht es für meinen Geschmack schon arg flott voran. Ich nutze ihn praktisch nur auf der Autobahn. Die Lenkung lässt sich unabhängig vom Fahrmodus in drei Stufen einstellen, wovon mir die ersten beiden zu leichtgängig und unpräzise sind.
Viele Detaillösungen am und im Fahrzeug sind gallisch-eigenwillig. Das habe ich bei einem Auto aus Nordfrankreich auch nicht anders erwartet. Es gibt schräge Verläufe und merkwürdige Winkel im Innenraum, aber beachtlich viele Ablagen. Die Bedienung ist teilweise ungewöhnlich und nicht intuitiv, das gilt insbesondere für Tempomat, Radar-Tempomat und Limiter. Nicht-intuitiv finde ich immer schlecht in einem Auto, aber seit ich mich nach ein paar Tagen daran gewöhnt hatte, halte ich die Umsetzung für durchdacht und gelungen. Gleichwohl ungewöhnlich; ein fremder Fahrer wird damit nicht auf Anhieb zurecht kommen.
Beispielsweise ist der an der Lenksäule befindliche Bedien-Satellit für das Audio-System wohl nur für eingefleischte Renault-Fahrer gedacht. Allerdings braucht man ihn nicht, weil die meisten Funktionen im Auto redundant ausgeführt sind, manche sogar mehrfach redundant. Man kann sie also zusätzlich zu physischen Tasten auch per Menü, über eine Schaltfläche auf dem Display oder per Sprachkommando steuern, so dass sich jeder aussuchen kann, was ihm sympathischer ist. Ich nutze zwar alles, aber unterm Strich bin und bleibe ich wohl immer der Knöpfchen-Drück-Typ und jemand, der analoge (oder wenigsten digital gut imitierte) Rundinstrumente bevorzugt.
Das serienmäßige Audio-System ist vielseitig und kann ziemlich viel. Allerdings ist die RDS-Implementierung (UKW) unvollständig und fehlerhaft, während der DAB-Teil OK ist. Der Empfang ist trotz Haifisch-Antenne ziemlich gut, wenngleich nicht überragend. Die TA-Funktion, welche Verkehrsmeldungen unabhängig von der aktuell gehörten Audioquelle und Lautstärke einblendet, fehlt komplett. Ich hatte in den letzten 42 Jahren neben dem Tesla kein Auto ohne diese Funktion, vermisse sie sehr und vor allem ist es mir vollkommen unverständlich, wie man eine im Autobahn-Alltag derart wichtige Funktion einfach weglassen kann. Auch wenn die Navigation eine gute TMC-Auswertung besitzt, Probleme auf dem Bildschirm durch farbige Linien darstellt und zeitnah sinnvolle Umfahrungen vorschlägt - das ist überhaupt kein Ersatz für aktuelle Verkehrswarnungen, beispielsweise vor Geisterfahrern.
Gleichfalls ziemlich schlecht ist der native Media-Player. Der ist zwar flott, bugfrei und hat eine schöne übersichtliche Darstellung, kann aber nur eine sehr begrenzte Anzahl an Dateien pro Ebene darstellen und spielt Titel innerhalb eines Albums alphabetisch sortiert - kompletter Nonsens, wie kann man nur auf eine derart blöde Idee kommen? Aus dem Appstore kann man einen alternativen Mediaplayer unter AAOS herunterladen und installieren. Der heißt "Audio Wagon" und hat diese Probleme nicht, dafür aber eine Menge anderer.
Ein paar Worte zur Kombination aus Radar-Tempomat und Spurhalteassistent: Funktioniert gut, ist aber nicht auf dem Niveau, das Tesla schon 2015 vor der Trennung vom früheren Zulieferer Mobileye geboten hat. Danach folgten bei Tesla drei Jahre lang Aufholversuche, um das einstige Niveau wieder zu erreichen - aber das ist eine andere Geschichte. Das System in der MéganE funktioniert jedenfalls stabil, aber eben nicht ganz so gut wie die alten Mobileye-Systeme in den frühen Teslas.
Schwächen zeigt er vor allem in stark geneigten Autobahn-Kurven, in denen er die Spurmitte nicht gut hält, weil er zu wenig und zu langsam korrigiert, um die Neigung vollständig auszugleichen. Das größte Problem ist aber die fehlende akustische Warnung bei einem vorübergehenden Verlust der Fahrbandrand-Erkennung: Optisch wird das angezeigt, aber wer starrt beim auto-pilotieren schon ständig aufs Display. Dann driftet das Auto also ohne einen Ton von sich zu geben einfach aus der Spur, was gefährlich sein kann, wenn der Fahrer in dem Moment nicht bei der Sache ist. Außerdem kann das Renault-System nicht ersatzweise - also bei fehlendem Fahrbahnrand - der Richtung voraus fahrender Fahrzeugen folgen, falls vorhanden, und es kann auch nicht selbsttätig überholen.
Anderes macht er hingegen richtig gut: Nahezu keine Phantombremsungen, auch nicht in Tunneln. Die stellen wegen der Mehrfach-Reflektionen brechungsfreudiger SHF immer eine besonders anspruchvolle Situation dar, lassen die MéganE aber unbeeindruckt. Bei manuell eingeleiteten Überholvorgängen wird automatisch schon vor dem Verlassen der Spur sinnvoll beschleunigt. Ebenso sinnvoll ist die automatische sanfte Geschwindigkeitsreduzierung vor und in Kreisverkehren sowie vor und in starken Kurven.
Hinzu kommen eine recht brauchbare Verkehrszeichenerkennung in Kombination mit Kartendaten und wahlweise automatische, manuelle oder gar keine Übernahme in den Tempomaten, plus frei definierbare Abweichung. Zum Beispiel kann man plus 4 km/h einstellen. Sieht er dann ein 70er-Schild, wird das Tempo auf 74 km/h eingestellt. Das funktioniert unterm Strich alles recht gut. Allerdings ist Daimler - um ein konkretes Beispiel zu nennen - hier noch etwas weiter. Die aktuellen Teslas können an einigen Stellen etwas mehr, an anderen aber weniger.
So, ich muss zum Ende kommen, die Pflicht ruft. Heute Abend spiele ich es im Forum ein, ich habe hier heute Morgen beim Tippen gerade kein WLAN.
Antworten auf eventuelle Fragen sowie eine dann hoffentlich bebilderte Fortsetzung folgen, sobald Luft.
Grüße, Egon
