Priusfreunde.de

@Fischer: Welche Verbräuche hast du auf der Reise erzielt?

Kann ich nicht genau sagen, da ich neben dem Gesamtkilometer-Stand mir in meiner Lade-Tabelle nicht den Gesamt-kWh-Verbrauch notiere (geht nur umständlich per OBD auszulesen, dazu habe ich beim Beginn/Ende einer Ladung keine Lust).

Die Kia Connect-App zeigt für den Zeitraum der letzten vier Wochen (ziemlich genau der Urlaubs-Zeitraum, die letzten Tage haben wir das Auto kaum bewegt) einen Verbrauch von 17,95 kWh/100 km an (ohne Ladeverluste).

Das sind 4758 gefahrene km und 854,49 kWh Energieverbrauch.

KSR1 schrieb:
Danke Fischer.

Passend dazu ein Artikel von heute:

www.electrive.net/2022/09/15/unterwegs-i...auf-der-langstrecke/


Was ich zu dem Artikel noch bemerken möchte:

Zu den unter dem Abschnitt "Optimale Ladekurve nur schwer zu erreichen" genannten Erfahrungen kann ich folgendes berichten: Auf allen unseren Fahrten im Urlaub herrschten Temperaturen von >20°C. An allen Ionity-Ladesäulen standen wir zu Ladebeginn solange, bis in der Anzeige >=233 kW Ladeleistung angezeigt worden sind. Nach Verriegelung des Steckers, Kommunikation der Ladesäule mit dem Auto und dem Ladebeginn war dies bei allen Ladevorgängen nach spätestens einer Minute der Fall.

Wenn man mal etwas länger die Ladesäule beobachtet hat oder die Pinkelpause nur sehr kurz war, waren immer Ladeleistungen von 235-240 kW zu sehen. Gegen 80% wurde es dann etwas weniger, irgendwo zwischen 80%-83% gibt es dann den für den Ioniq 5 und EV6 typischen Ladeeinbruch auf 5-6 kW für ca. zwei Minuten, bevor es dann mit knapp 150-160 kW wieder weiter geht, um kurz vor 90% dann langsam wieder auf 100-120 kW runter zu gehen. An DC-Schnellladern habe ich noch nicht über 90% geladen.

In der Vergangenheit habe ich bereits 2x unter nahezu identischen Bedingungen an Fastned-Ladesäulen geladen und bin nie über 225 kW gekommen. Wie Ionity es schafft, da nochmal knapp 15 kW drauf zu legen, weiß ich nicht.

An Ionity-Ladesäulen kam ich dagegen (bis auf zwei Ausnahmen, wo nicht mehr als 133 kW erreicht wurden, angeblich aber alles 800 V/350 kW-Säulen und selbst wenn ich an den 4 Ladesäulen alleine Stand) immer auf Ladeleistungen von >= 230 kW, egal ob es draußen 15°, 20° oder über 25° waren und auch egal, ob es der 1. oder der 4. Ladestop auf einer Fahrt war. Bin jedes Mal total begeistert genau wie die Gäste an den Ladesäulen, wenn sie die Anzeige sehen

Bin echt auf den Winter gespannt und natürlich auch, ob die ersten EV6 Modelle (zu denen meiner gehört) nun die Vortemperierung bekommen oder nicht.

Apropos Vortemperierung.
Wenn man vom WLTP-Verbrauch eines EV spricht, steckt die da mit drin, oder wird sie bei den Ladeverlusten mitgerechnet, oder fällt sie unter den Tisch?

Da beim WLTP-Prüfverfahren die Temperatur in der Prüfkammer bei 23°C liegt, können die Ladeverluste durch die Vortemperierung nicht mit einberechnet sein, da sie bei den Autos unter diesen Bedingungen gar nicht zum Einsatz kommt.

Dies betrifft beim EV6 weder die "alte" Vortemperierung (mit der der EV6 ausgeliefert wurde), die bei Temperaturen unter 5°C erst beim Anschließen des Ladekabels begann noch die zukünftige Variante (wenn sie denn per Update nachgerüstet werden kann), wo bei kälteren Temperaturen kurz vor Ankunft an einer geplanten Ladesäule Vortemperiert werden soll.

Fischer schrieb:
Die Kia Connect-App zeigt für den Zeitraum der letzten vier Wochen (ziemlich genau der Urlaubs-Zeitraum, die letzten Tage haben wir das Auto kaum bewegt) einen Verbrauch von 17,95 kWh/100 km an (ohne Ladeverluste).

Das sind 4758 gefahrene km und 854,49 kWh Energieverbrauch.

So, kann es natürlich doch noch genauer sagen. Da ich nicht wie beim normalen Volltanken immer auf 100% lade, kann ich den Verbrauch der einzelnen Fahrten zwischen dem Laden nicht sinnvoll berechnen. Aber über die gesamte Strecke kann die Ungenauigkeit, auch wenn ich zu Beginn und Ende der Reise nicht exakt den gleichen Akkustand habe, vernachlässigt werden.

Somit hat der EV6 AWD 20,7 kWh/100 km inkl. Ladeluste verbraucht (963,247 kWh geladen auf der Strecke von 4758 km), was zu den im Auto angezeigten 17,95 kWh/100 km gut passt.

Von der Strecke sind mind. 4.000 km reine Autobahn, in Deutschland 130 km/h, wo es geht (und ab und zu auch mal bis 188 km/h, dafür aber auch auf dem ein oder anderen Teilstück langsamer mit viel Baustellen oder zähfließendem Verkehr).

In Frankreich dagegen immer die erlaubten 110 oder 130 km/h auf den Autobahnen und selbstverständlich nicht schneller. Baustellen oder zähfließenden Verkehr gab es dort nicht, nur den üblichen Stau in den Städten.

Kia bringt Batterie-Vorkonditionierung in ältere EV6
Kia bietet für seinen EV6 des Modelljahrgangs 2022 jetzt ein Software-Update an, das Ladevorgänge bei kalten Temperaturen beschleunigen soll. Die Batteriekonditionierung, die standardmäßig bei EV6-Modellen des Modelljahrs 2023, dem neuen EV6 GT und neuen Niro EV an Bord ist, kann jetzt optional in allen EV6 des Modelljahrs 2022 nachgerüstet werden.
www.electrive.net/2022/10/21/kia-bringt-...rung-in-aeltere-ev6/

LG
Klaus

Kia EV6 GT-Line mit 168-kW-RWD im Dauertest (1): Ein Alleskönner?
Das Elektroauto macht es einem nicht gerade leicht, wenn es um Schwachstellen geht ...
Je länger ein Auto am Markt ist, desto länger werden in der Regel die Testzeiträume. Im Falle des Kia EV6 waren es erst nur wenige Stunden, dann eine ganze Woche und jetzt gönnt uns der koreanische Fahrzeugbauer das Modell für ganze zwei Monate. Zeit genug, um vielleicht doch noch ein paar Schwächen an dem gelungenen E-GMP-Produkt mit 800-Volt-Technik zu finden? Geben wir uns mal ein bisschen Mühe ...
insideevs.de/reviews/618973/kia-ev6-dauertest-teil1-2022/

LG
Klaus

Im Artikel ist ja "nur" vom RWD-Modell mit großem Akku die Rede und dort wird von "Eine praktische Reichweite von deutlich über 400 km dürfte demnach drin sein." gesprochen.

Meine Erfahrung mit meinem AWD-Modell bestätigt das. Auf einer meiner letzten Autobahnfahrten im Sommer habe ich von Ladestation (mit 90% Akku losgefahren) zu Ladestation (mit 9% angekommen) eine Reichweite von 378 km erreicht.

Wenn die Ladesäulen also "besser" verteilt wären oder ich im 1. Turn mit 100% Akku losgefahren wäre, hätte ich sogar mit dem AWD-Modell die 400 km auf der AB geknackt.

Das "größte" Problem auf Langstrecke sind im Moment die Ionity-Säulen, die ich im 1. Jahr mit der Kia Charge-Ladekarte für 29 Cent/kWh nutzen kann. Das ist auf Langstrecke unschlagbar günstig und deshalb fährt man nicht die nächste Ladestation an, wenn man unter 10% Akku ist sondern plant eben die Ionity-Säulen ein. Davon gibt es zwar viele, aber nicht genug, um immer von 80-90% auf unter 10% Akku zu fahren und dann eine passende Ionity-Ladesäule vorzufinden.

So muss ich deshalb manchmal schon bei 30-50% Akku erneut laden, was beim EV6 und Ionity aber erfreulich schnell geht und in der Regel sowieso schneller als die Pinkelpause erledigt ist.

Das Update für die Vorkonditionierung habe ich mir ebenfalls aufspielen lassen und beim 1. Test hat es hervorragend funktioniert, aber echte Langstreckenerfahrungen bei Minusgraden habe ich noch nicht.

Nach meinem Geschmack eines der besten EVs bisher.
Schade, dass es das nicht in meiner Größe gibt.
(Bin nur 1,70 und rechne immer von 1,90 herunter, übertragen auf das Auto )

Ich habe kein Größen- sondern ein Breitenproblem. Dabei meine ich natürlich das Auto .

Ein um mindestens 5cm schmälerer EV6 könnte bereits heute in meiner Garage stehen, aber da hat die angrenzende Hauswand, an der man vorbei muss, etwas dagegen.

Ansonsten hätte ich meinen Yaris HSD zusammen mit dem Corolla HSD mehr oder weniger kostenneutral gegen einen EV6 tauschen können. Ok, mein Bankkonto hat sich über den Verkaufserlös für den Yaris auch gefreut.

eppf

Carwow: Lamborghini Aventador SVJ v 585hp Kia EV6 GT: DRAG RACE
youtu.be/_8Ks4EdHWck

LG
Klaus

Habe das Firmware-Update für die Batterie Vorkonditionierung im Winter installieren lassen und nun meine 1. längere Fahrt hinter mir.

Von Berlin nach Köln bei schattigen 8-9°C und ca. 2/3 der Strecke Starkregen (mit 90% Akku losgefahren) wurde kurz vor dem 1. Ladehalt die Vorkonditionierung gestartet (bei 35% Akku). Bei 19% Akku ging die Vorkonditionierung wieder aus und mit 14% Akku bin ich an der Ladesäule angekommen.

Am Ionity-Lader ging es dann auch zügig auf 150 kW, danach bin ich auf Klo gegangen. Als ich zurück kam, habe ich noch kurz die 239 kW gesehen (war um 65% Akku), bevor die Ladegeschwindigkeit wieder auf 200 kW/150 kW runter ging. Nach 27 Minuten war die Ladung von 14-90% fertig und weiter ging es.

Vor dem 2. Ladehalt wurde die Vorkonditionierung nicht gestartet, ich weiß nicht, ob der Akku noch zu warm war oder die Restkilometer am Ladehalt zu gering war. Dort hat die Ladung von 16-90% dann 31 Minuten gedauert.

Mit 75% Akku sind wir nach insgesamt 6:15h inkl. Ladepausen am Ziel angekommen.

Auf dem Rückweg war es wieder das gleiche.

Mit 55% Akku losgefahren, bei 35% Rest-Akku startete bei 6-8°C Außentemperatur die Vorkonditionierung. Bei 19% Akku wurde sie ausgeschaltet. Am Ionity-HPC hat das Laden von 20-90% 22 Minuten gedauert, die max. Lagegeschwindigkeit habe ich nicht verfolgt (aber die ~240 kW wurden wohl wieder erreicht).

Beim 2. Ladehalt wurde die Konditionierung erneut nicht gestartet und die Ladung von 21-90% hat 31 Minuten gedauert.

Mit 20% Akku sind wir zurück gekommen, die Rückfahrt inkl. Ladepausen hat fast auf die Minute wieder 6:15h gedauert.

Auf den 1.230 km für Hin- und Rückweg habe ich insgesamt 291 kWh verbraucht, macht 23,65 kWh / 100 km auf Winterreifen sowie starkem Regen auf dem Hinweg und insgesamt frischen Temperaturen zwischen 6-9°C.

Warum die Vorkonditionierung jeweils beim 2. Laden nicht startete, weiß ich nicht. In Frage kommen

- Akku noch zu warm (glaube ich nicht, habe ich aber nicht überprüft)
- Restreichweite bei Ankunft am HPC zu gering (traf nicht zu)
- POI im Navi ist nicht als HPC vermerkt (kommt in der Praxis bei anderen Test wohl selten aber reproduzierbar vor)

Unterm Strich bin ich zufrieden, es ist aber noch Verbesserungspotential vorhanden.

Dasselbe Verhalten der Vorkonditionierung beim 2. Zwischenziel ist für den Ioniq 5 und im Going-Electric-Forum das gleiche Thema.
Mit HPC-Kennzeichnung der Säulen scheint das nichts zu tun zu haben. Ich hatte an einer EnBW-HPC-Säule geladen, die im Navi kein HPC war, der Akku wurde vorgeheizt.
Bisher hatte ich immer nur ein Zwischenziel.
Man kann auch an der ersten Zwischenziel-Säule diese löschen, dann ist die 2. Säule das erste Zwischenziel und es wird angeblich vorgeheizt.
Soll wohl ein Softwarefehler sein.

Das wäre natürlich eine mögliche Erklärung. Allerdings hatte ich direkt nach Ankunft am HPC in allen Fällen das 1. Zwischenziel entfernt und das vorher 2. Zwischenziel ist zum 1. geworden und danach habe ich noch ein neues, 2. Zwischenziel eingetragen, falls die Restreichweite bis zum Ziel doch zu gering wird und ich ein 3. Mal laden muss.

War aber nicht nötig und ich bin sowohl auf dem Hin- als auch Rückweg einfach durchgefahren.

Musste ich leider machen, weil das Hotel auf dem Hinweg keine Destination Charger hatte (ein niegel nagel neues motel one mit einem riesen Parkplatz an der Messe mit fast 40 Wallboxen, aber alle nur für Firmen reserviert) und ich Zuhause am Wohnort ebenfalls keine Wallbox habe, sondern noch die knapp 25 km zur Arbeit schaffen muss, wo ich öffentliche Ladestationen verwende...

Das wird sich in Zukunft hoffentlich ändern und dann kann ich zwischen Berlin und Köln im Sommer wahrscheinlich sogar mit 1x laden auskommen.