Priusfreunde.de

@M.Prius:
Power ist die Arbeit pro Zeit = Leistung, Energy ist die Arbeit.
Aber ein Diagramm ohne Skala ist wenig wert.
Sorry mAh und Ah verbuchselt, es gelten die roten Zahlen.
NiMHd: 4,5mAh bei 1,2V und 80g = 0,0675 Wh/kg 67,5Wh/kg
SCiB: 4,5mAh bei 2,4V und 80g = 0,072 Wh/kg 72,0Wh/kg
Wo bleibt da der Vorteil?
Schnelladung? wo, bitte, gibt eine Steckdose 50A her?
That's are the facts.!

Posting geändert von: fsksol, am: 17/12/2007 00:02

Posting geändert von: fsksol, am: 17/12/2007 21:51<br><br>Posting ge&auml;ndert von: fsksol, am: 17/12/2007 21:52

Mr.Prius schrieb:
Hey,

kann mir bitte dieses Diagramm mal jemand erläutern... ??
Also vielleicht erstmal den Unterschied zwischen &quot;Power density&quot;
und &quot;Energy denity&quot;...


Power = Leistung, und Leistungsdichte dann, wie viel Leistung zu pro Einheit aus den Akku holen kannst (das geht mit Gewicht und Volumen).

Beim Prius ist das z.b. ca. 20KW auf 39Kg Batterie =512 Watt/Kg.

Bei einen reinen E-Fahrzeug wird es wichtiger wie weit man mit der Batterie fahren kann. Dafür muss sie bei wenig gewicht möglichst viel Energie speichern (also Joule, Watt-Stunden oder KWh)

Hier nehme ich dann die Kapazität vom akku mal dessen Spannung. z.b. beim prius 6.5Ah*201.6Volt = 1310Wh oder 1.3KWh.

Die Energiedichte ergibt sich jetzt wieder analog:

1310Wh/39Kg=33.6Wh/Kg.

Bei Hybridautos optimiert man eher auf die Leistungsdichte, bei reinen EV's eher auf die Energiedichte.

die A123-Zellen haben z.b (nur die Zelle)

3.3V*2.3Ah=7.59Wh bei 70g Gewicht, also

7.59Wh/0.07Kg= 108Wh/Kg

und eine Leistungsdichte von

70A*3.3V=231Watt bei wieder 70Gramm..

231W/0,07Kg=3300Watt/Kg

Allerdings hab' ich den Innenwiderstand nicht mitgenommen...

der verursacht mit 10mOhm bei 70A 0.7V spannungsabfall.. also nur noch 2.6Volt..

70A*2.6V=182 Watt -&gt; 182W/0,07Kg=2600Watt/Kg

ciao
Florian

Wo bleibt da der Vorteil?
1. kann die nominale Kapazität der SCiB benutzt werden, ohne sie zu schädigen, damit ist die nutzbare Energiedichte über doppelt so hoch wie bei der Prius-NiMH, die geschont werden muss.
2. Funktioniert die SCiB auch bei niedrigen Temperaturen, im Ggs. zur Prius-NiMH, die geschont werden muss.
3. Kann die SCiB mit brutal hohen Strömen ge- und entladen werden, im Ggs. zur Prius-NiMH, die geschont werden muss.

Bessere Werte und robuster in allen Punkten, da liegen die Vorteile.

Grüße
Malte

Posting geändert von: sirup, am: 17/12/2007 14:27<br><br>Posting ge&auml;ndert von: sirup, am: 17/12/2007 14:28

...wobei man bei einem E-Auto mit auf Energiedichte optimierter Batterie durch Einsatz von Pufferkondensatoren (oder einem weiteren Batteriepack) die mangelnde Leistungsdichte kompensieren kann.

gcf schrieb:
...wobei man bei einem E-Auto mit auf Energiedichte optimierter Batterie durch Einsatz von Pufferkondensatoren (oder einem weiteren Batteriepack) die mangelnde Leistungsdichte kompensieren kann.

Da muss man doch gar nix mit Kondensatoren basteln... guck mal.. reines E-auto soll doch schon irgendwie 100km am Stück fahren können (eher mehr). Beim üblichen Landstraßen-dörfer-mix komme ich auf so ca. 60km/h durchschnittsgeschwindigkeit..

Macht dann zum akku-entalden 1.666 Stunden.. bei den entladeraten lachen auch die auf Energiedichte optimierten Akkus

OK, man braucht zum beschleunigen schon etwas mehr als diese Durchschnittsleistung, aber das sollten die Dinger schon abkönnen.. solange dabei nix explodiert...

ciao
Florian

Kondensatoren haben eine steile Entladekennlinie, el.chem. Elemente sind praktisch flach bei der Entladung, d.h. das Parallelschalten ist ohne Wirkung.

gshybrid schrieb:
Mr.Prius schrieb:
Hey,

dann verstehe ich ehrlich gesagt nicht, warum Toyota kein Li-Ion-Akku einbaut. Immerhin hat der Tesla Roadster ja auch welche drin.... vielleicht sollte Toyota mit denen kooperieren Das wäre schonmal ein Anfang!
Tesla hat bereits mehrfach das Roll-out der ersten Serie verschoben und erst jüngst seinen CEO rausgeschmissen. So einfach scheint es denn doch nicht zu sein mit der Li-Ion-Batterie ... was ja im Grunde auch nicht wirklich überraschend ist ...
Die Verschiebung des Produktionsstarts bei Tesla hängt lustiger Weise nicht mit den LiIo-Batterien zusammen, sondern mit dem Getriebe. (Quelle: Wattgehtab)
Zu viel Drehmoment?

Gruß Jan-Erik

muenzel schrieb:
Kondensatoren haben eine steile Entladekennlinie, el.chem. Elemente sind praktisch flach bei der Entladung, d.h. das Parallelschalten ist ohne Wirkung.

Nana - so einfach ist das nicht.

1. bringt eine Parallelschaltung immer was sofern der Innenwiderstand der Kondensatoren nicht (wesentlich) höher ist als der des Akkus.
2. würde ich nicht eine einfache Parallelschaltung realisieren, sondern mittels (2) Inverter entkoppelte - so kann der Strom beim Rekuperieren in beliebiger Geschindigkeit in die Kondensatoren gepumpt werden, während eine nachfolgender Inverter soviel in den Akku läd wie gerade sinnvoll und umgekehrt bei Beschleunigung.

(Die Inverter haben bis zu 99,5% Wirkungsgrad von daher kann man da nix falsch machen, auch der Prius hat dicke Stützkondenatoren im MG-Steuergerät die bereits eine ähnliche Funktionalität übernehmen - BMW wollte für seinen Hybrid nur Kondenatoren nehmen, fürs Boosten.)

Hallo,

Ich gehe eigentlich auch davon aus, das Kondensatoren als &quot;großer&quot; Energiespeicher nicht allzuviel bringen. Die aktuellen Akkus packen doch schon so einiges an Peak-leistung.

Die aktuellen Litium-zellen die im Modellbau genutzt werden haben inzwischen eine bessere Leistungsentfaltung als (Modell) Verbrennungsmotore.

Vor ein paar Jahren konnte man mit E-modellen gerade mal ein bißchen rumfliegen, wer Leistung wollte mußte einen Verbrenner nehmen.

Heute sieht das eher anders rum aus. (kann ich persönlich bestätigen).

ciao

Florian

Die 200 V Batteriespannung muss auf 500 V Gleichspannung transformiert werden. Die Kondensatoren im Steueregerät müssen diese Zwischenkreispannung glätten.

Schon in zwei Jahren serienreif? Der französische Mischkonzern Bolloré will mit dem italienischen Automobilzulieferer Pininfarina ein Elektroauto bauen. Der Viersitzer soll eine Reichweite von 250 Kilometern im Stadtverkehr haben [...] Bolloré stellt die Lithium-Polymer-Batterie, die ohne Flüssigkeit auskommt und feuersicher sein soll. Das Auto soll in 4,9 Sekunden auf Tempo 50 beschleunigen und 130 Stundenkilometer erreichen.

Zum Bericht (netzeitung/autogazette.de) hier klicken.

Grüße, Egon

Na da bin ich aer froh das ich noch einen &quot;alten&quot; Akku in meinem 2007er Prius habe.

So nach dem Motto: Was hat ein Dell Notebook und ein Prius gemeinsam ? &quot;Sie können explodieren.&quot;


## Einführung der Lithium-Ionen-Batterien bei Toyota verzögert sich

Aus Sicherheitsgründen könnte sich die Einführung der Lithium-Ionen-Batterien bei Toyota verzögern. Das meldet das “Wall Street Journal”. Das japanische Unternehmen befürchte, die Batterien könnten sich beim Betrieb in Fahrzeugen überhitzen und letztlich explodieren. Daher werde die zweite Generation der Toyota-Hybridfahrzeuge vermutlich nicht bereits zwischen 2008 und 2010 mit diesen Batterien ausgerüstet, sondern frühestens 2011.

Zur Zeit setzt Toyota bei seinen Hybrid-Modellen Batterien des Systems Nickel-Metallhydrid ein, deren Energiedichte zwar die des klassischen Blei-Säure-Akkus deutlich übersteigt, aber schon von heutigen Lithium-Batterien um ein Mehrfaches übertroffen wird. Probleme mit Überhitzung können bei Lithium-Ionen-Akkus bei Überladung, also bei einer Fehlfunktion der Überwachungselektronik auftreten. Das hatte in der Vergangenheit bei Dell-Computern zu Bränden und Explosionen geführt. Das Wall Street Journal vermutet, dass Toyota bisher eine ähnliche Batterie-Chemie einsetzen wollte wie Dell bei den Computern. Deren Batteriezellen stammten vom japanischen Hersteller Sony. (ar)
## 10. August 2007 - Id 77 - 394 -
www.hybrid-info.de/2007-08/einfuehrung-d...verzoegert-sich.html

Möglicherweise ist doch eine echte Hybridbatterie die optimale Lösung.

Die NiHM Batterie, wie im Prius, für die Leistungsspitze und dazu noch eine Lithium-Ionen-Batterie für die Reichweite.

Die NiHM Batterie könnte ja etwas kleiner sein wie im Prius und mit im Motorraum unterkommen. Als Hauptenergiespeicher dient dann die Lithium-Ionen-Batterie, die dann im Kofferraumboden sitzt.

Vorteile:
-Viel Spitzenleistung ohne eine Überhitzung der Li Zellen befürchten zu müssen.

-NiHM Batterie kann mit am Kühlkreislauf angeschlossen werden.

-Bei Ausnutzung des gesamten Kofferraumbodens sollte ein Li Akku möglich sein, der 5-10 Mal so viel Kapazität hat, als die bisherigen NiHM Zellen. Dadurch elektrische Reichweite von 10-20km ohne nennenswerte zusätzliche Platzeinschränkung möglich.

-Dadurch könnte der Benziner auch etwas kleiner ausfallen. (selbst mit nur 60PS wär ein Topspeed von 160 noch möglich ohne Elektroboost)

Was das explodieren angeht: Vor ein paar Tagen ist wieder ein ganz gewöhnlicher Golf mit samt dem Fahrer drin abgefackelt, nur in den Graben gefahren, Leck in der Benzinleitung - finito -
(und das sind nur die wenigen Fälle die es in die Tagesschau schaffen)

Ich frage mich echt ob Benzin nicht gefährlicher ist als ein Akku, weil es doch irgendwie nicht nur in der Nähe des &quot;Tanks&quot; brennt...

gcf schrieb:
Was das explodieren angeht: Vor ein paar Tagen ist wieder ein ganz gewöhnlicher Golf mit samt dem Fahrer drin abgefackelt, nur in den Graben gefahren, Leck in der Benzinleitung - finito -
(und das sind nur die wenigen Fälle die es in die Tagesschau schaffen)

Ich frage mich echt ob Benzin nicht gefährlicher ist als ein Akku, weil es doch irgendwie nicht nur in der Nähe des &quot;Tanks&quot; brennt...
Das kann dir beim Prius doch genau so gut passieren. Zum Akku hat er auch noch einen Benziner...