Priusfreunde.de

Toyota gibt 5 Jahre bzw. 100.000km Garantie auf die Hybridbatterie (*), die i.d.R. in einem SOC-Fenster von 40% bis 80% gehalten wird.
Wenn das HSD mit 10 kW rekuperiert, entspricht das ungefähr 10C. Ein BEV mit 40 kWh großem Akku könnte demnach mit 400 kW geladen werden - bei gleicher Zellchemie.

LG
Klaus
(*) beim P2 waren es 8 Jahre

Bei ersten P3 aus 2019, wie bei dem, den ich fuhr, wurden in den Begleitheften zum Fahrzeug einerseits 5 und andererseits 8 Jahre erwähnt. Toyota verlor beim Verfassen dieser Schriften vermutlich den Überblick oder war die Übersetzung ins Deutsche daran Schuld? Gerichte würde im Schadensfall ihre Freude an dieser Irreführung des Kunden in einem Rechtstreit haben. Mein P3 wurde nicht Gegenstand eines solchen. In den 6 Jahren des dann 7 Jahre alten Autos hielt die Hybridbatterie durch.

Heute buchte ich einen Ölwechsel für den P4 für 120€. Überziehe zwar das Intervall für ihn, wollte aber nicht bis Mitte Juli damit warten. Das würde dann arges Überziehen bedeuten. Vielleicht ein anderes Mal. Der geschäftstüchtige Autohausleiter empfahl mir stattdessen eine Inspektion für 320€ inklusiv der damit verbunden Anschlussgarantie für ein weiteres Jahr, die aber erst nach einem Monat für die restlichen 11 Monate greifen würde, weil ich mich mit der vorausgehenden Inspektion nicht an das Toyota-Wartungsintervall gehalten hatte. Immerhin greifen Anschlussgarantien bis zu 10 Jahre und decken eine Laufleistung von bis zu 160.000km ab, war sein 'schlaues', mir bereits bekanntes Argument. Der Motor könne ja kaputtgehen, die Hybridbatterie ablosen, wobei wir hier beim Thema des Threads anlangen oder oder oder. Stimmt, alles kann passieren und die Kosten hätte ich dann zu tragen. Dennoch beließ ich's beim Ölwechsel. Würde keinen Toyota gekauft haben, plagten mich derartige Bedenken. Die Karre ist laufleistungtechnisch gerade mal eingefahren in meinen Augen und wurde erst vor kurzem anstandslos in meinem beobachtenden Beisein zum dritten Mal frisch getüvt. Andere mögen das anders sehen und solange es geht, teuer auf 'Nr. Sicher' gehen.

Zur HEV-Batterie: Zeit und Wenignutzung des HSD dürften ihre größten Killer sein, falls sie etwas killt. Von beidem sind stets viel bewegt werdende und hier in einem anderen Post als herausragende Beispiele für viele km abgespult habende HSD Taxis mit ersten HEV-Akkus gegenüber den sich in privater Hand befindlichen meilenweit entfernt und stehen sich nicht kaputt. Falls es so etwas wie Kaputtstehen überhaupt gibt. Vielleicht eher 'Kaputtheizen'. Dürfte beim HSD aber dauern, weil er in gewisser Weise von Haus aus dagegen zumindest vom HSD geschützt ist durch allerlei Präventivmaßnahmen wie einen Speedcutter etc., will man's so sehen und ihn munter in ihn treiben, häufig vehement beschleunigen oder durchziehen.

Das HSD kann sogar mehr als 10 kW rekuperieren. Beim P3 seien es sehr kurzfristig (< 1 s) 27 kW und mindestens 10 s lang 20 kW laut Argonne National Laboratory, s. auch www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...tid=68&id=218869 . Entscheidend ist hier allerdings, dass typischerweise pro Zyklus nur ein winziger Teil des Ladehubs eingespeist wird und danach längere Ruhephasen entstehen. Übliche Rekuperationsmengen selbst in der Autobahnausfahrt bleiben ja in der Größenordnung von weit unter 10 % der Kapazität. Nur bei längeren Bergabfahrten sieht das anders aus - und da trifft das HSD anschließend ja auch gerne unerwartete Maßnahmen zur Batteriepflege.

Batterie-Experte: So hält ein Akku länger
Die Fahrbatterie ist das teuerste Bauteil eines Elektroautos. Die Zeitschrift Auto Straßenverkehr hat mit dem Ingenieur Nikolaus Mayerhofer gesprochen, dessen Unternehmen Aviloo in Österreich ein TÜV-zertifiziertes Verfahren entwickelt hat, um den Leistungsstand eines Akkus zu messen. Er erklärt, was einem Akku besonders schadet und wie man seine Alterung verlangsamt.
ecomento.de/2023/07/07/batterie-experte-...lt-ein-akku-laenger/

LG
Klaus

Hmm, dann gilt bei EV Autos viel mehr als bei Verbrennern (und Hybriden): lieber selbst und neu kaufen. Jemand der das Auto (geleast/Dienstauto/Ex-Sixt) nur die ersten 3 Jahre nutzt, wird mehr auf Bequemlichkeit achten (Quick Charge, 100%,... und "Spaß". Also all das NICHT machen was da im Ratgeber steht.

Oder es müssen viel mehr solcher unabhängiger Akku Prüfstellen im Land eingerichtet werden. Ein Test vor Kaufabschluß hochratsam für den Käufer. Bei abgerittenem Akku muss halt der Verkaufspreis stark nachgeben.

Ich bin wirklich gespnnt wie in 5-8 Jahren der breite EV Gebrauchtmarkt aussieht (für 8-12 jährige EV). So frei nach dem Motto: "Trau keinem ... Gebrauchtkauf".

Um den Akku meiner beiden BEV mache ich mir wenig Sorgen (aufHolzKlopf), eher um andere Teile, die teuer werden können, z.B. Motorlager beim Ioniq (hängt der Motor mit dran und man kann bei Hyundai 10k investieren).

Zitat:
Daten über tausende Tesla-Batterien: Wie lange sie leben und welche Faktoren Einfluss haben

Wie lange die Antriebsbatterie eines Elektroautos hält, hängt von der in den Zellen verwendeten Chemie ab, aber auch von Umgebungstemperaturen, wie man damit umgeht und weiteren Faktoren. Nicht alle Informationen, die darüber im Internet kursieren, sind richtig, hat allerdings Christian Pogea festgestellt, der als Entwickler der unabhängigen Software Tesla Logger über reichlich Daten aus der Praxis verfügt. In seinem eigenen Blog hat er einige Erkenntnisse zu Batterie-Gesundheit und -Krankheiten zusammengefasst. Wir geben den Beitrag hier mit freundlicher Genehmigung leicht bearbeitet wieder.
In diesem lesenswerten Artikel geht es u.a. um Batterie-Mythen und Wahrheiten , Degradation (Innenwiderstand!), Gleichstrom- und Wechselstromladen, Zelldrift, durchschnittliche Lebenserwartung, Wie schone ich meine Batterie?, Was Batterien kaputt macht und unterschiedliche Zellchemien. Die Batterie des "alten" Hyundai Ioniq mit 28kWh bezeichnet der Autor als "eine der besten Batterien auf dem Markt", da sie mit 2,5 C geladen werden kann und trotz hoher Laufleistungen dennoch niedrige Degradationen aufweist.

teslamag.de/news/daten-tausende-tesla-ba...leben-faktoren-62454

Viele Grüße
Benny

Hier ist der Originalartikel zur Batteriealterung:

www.impala64.de/blog/tesla/2023/10/24/my...roauto-batterie-soh/


Der Artikel klingt für mich plausibel. Ähnliche Beobachtungen habe ich bei meinem Eike und bei einem 11 Jahre alten Nokia Handy gemacht.


Der Akku hat noch über 90% Restkapazität, aber der Innenwiderstand, insbesondere bei kühlen Temperaturen ist um den Faktor 10(!) höher geworden.

Ich habe das Gefühl, dass hohe Laufleistungen und viel Langstrecke der Batterie gut tun. Mein Prius hat jetzt fast 370.000 runter, 17 Jahre alt und noch immer die erste Batterie. Der Wagen ist aber gut 10 Jahre überwiegend Autobahn gefahren.

Könnte auch mit der Anzahl der Ladezyklen zu tun haben.
(Überwiegend Autobahn klingt nach überwiegend ohne Rekuperation).

Wie kann man den Innenwiderstand ermitteln? Unbelastete Zellspannung auslesen und dann bei stärkerer Belastung noch einmal?

Ja, genau so. Kann man bei Tesla zb mit einem OBD adapter und ScanMyTesla selber machen.

Also Spannung/Strom unter Last/Leerlauf messen:
(xxx Volt - yyy Volt) / (aaa Ampere - bbb Ampere)


Zu beachten ist aber, das der Innenwiderstand auch von der Akku-Temperatur und SOC abhängt, also einfach eine Zahl wäre nicht hinreichend für einen Vergleich, man muß da schon unter selben Bedingungen vergleichen, sonst ist das wie Kaffeesatzlesen.

Bonus:

Man bekommt auch die cell imbalance (wer will auch 96 Einzelspannungen) angezeigt und kann dann zb mit einem früheren Wert Vergleichen.

Die Cell-Imbalance ist im Leerlauf zb nur 4mV, ruft man aber 370kW ab, sind es dann auch schon mal kurz 100mV (wenn neuwertig).
Das sagt viel mehr aus als die cell imbalance im Leerlauf oder der SOH/kWh Wert.

Zusätzlich kann man auch die cell-imbalance vor und nach einer Fahrt oder Ladung im Leerlauf messen - dann hatte der Balancer nämlich keine Zeit das auszugleichen (der volle Ausgleich dauert Wochen da nur mit 100mA gebalanced wird.)

Vergleicht man diese Werte dann mit einem neuen Akku kann man die Alterung abschätzen, ob man bei allen Herstellern an diese Details rankommt weiß ich nicht.

Man kann beim P4 PHV die Werte über OBD auslesen.

Ich habe einmal (Batt: 5 Jahre, 20.000 km) mit OBDlink minütlich Spannung und Widerstand aller Zellen bei einer 47-minütigen Fahrt protokolliert und die CSV-Datei in Excel ausgewertet.
Als Summe der 95 Zellwiderstände erhalte ich nach jeder Minute einen Batterie-Widerstand von etwas weniger als 100 mOhm, habe aber keine Ahnung wie plausibel das ist.

Hier zum Vergleich eine komprimierte Darstellung, in der die Werte für die ersten und letzten 5 Zellen für die ersten und letzten 5 Minuten der Fahrt dargestellt sind:

Smoothie schrieb:
...
Als Summe der 95 Zellwiderstände erhalte ich nach jeder Minute einen Batterie-Widerstand von etwas weniger als 100 mOhm, habe aber keine Ahnung wie plausibel das ist...

Hmm, die ca. 0,1 Ohm Ri-gesamt erscheinen mir schon plausibel, bei mittleren 100A E-Motor(en) Strom (ca. 35kW Leistung) würde in der Batterie ca. 1kW Verlustleistung abfallen... welchen OBDlink Adapter und welche Software nutzt du? Ich suche entsprechendes für den Prius 5

Adapter: www.obdlink.com/products/obdlink-lx/
Handy: www.mi.com/de/mi-10/ mit MIUI 14.0.4, Android 13
App: www.obdlink.com/obd-apps/obdlink-app/ + Enhanced diagnostics Toyota

Die App kennt alle(?) Parameter, man kann aber in der App keine Berechnungen damit anstellen. Die Logdatei für diesen Zweck war ziemlich aufwändig zu konfigurieren, weil man jeden PID extra aus einer Liste hervorkramen muss, was bei 95 Zellen x 2 PIDs nicht ganz lustig ist.

Für die HV-Batteriespannung kann man auch einen Zellen-Durchschnittswert für jedes der 5 Module auslesen, Widerstand bekommt man nur je Zelle.