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In der Regel spricht man bei LiIon Akkus von einem optimalen Ladefenster von 30-70%. Darüber und darunter sind Alterung und Kapazitätsverlust höher.

In der Regel spricht man bei LiIon Akkus von einem optimalen Ladefenster von 30-70%. Würde mich interessieren, WER genau das gesagt. Es ist immer gut, wenn man seine Quellen nennt. Der freundliche Herr in dem von mir geposteten Video (siehe Link, 3:08 bis 3:35) spricht von 10% bis 90%. Kann natürlich sein, daß er seine Batterien mehr ausreizt als andere.

Quelle: Das Internet, speziell viele Ergebnisse bei Google. Einfach mal schauen, das wären jetzt reichlich Links.

Natürlich findet man auch ganz viele andere Angaben. Letztlich eine Glaubens- und Erlebensfrage, wie beim richtigen Öl.

Ich selbst habe gute Erfahrungen mit ca. 20-80% gemacht, so halten selbst meine anfälligen Modellbauakkus sehr lange.

Mal eine Frage an die Li-Ionen-Akku-Spezialisten.
Gilt das laden des Akkus als ein Ladezyklus, vom anstecken des Ladegerätes, selbst wenn der Akku nicht voll geladen wird? Eine zeitlich versetzte anschließende Weiterladung, ebenfalls als ein neuer Ladezyklus?

MfG Harzbube.

Mich würde mal die Leistung der Hybridbatterie des P+ interessieren. Den mir vorliegenden Broschüren kann ich entnehmen, daß diejenige des PIII maximal 27 kW bringt, diejenige des PiP 54 kW. In beiden Fällen also weniger als der E-Motor auf die Straße bringen könnte (60 kW). Ich vermute (korrigiert mich, wenn ich mich täusche), daß er überdimensioniert ist, weil die Hybridbatterie beim Rekuperieren mehr Energie aufnehmen als sie zum Antrieb abgeben kann.

Aber zurück zur Frage: Seltsamerweise steht in den Prospekten von Yaris, Auris und P+ kein Wort zur Batterieleistung Soweit ich weiß, hat der Auris HSD die gleiche Batterie wieder PIII, also ebenfalls 27 kW. Die vom Yaris ist kleiner, so daß ich 20 kW schätze. Der P+ hat aber im Gegensatz zum PIII eine Li-Ionen-Batterie. Wieviel leistet die maximal?

Deine primäre Frage zum "plus" kann ich nicht beantworten, aber 2 Dinge klarstellen:
Der Akku vom Auris1 &Auris2 kann ebenfalls kurzfristig die 27kW liefern. Er sieht auch äusserlich gleich aus.

Der MG2 vom P3 ist nicht überdimensioniert, denn er muss beim laufenden Verbrenner auch die Leistung aufnehmen können die der MG1 über das Sonnenrad bezieht und in elektrische Energie umwandelt, immerhin könnte der MG1 42 kW liefern. Wenn dann noch 27kW vom Akku kämen wäre das sicher auch für den Boostconverter des MG2 als auch für den MG2 selbst zuviel.

Im übrigen sind die 42 bzw. 60 kW auch keine Dauerleistung, sondern sie sind die Spitzenleistung. Hitzeproblem, die Teile werden eben immer kleiner und leichter.

Gruss alupo

@ harzbube

Einmal von 0 auf 100% gilt als ein Ladezyklus. Wenn man zwischendurch also pausiert und beispielsweise in fünf Etappen zu 20% laden würde,wäre das immer noch ein Ladezyklus.

hungryeinstein schrieb:
@ harzbube

Einmal von 0 auf 100% gilt als ein Ladezyklus. Wenn man zwischendurch also pausiert und beispielsweise in fünf Etappen zu 20% laden würde,wäre das immer noch ein Ladezyklus.
Danke! Dann wäre eine Unterbrechung der kompletten Ladung nicht gravierend nachteilig für den Akku. Das wäre beim Ladevorgang über ein BHKW, das z.B. manchmal nur eine 3/4 Stunde und dann wieder 2 Stunden läuft, kein Nachteil in Verbindung mit der Anzahl der Ladezyklen. Es wäre mir möglich, die Ladesteckdose so zu schalten, dass immer wenn das BHKW anspringt (wärmegesteuert) die Steckdose mit Strom versorgt werden würde.

MfG Harzbube.

Sehe ich das richtig, daß sich die Systemleistung von 100 kW für PIII, Auris und CT200h aus 73 kW Leistung des ICE und 27 kW Leistung der Hybridbatterie zusammensetzt? Da Toyota auch für den P+ dieselbe Systemleistung angibt, würde das die Frage nach der Leistung seiner Hybridbatterie beantworten.

Aber dann irritiert mich, daß der PiP ebenfalls "nur" 100 kW hat. Er hat ja denselben ICE, aber seine Batterie kann 54 kW abgeben. Das wären dann 127 kW

Das mit der Systemleistung war früher sehr einfach. Wie Du schreibst Verbrennerleistung plus was der Akku kurzfristig kann.

Auch beim P4 ist ja die Systemleistung niediger als beim P3, obwohl der Verbrenner nur 1kW weniger hat. Die fehlenden kW zur P3-Systemleistung kommen wohl vom Akku.

Ich denke dabei nicht dass der P4-Akku weniger als die 27kW des P3 liefern kann, sondern denke eher dass sich die Erfassungsmethode von Toyota geändert hat. Ich vermute dass sie die Zeit, die der Akku eine gewisse Leistung liefern kann etwas realitätsnaher erweitert wurde. Und damit sinkt eben die Akkuleistung von 27kW auf ?kW.

Und diese realitätsnähere Bewertung wurde vielleicht schon beim PIP angewendet. Der PiP zieht nach meiner Probefahrt deutlich besser elektrisch. Besser noch als wenn der P3 bei einem SoC von knapp 80% alls auf die elektrische Karte setzt.

Bist Du Dir sicher dass der Akku beim PIP 54kW liefern kann? Und wenn ja, für wie lange? 1 Sekunde (P3:27kW), 10 Sekunden (P3:20kW)oder noch länger?

Gruß alupo

Das mit den 54 kW habe ich aus der Broschüre mit den technischen Daten. Für wie lange, weiß ich leider auch nicht. Habe extra ein Bild gemacht, aber weder das Hochladen noch das Einbetten klappen

Allerdings wundert es mich, daß der PiP besser beschleunigt als der PIII. Laut derselben Broschüre liegt der PiP bei 11,4 Sek. von 0-100 km/h, der PIII bei 10,4. Am Mehrgewicht von 35 kg (1515 kg vs. 1480 kg Leergewicht für den Sol) kann es kaum liegen.

Vor ein paar Tagen konnte ich die beiden Batterietypen einmal in der Praxis vergleichen.

Ich bin mit einem Jetta Hybrid gefahren, 3 km, nur innerorts. Die LiIon Batterie hat sich dabei anders verhalten als ich es von der NiMh Batterie meines P2 kenne. Zum Vergleich habe ich dann einen Tag später die Fahrt mit meinem P2 gemacht.

Nicht wirklich vergleichbar (die Fahrzeuge):

Jetta Hybrid:
Erhältlich seit: 2013
Batterie: erste Generation der VW LiIon Batterie 1,1 kWh, 20 kW (laden/entladen ?)
Alter: unter 3 Jahre / 60.000 km

P2:
Erhältlich seit: 2003
Batterie: dritte Generation der Toyota NiMh Batterie 1,3 kWh, 20 kW (laden)
Alter: über 9Jahre / 135.000 km

Bei der Fahrt mit dem Jetta war es mit 11° etwa 5° wärmer als bei der Fahrt mit dem P2. Die Temperaturen der Batterien dürften dabei durch die jeweils vorhergehende Nacht noch einige Grad niedriger gewesen sein.

Einen Hybrid Fahrzeug hat zwei Möglichkeiten seine Batterie zu laden: Über die Bremsenergierückgewinnung oder über die Lastpunktverschiebung des Verbrennungsmotors.
Die Bremsenergierückgewinnung ist dabei die ökologischere der beiden Möglichkeiten. Um einen möglichst niedrigen Verbrauch zu erzielen, ist es wichtig so viel Bremsenergie wie möglich zurück zu gewinnen.

Auf der Fahrstrecke ist es nötig zwölf mal zu bremsen. Die Überraschung kam für mich schon beim ersten Bremsen mit dem Jetta, aus 25 km/h in der Ebene. Der Leistungsmesser war am Anschlag für maximale Rückgewinnung. Bei allen folgenden Bremsungen das gleiche. Ich habe versucht, so schwach zu bremsen, dass ich nicht an den Anschlag komme. Es war im Jetta nicht möglich.

Der Gegentest mit meinem P2. (etwa 5° kälter) Zu Beginn hat das Fahrzeug einen maximalen Ladestrom von 50 A freigegeben. Am Ende der Fahrt waren es 55 A. Bei elf Bremsungen habe ich Maximalströme zwischen 30 und 45 A erzielt. Lediglich eine Bremsung, Bergab bei echten 55 KMH zum Stillstand, konnte nicht komplett von der Batterie aufgenommen werden.

Meine Erkenntnis:
Im Normzyklus bei 20° machen LiIon Batterien wohl eine gute Figur. Auf die Praxis lässt sich das scheinbar nicht übertragen. Bei Kälte oder Wärme sind NiMh Batterien wohl die bessere Wahl.
Es ist nett, wenn LiIon einen hohen Wirkungsgrad erzielen. Leider sagt der Wirkungsgrad allein nichts darüber aus, wieviel Energie beim Bremsen zurückgewonnen werden kann. Es ist nicht effizient, wenn schon während der Bremsung ein nennenswerter Teil der Energie über die Reibungsbremse in Wärme umgewandelt werden muss.

Vor ein paar Jahren gab es mal einen Vergleichstest einer deutschen Automobil Zeitschrift. Es wurden Hybridfahrzeuge mehrerer Hersteller miteinander verglichen. Ein Ergebnis war, dass die deutschen Hybridfahrzeuge mit LiIon Akkus innerorts prozentual deutlich weniger Kraftstoff einsparen konnten. Für dieses, durchaus überraschende Ergebnis gab es zwei Erklärungen. Zum einen die damals noch geringe Erfahrung der deutschen Hersteller Hybridfahrzeugen und zum anderen die Verwendung von LiIon statt NiMh Akkus.

(Hinweis: Das alles gilt nur für Hybrid Fahrzeuge ohne Steckdosenanschluss, also mit einer Batteriekapazität von etwa 1 bis 2 kWh. Fahrzeuge mit größeren LiIon Batterien haben vermutlich keine Probleme innerorts die Bremsenergie komplett aufzunehmen.)

LiIon Batterien haben unter konsumorientierten "Ökos" einen guten Ruf.

Toyota behauptet, NiMh Batterien halten ein Fahrzeugleben lang. Nach den bisherigen Erfahrungen aus der Praxis, kann das wohl bestätigt werden. Sollte eine NiMh Batterie doch mal kaputtgehen, so kann sie oft durch Modultausch repariert werden. (Siehe Anleitungen im Internet.)

Bei dem aktuellen Stand der Technik, wird ein Hybrid-Pkw wahrscheinlich zwei LiIon Akkus in seinem Leben brauchen. Das rechnet sich nicht, weder ökologisch noch ökonomisch.

Besonders problematisch ist ein defekter LiIon Akku dann, wenn der Restwert des Fahrzeugs ungefähr die Kosten für einen Akkutausch erreicht hat. Das wird dann dazu führen, dass 1400 kg schwere PKWs wegen eines 30 Kilo schweren LiIon Akkus einige Jahre früher als nötig verschrottet werden. Das ist nicht ökologisch.

LiIon Batterien glänzen mit einigen guten Werten in ihren Datenblättern. Das ist gut fürs Marketing. Zusätzlich ermöglicht es auch Produkte, die sonst so nicht möglich wären. Davon man sollte sich aber nicht blenden lassen. LiIon Batterien haben auch Schattenseiten: Herstellung, Lebensdauer,…
Die Lebensdauer wirkt sich dabei ökologisch nicht nur auf den Akku selbst negativ aus. Sondern auch auf die Lebensdauer des Gerätes, in dem er steckt. Tatsächlich ist heute ein defekter LiIon Akku der häufigste Grund, ein Mobilgerät zu entsorgen. Zukünftig könnte das (eingeschränkt?) auch für PKWs gelten.
Gut für die Wirtschaft, schlecht für die Umwelt.

LiIon Batterien haben unter konsumorientierten "Ökos" einen guten Ruf. Paßt irgendwie nicht zu Deinen übrigen Aussagen. Fehlt da ein "k"?

Im Prinzip hast Du sicher recht. Dennoch würde ich nicht so schwarzmalen. Soweit ich weiß, befinden sich die Preise für Li-Ionen-Batterien im freien Fall. Bis die erste gewechselt werden muß, dürfte das dazgehörige Fahrzeug kein wirtschaftlicher Totalschaden mehr sein.

Wieviel welcher Batterietyp rekuperieren kann, würde ich auf der Basis Deines Vergleichs nicht verallgemeinern. Das würde ja bedeuten, daß P+ und PiP viel weniger rekuperieren könnten als die anderen. Ich schätze mal, das hängt von vielen Faktoren ab: Leistung der Batterie, SoC, Dimensionierung der MG's, Steuerungselektronik, ...

Man darf nicht die unterschiedlichsten Li-basierten Zellen als gleich ansetzen

Auch die LiFePO4 Zellen haben mehr als doppelt so viele Ladezyklen als ein NiMH-Akku.

Wenn man daher ähnliche Massnahmen ergreift wie beim NiMH-Akku (z.B. begrenztes Ladefenster etc.) lassen sich garantiert eher höhere Laufzeiten als beim NiMH-Akku erreichen.

Die Aussage von Toyota in 2010 dass NiMH-Akkus stark wechselnde Lade- & Entladezyklen aushalten ist vermutlich inzwischen auch überholt.

Ich bin inzwischen überzeugt dass ein wichtiger Grund für die Weiterverwendung der NiMH-Technologie im P4 stark an wirtschaftlichen Kriterien hängt (vorhandene grosse Anlagen, niedrige Rohstoffpreise etc., eben niedrige Cashkosten).

Alleine schon weil bei der Li-Systeme jede Zelle einen eigenen Balancer bekommt und nicht wie im P3 immer nur 12 Zellen zusammen, ist doch schrecklich oder?

Gruss alupo