Priusfreunde.de

afra schrieb:
Ich habe nun endlich eine "well to wheel" Betrachtung der verschiedenen Antriebstypen gefunden. Leider auf Englisch von der University of California, Irvine. Hier der Link (wegen evtl. copyright traue ich mich nicht das pdf hochzuladen:

www.apep.uci.edu/3/Research/pdf/Sustaina...use_gases_Public.pdfsehr interessante Informationen, danke.
Für mich zwar nicht überraschend aber als wiederholte Bestätigung sehr gutWichtig sind nur die beiden Grafiken. Die erste zeigt die Treibhausgasemission (Green house gases; GHG) (normiert auf CO2 Äquivalente pro gefahrene Meile) von der Erzeugung bis zum Verbrauch. Dabei werden anscheinend jeweils MIttelwerte der entsprechenden Fahrzeugflotten genommen.

Ganz wichtig: Die Grafiken sagen natürlich wenig aus über das was uns letztlich natürlich auch interessiert - nämlich die Preise. Da spielt zu viel Politik rein. Sie beinhalten auch nicht die Kosten der Infrastruktur.Das sehe ich genauso. Ebenso ist es plausibel, dass wenn der Wirkungsgrad der BSZ bei gleichem Rohstoff (Strom) um den Faktor 2,5 schlechter ist dieser nur durch jährliche Milliardensubventionen in Deutschland wettbewerbsfähig ist.Meine (vorläufige) Schlussfolgerung bezüglich Elektro/Brennstoffzelle im Individualverkehr und Treibhausgasausstoß bzw. Energieverbrauch mit der gegenwärtigen Technik:

1; Das Bild ist komplizierter als gedacht und hängt von der ganzen Erzeugungs/transport/Verbrauchskette ab.
2; Batterieelektrofahrzeuge können ihre Stärke bezüglich CO2 auch nur richtig ausspielen wenn der Strom aus regenerativen Energien gewonnen wird (z.B. Norwegen hat 100% Wasserkraft - deswegen die massive Förderung der Elektrofahrzeuge). Mit dem US Strommix ist ein Elektroauto insgesamt nicht viel klimafreundlicher als ein sparsamer Benziner. Ich schätze in etwa gleich auf mit z.B. einem Prius Aber NUR bei einem Fahrzeug mit einem Verbrauch wie ein Prius, in allen anderen Fällen ist das e-Auto schon jetzt besser. Und dann kommt noch die lokale Schadstofffreiheit und die effizienteren Schadstofffilter in einer großen nicht-mobilen Anlage wie ein Kraftwerk. Daher auch meine Überzeugung: ein e-Auto stellt auch im aktuellen Strommix schon eine deutliche Verbesserung dar, energetisch und was die Gesamtschadstoffe angeht, insbesondere aber bei den lokalen Schadstoffen.3; BEV und FCEV sind in etwa gleich wenn der Strom aus erneuerbaren Energien kommt und bei letzteren entweder lokal produziert wird oder per pipeline transportiert wird.Das ist die logische Konsequenz für die CO2-Bilanz denn wenn "alles" CO2-neutral hergestellt wird ist der CO2-Stempel eben "fast null". Fast deshalb, weil eine energetisch günstige H2-Pipeline eben Pumpen benötigt (fast so gut wie ein Kabel was die Verluste angeht). Das sagt aber noch rein gar nichts über die Kosten aus.Das Bild verschiebt sich zugunsten von BEV (wie wir von alupo ja wissen) wenn man den elektrischen Energieaufwand pro Meile zum Tanken betrachten (Grafik 2). Wie hier bereits dargelegt ist die Elektrolyse gegenwärtig der große Haken bei der H2 Herstellung. Die Grafik zwei ist auch ein gewisser Indikator für die Verbraucherpreise wenn man mal die Politik außen vor lässt Da wir auch in 20 Jahren H2-kein Pipelinenetz haben werden (zu teuer, zu viele Einsprüche von Grundstücksbesitzern was die Durchleitungsrechte betrifft) kommt nur der LKW in Frage. Dieser Balken ist derjenige der für einen Praxisvergleich in Frage kommt. Und damit wird es ziemlich teuer.

Hat mal jemand ausgerechnet wie viele tausende LKWs gebaut werden müssten und was das für unsere Strassen bedeuten würde? Ich versuche es mal:
1) 200-380kg H2 /pro 40-Tonnen Truck, das sind 20.000-40.000 Autokilometer pro LKW.
2) Ein Benziner-Truck lädt vermutlich 40.000Liter (~28t Zuladung plus 12t LKW-Eigengewicht???) ergibt eine PKW-Reichweite mit einem Benzin-LKW von 500.000 Autokilometer.

Wir müßten also die Zahl der LKWs ungefähr verzwanzigfachen (kommt natürlich darauf an wieviel ein H2-/Benzin-PKW so verbraucht).
Hat da Toyota längerfristig was in der Hinterhand (Datum ist 2011)?
www.tytlabs.com/cms/news/pdf/press/20110920_epress.pdfDagegen erreicht die Photovoltaik schon 20%, also viel mehr. Welche Flächen bräuchte man für diese Technologie? Und die Photovoltaik liefert auch jetzt schon eine leicht und verlustarm zu transportierende Energieform. Die neue Technologie sollte sicher weiter verfolgt werden, aber wenn es überhaupt wettbewerbsfähig wird (UV-Stabilität wegen organischem Material? Frost? Pflanzen haben aufgrund der Verletzlichkeit Gegenmaßnahmen entwickelt wie z.B. sie wachsen. Wir könnten bei gleicher Anfälligkeit nur reparieren ).

Das wars für heute, ist ja auch eine schwierige Sache und immer mit der Frage im Hinterkopf: warum tut Toyota sowas "seltsames".

Gruß alupo

Zitat:
In den 1990er-Jahren galt Wasserstoff als Energieträger der Zukunft, dann wurde es ruhig um die Technologie. Doch ab 2015 soll der Durchbruch kommen: mit Serienautos von Toyota, Hyundai und Mercedes.
- diepresse.com/home/wirtschaft/internatio...erstoffauto-wirklich

Grüße, Egon

Gehen wir mal von 15000 km/ Jahr aus, dann braucht ein FCV 5,4 m3. In Deutschland werden 20 Milliarden m3 produziert. Bei dieser Überschlagrechnung sieht man schon das die Herstellung kein Engpass ist, sondern die Verteilungsinfrastruktur. Für die Anhebung der Produktion könnte Überschussstrom ausreichen, man müsste das mal nachrechnen. Es gibt zwar eine Wasserstofffpipeline in D, aber der Aufbau eines Tankstellennetzes ist aufwendig.

emuman schrieb:
Gehen wir mal von 15000 km/ Jahr aus, dann braucht ein FCV 5,4 m3. In Deutschland werden 20 Milliarden m3 produziert. Bei dieser Überschlagrechnung sieht man schon das die Herstellung kein Engpass ist, sondern die Verteilungsinfrastruktur. Für die Anhebung der Produktion könnte Überschussstrom ausreichen, man müsste das mal nachrechnen. Es gibt zwar eine Wasserstofffpipeline in D, aber der Aufbau eines Tankstellennetzes ist aufwendig.
Ich denke hier ist ein Rechenfehler und ein Denkfehler enthalten:
1)ich nehme einmal an, dass das BSZ-Auto ca. 0,85kg H2/100km verbraucht (Toyota Weksangabe).Der Einfachheit und wegen der Werksangabe rechne ich mit 1kg/100km, das sind umgerechnet 11 Norm-m3. Die genannten 5,4 reichen bei Bestverbräuchen nur für 50km.
2) Ich habe die in Deutschland installierte H2-Produktionskapazität nicht im Kopf, aber lassen wir es mal so stehen (die Firma in der ich arbeite produziert ja davon schon fast eine Milliarde davon). Aber nur, weil sie sie auch gleich wieder benötigt. Da wird nur in wirklich homöopathischen Mengen verkauft. An eine Versorgung von Autos ist nicht zu denken. Die anderen z.B. Raffinerien sind soweit mir bekannt auch gebalanced, klar, sonst würde jeder von uns die LKWs mit den Torpedos kennen.
Daher bitte nicht schon wieder Kapazität=Produktion=verfügbare Menge unterstellen. Der H2-Markt ist im Gleichgewicht und die Anlagen sind ausgelastet. Klar, ein paar % gehen vermutlich noch, aber eben auch nicht immer. Und welcher Autifahrer ist bereit auch mal zwischendurch1 Monat aufs Tanken zu warten weil der Wasserstoff für die lokale Produktion benötigt wird.
Und es wird in der Indusrie auch nichts gelagert (nur gepuffert), das kann sich kein Unternehmen leisten. Aber vielleicht zukünftig der Autofahrer?
Gruss alupo

Elon Musk hat schon recht: Fool-Cell.
Jedenfalls im Auto. Und bis regenerative Energie im Überfluss zur Verfügung steht. Ich verstehe Toyota auch nicht. So hatten doch eigentlich schon den Fuß drin, in der Elektromobilität.

hs

Ich bin von der Toyota-Angabe mit 180l-Tankkapazität ausgegangen, habe keine anderen Zahlen gefunden.

emuman schrieb:
Ich bin von der Toyota-Angabe mit 180l-Tankkapazität ausgegangen, habe keine anderen Zahlen gefunden.
Ich bin beim Toyota-Brennstoffzellenfahrzeug von einem Drucktank (875bar) ausgegangen und dessen gelegentlich zitierten Fassungsvermögen von 5 kg H2.
Das würde zu der von Toyota angegebenen Reichweite von ca. 500km und zu dem angegebenen Verbrauch von 0,85 kg/100km (=Werksangabe, daher Vorsicht) passen.

Könnte es sein dass der/die Druckbehälter incl. Neben-Zusatzaggregate (Ventile, Hochdruckleitungen, Sicherheitstechnik, Brennstoffzelle etc.?) ein Außenvolumen von 180 Liter hätten? Das wäre ja wenig, denn dann Bedarf es nur noch einen e-Motor, einem Inverter und eines Pufferakkus unbekannter Größe.

Gruß alupo

Ich habe mal bei 2 Tankstellen nachgefragt ob sie schon eine Baugenehmigung für eine H2-Betankungsmöglichkeit beantragt hätten.

Die haben mich vielleicht angeschaut

Langsam müßten die ja mal in die Gänge kommen wenn dieses und nächstes Jahr die Japaner loslegen wollen. Planung, Genehmigung, Finanzierung, Bau einer H2-Tankstellenerweiterung braucht seine Zeit, sonst wird das BSZ-Auto kein Automobil sondern ein Autoimmobil.

Egal, VW legt ja auch keinen Wert auf "mobil", denen reicht "Auto". Was mich aufgrund meiner 4-maligen persönlichen Erfahrung nicht wirklich wundert sondern ich muß anerkennen, dass sie auf meine persönlichen Erfahrungen mit ihrem "Auto" marketingmäßig eingegangen sind. Ich war eben 4 Mal nicht "mobil".

Zitat:
Eines der klimafeindlichsten Autos überhaupt // Alle finden den neuen Brennstoffzellen-Toyota toll. Warum nur?
- www.heise.de/tr/blog/artikel/Eines-der-k...erhaupt-2249997.html

Grüße, Egon

Der Beitrag ist wohl etwas hart.

Aber z.B. mein Model S verbraucht mit deutschem Strommix und Einrechnung aller Verluste bisher 23kWh/100 km = 138 g/km. Mit Ökostrom sind's gerade mal 9g/km.

Wenn man diesen Wert mit dem Toyota vergleicht, 67 kWh/100 km bei Elektrolysewasserstoff, so stehen dem 401g/km mit deutschem Strommix oder 27g/km mit Ökostrom gegenüber. Also das Dreifache.

hs

e-motion schrieb:
Der Beitrag ist wohl etwas hart....
hs
Ja, aber ich kann keinen Fehler darin finden

Hallo alupo (und alle anderen)

alupo schrieb:

Das wars für heute, ist ja auch eine schwierige Sache und immer mit der Frage im Hinterkopf: warum tut Toyota sowas "seltsames".

Gruß alupo[/quote]

Jetzt mal ganz unabhängig von der Effizienzfrage usw.:

Hier drei Links warum Toyota das meiner Meinung nach macht:

www.fuelcelltoday.com/media/1889744/fct_review_2013.pdf

Ist eine etwas lange "Werbebroschüre" für die Brennstoffzelltechnologie, aber mit vielen interessanten Fakten. Hier die wichtigsten: Asien und die USA investieren am meisten privat und staatlich in die Brennstoffzellentechnologie. Speziell Kalifornien, das offensichtlich zweispurig (Strom und Brennstoffzellen) fährt. USA und Japan sind führend bei den Patenten (aus einem anderen Zitat das ich nicht mehr finde). Dabei handelt es sich nicht nur um H2 Technologie, sondern auch Methan, Erdgas, Biogas usw. Die Gründe spiegeln zum Teil die völlig anderen Verhältnisse im Vergleich zu Europa wider. Zum Beispiel dezentrale Backup Systeme für Fälle von Stromausfall. Hört man dauernd nach Wirbelstürmen, Erdbeben, Waldbränden usw. Die Überlandleitungen (falls überhaupt vorhanden) sind extrem anfällig. Die ganze Industrieproduktion in Japan brach ja nach Fukushima ein - nicht nur wegen des Ausfalls von Fukushima, sondern vor allem auch wegen des Zusammenbruchs der Strom-Infrastruktur. Deswegen wird die Werbung von Toyota dass ein FCV die Stromversorgung eines Hauses für eine Woche leisten kann in vielen Gegenden durchaus Wirkung zeigen (falls der Tank voll ist ). Des weiteren: Dezentrale Stromversorgung Tag und Nacht in ländlichen Gebieten durch autarke Brennstoffzellen (entweder mit Wind/Photovoltaik und Elektrolyse oder mit Methanol versorgt. Letzteres soll sich schon ab 14 km Entfernung zum Stromnetz lohnen). Autarke Stromversorgung für Telekommunikation (Mobilfunk: Dies hat Ähnlichkeiten mit der Entwicklung der Telefonie in praktisch allen Entwicklungsländern. Die Festnetztelefonie wurde völlig übersprungen, da zu teuer und unsicher und gleich in die Mobilfunktechnik eingestiegen). Auch in den USA laufen in vielen Gegenden Dieselgeneratoren zur Stromversorgung - noch extremer ist dies in Asien/Afrika der Fall, wo vernetzte Stromsysteme einfach nicht existieren. Insgesamt führt dies (und das wird sich Toyota sicher genau angeschaut haben) zu einer verstärkten Installation auch von Elektrolyseanlagen und somit H2-Versorgung.

Schaut man sich die regionalen Verkaufszahlen von Toyota an (ist von 2012, neueres habe ich nicht gefunden)

www.toyota-global.com/company/profile/figures/
und folgende Seite
www.toyota-global.com/company/profile/fi...ports_by_region.html

sind Nordamerika und Asien die Hauptmärkte von Toyota. Europa machte 2012 weniger als 10% aus, Deutschland ist praktisch vernachlässigbar (< 1%)!
Alleine der Markt in Thailand und Indonesien ist für Toyota größer als der europäische. Alle für Toyota wichtigen Absatzmärkte haben eine schlechte bis (in ländlichen Gebieten) kaum existente Strominfrastruktur mit Überlandleitungen. Dagegen sind zum Teil große Entfernungen zu überwinden. Gemeinsam ist den meisten Regionen auch, dass sie in Sonnen- und Windreichen Gegenden liegen, und somit dezentrale Elektrolysestationen sich wohl rechnen könnten. Ich denke dass Toyota einfach einen Fuß in der Tür haben will falls die Entwicklung in diese Richtung läuft. Für Europa ist das FCV wahrscheinlich nur ein Imageprojekt um die technologische Führung (ich entschuldige mich bei Hyundai ) zu untermauern. Wichtig ist dabei vor allem die Einführung einer automatisierten Fertigung der Brennstoffzelle, da erst dies die Kosten drücken kann.

Gruß, afra

Danke für die Darstellung. Mein Eindruck war auch, dass das der Toyota FCV sowie Brennstoffzellen-Technologie primär für Regionen gedacht sind, die instabile Stromversorgungen haben bzw. generell Probleme mit der Stromversorgung haben bzw, hatten (siehe Fukushima). Nicht umsonst bewirbt Toyota den FCV damit, dass man diesen auch als Notstromgenerator für das Haus verwenden kann. Bei solchen aktuellen Berichten www.spreadnews.de/fukushima-aktuell-kueh...-5-gestoppt/1140494/ würde ich als Japaner meinen Energieversorgern auch nicht mehr trauen und mir eine Notstromversorgung aufbauen.

Siehe auch hier:

- Toyota: Hybridautos als Notstromlieferant

Grüße, Egon

@ happyyaris

Ja, das ist inzwischen auch mein Eindruck. Man muss das Ganze glaube ich sehr differenziert betrachten. In Bezug auf Individualverkehr in Mitteleuropa bin ich ganz der Meinung von alupo (mit der kleinen Einschränkung dass die Batterie/Ladetechnik noch besser werden muss). Es ist bei uns aus Energie- und Kosteneffizienz Unsinn bei einem ausgebauten Stromnetz durch Elektrolyse H2 für PKW zu erzeugen. Insbesondere bei wachsendem Anteil aus regenerativen Energien. Auch da wird es schon schwierig genug bei massenhafter Nutzung die Stromtrassen entsprechend auszubauen (siehe die Planung der Nord-Süd Trassen). Da dies aber ein Projekt für Jahrzehnte ist habe ich da keine grundsätzlichen Bedenken. An flächendeckende H2 Versorgung ist da im Moment nicht zu denken. Anders sieht es eventuell aber schon beim Massengütertransport (LKW, Schiff) aus.

Eigentlich sind beides Technologien die sich je nach Anwendungsbereich sehr gut ergänzen könnten.

Grundsätzlich ist aber die Wasserstofftechnologie - ganz unabhängig vom Verkehr - zur Zeit die einzige aussichtsreiche Technologie mit der das Problem der schwindenden Kohlenwasserstoffvorräte einigermaßen sinnvoll gelöst werden könnte (Methanisierung des H2 mit CO2; Methan als Grundstoff der Kunststoffchemie). Das brennt uns zwar noch nicht akut auf den Nägeln, aber je nach Prognose werden zum Ende des Jahrhunderts die Vorräte an Öl und Erdgas schön langsam zu Ende gehen. Und auch Kohleverflüssigung ist zeitlich begrenzt und nur mit hohem Energieeinsatz und Treibhausgasemissionen verbunden. Man muss sich nur einmal zu Hause umsehen was alles aus Kunststoff besteht, bzw. wo Kunststoffe essentiell für die Funktion sind (z.B. auch die ganze Informationstechnologie).