Priusfreunde.de

@afra, danke für die links.

Die meisten links die ich innerhalb 1-2 Stunden überflogen habe geben allerdings keine neuen Fakten preis wie z.B. das Problem der H2-Verteilung gelöst werden soll oder gar was das letztendlich kostet. Dabei würde mich interessieren wieviel Energiesteuer fällig werden wird, denn Strom wird sehr hoch besteuert und über die Mineralölsteuer wissen wir alle Bescheid. Ich glaube nicht dass H2 ausgeschlossen wird und nur die MWSt. anfällt.

Immerhin werden hier www.h2bz-hessen.de/mm/Wind-Wasserstoff_geschuetzt.pdf einige Infos über den Wirkungsgrad der beiden H2-Elektrolyse Technologien geschrieben bis zu 45% und bis zu 60%.

Der Wirkungsgrad ist ja letztendlich sehr wichtig bei den zu erwartenden Kosten der späteren Herstellung (nach meinen Informationen ist eine H2-Elektrolyse nicht einmal bei 0,00€/MWh rentabel zu betreiben). Bei einem Strompreis von 0 spielt der Wirkungsgrad was die Stoffkosten (Strom) betrifft zwar keine Rolle mehr (0€/MWh*höhere Strommenge bleibt ja 0) aber durch die dadurch bedingt größere Anlage (Technologien mit schlechterem Wirkungsgrad werden eben größer) kostet sie in der Anschaffung mehr und hat mehr Teile die irgendwann getauscht werden müssen (Elektroden halten auch nicht ewig etc.) und ist eben größer.

Wenn ich mir die "Benzinpreissensitivität" der Dieselfahrer vor Augen führe finde ich es seltsam dass viele an diese Technologie glauben.

Da Forschungsgelder immer knapp sind bedeutet dies aber dass an anderer Stelle gespart werden muß. Hoffentlich nicht in der Akkutechnik.

afra schrie:
"Die drei sich unterscheidenden Faktoren bei der H2 Bereitstellung sind: Elektrolyse, Kompression, und Brennstoffzelle (es fehlt übrigens der Akku im Auto!)."

Da fehlen aber noch 2 weitere bedeutende Kostentreiber und zwar die Lagerung (es hat seinen Grund warum große H2-Anbieter/H2-Verbraucher nicht in echte Lager investieren sondern "just-in-time" bevorzugen und ihre Versorgungssicherheit an anderer Stelle einbauen (Redundanz in der H2-Herstellung, Lagerreichweite der mit H2 hergestellten Fertigprodukte). Ein weiterer Punkt ist der H2-Transport. Wenn mein P3 genauso viel spezifisch laden dürfte wie ein H2-Truck, dann dürfte ich nur 7 kg (40-Tonner transportiert üblicherweise 0,2t wenn er voll beladen ist) wiegen:-(. Das wird teuer. An ein H2-Netz ist ebenfalls nicht zu denken. Wenn hier jemand einmal real mitbekommen hat wie schwierig der Neubau einer Gasleitung im dicht besiedelten Deutschland ist dem brauche ich nichts zu erzählen. In Bayern ist das einfacher. Da können die Grundstückseigentümer sogar zu einer Pipeline unter ihrem Grundstück gezwungen werden. Da darf dann nie ein Baum stehen oder gar ein Geräteschuppen.

Gruß alupo

Zitat:
Bislang scheitert die Einführung dieser Autos vor allem an den mangelnden Tankstellen, weshalb zuletzt Hyundai in einem Testversuch in Kalifornien seinen Tucson Fuel Cell mit kostenlosem Auftanken verkaufte.
- de.engadget.com/2014/06/29/toyota-starte...ennstoffzellen-auto/

Grüße, Egon

Zitate:
"Bei dem Hybridfahrzeug Prius dauerte es zehn Jahre, bis eine kumulierte Stückzahl von einer Million erreicht war. Auch bei der Brennstoffzelle wird es zehn, vielleicht auch 15 Jahre dauern, bis sie so hohe Stückzahlen erreicht", sagte Hirose. Das Management habe entschieden, dass Toyota auch längere Anlaufverluste in Kauf nehme. "Uns ist bewusst, dass mit Brennstoffzellenfahrzeugen anfangs noch kein Geld zu verdienen ist", sagte der Entwicklungschef der Zeitung. "Wir denken in sehr langen Amortisationszyklen und haben dafür auch die Rückendeckung unseres Topmanagements." Anders könne man die Brennstoffzellentechnik nicht in den Markt einführen. "Dennoch ist es wichtig, jetzt mit der Entwicklung zu beginnen, sonst wird sie niemals großserienreif."
- www.ad-hoc-news.de/toyota-plant-marktsta...5--/de/News/37644183

Grüße, Egon

Egon schrieb:
Zitate:
""Wir denken in sehr langen Amortisationszyklen und haben dafür auch die Rückendeckung unseres Topmanagements." Anders könne man die Brennstoffzellentechnik nicht in den Markt einführen. "Dennoch ist es wichtig, jetzt mit der Entwicklung zu beginnen, sonst wird sie niemals großserienreif."
- www.ad-hoc-news.de/toyota-plant-marktsta...5--/de/News/37644183

Grüße, EgonSo lange bis durch Gentechnik der H2 nachhaltig auf den Bäumen wächst...

Sorry, ich konnte mich nicht zurückhalten...

Gruß alupo

[/quote]So lange bis durch Gentechnik der H2 nachhaltig auf den Bäumen wächst...[/quote]

@ alupo:

Wächst da ja die ganze Zeit, nur können wir ihn nicht fürs Auto nutzen

Vielen Dank übrigens für den Link zu

www.h2bz-hessen.de

Enthält viele interessante Informationen und ist empfehlenswert, auch die weiterführenden Links in den pdf Dateien.

Mit deinen Bemerkungen zu Lagerung und Transport hast du natürlich vollkommen recht, so wie ich auch deine anderen kritischen Bemerkungen durchaus bedenkenswert halte. In der von dir verlinkten Broschüre
www.h2bz-hessen.de/mm/Wind-Wasserstoff_geschuetzt.pdf werden ja dezentrale Lösungen in der Nähe von Windparks favorisiert. Also Tankstellen nur unter Windrädern

Wie du immer betonst ist das natürlich alles eine Kostenfrage. Klar! Völlig richtig ist auch, dass die Förderung der H2 Technologie nicht auf Kosten der Akkutechnik gehen darf. Insbesondere für die Autotechnik (egal ob Strom allein oder H2 mit Pufferbatterie) ist eine Erhöhung der Leistungsdichte extrem wichtig.

Es lohnt sich meiner Meinung nach aber auf alle Fälle die Entwicklung der Brennstoffzellenautos speziell in Japan genau zu beobachten. Ich bin sehr gespannt wie sich das dort die nächsten Jahre entwickelt - speziell in den Fragen der Infrastruktur. Ich vermute dass die Entscheidung von Toyota (neben den Marktaspekten die ich weiter oben erwähnt habe) auch stark von der japanischen Industriepolitik beeinflusst ist (wie das in Japan ja oft der Fall ist). Wir verfeuern ja gerade die Grundlage der ganzen Kohlenstoffchemie die wiederum das Fundament aller Kunststoffe, der Pharmaindustrie usw. ist. Japan ist praktisch zu 100% von Öl- und Gasimporten abhängig und wenn eines sicher ist dann die Tatsachen dass deren Preise steigen werden. Die H2 Technologie hat theoretisch durch die Möglichkeit der Methanisierung den Vorteil aus H2 und Co2 einen Grundstoff für die Kohlenstoffchemie zu schaffen (mit den netten Nebeneffekt der Atmosphäre CO2 zu entziehen).

Ob das Ganze dann auch für den Individualverkehr sinnvoll (und bezahlbar) ist wird sich herausstellen.

Zurück zur Gentechnik

geforscht wird da inzwischen schon auch mit gewissen Erfolgen. Aber ist natürlich Zukunftsmusik. Allerdings haben gentechnisch produzierte, organische Katalysatoren den Vorteil von seltenen Metallen usw. unabhängig zu sein. Außerdem schließt sich da der Kreislauf zur Kohlenstoffchemie.

Gruß Afra

@afra

noch einige Erklärungen/Anmerkungen:

ich finde den Kostenaspekt eben wichtig, für andere mehr als für mich (denn sonst würde es ja keine Dieselfahrer in Europa geben). Der Rest der Welt ist da insgesamt umweltbewußter bzw. menschenfreundlicher (incl. der Staaten die eben keine Steuerprivilegien gewähren für eine dreckigere Technik).

Der aufwändige Umweg über Wasserstoff bedeutet ein mehrfaches an Investitionen (Kapital welches verzinst werden muß und außerdem einen Risikozuschlag hat) sowie zusätzlichen laufenden Kosten.

Man muß nur die einzelnen Stufen bis zum Auto vergleichen.

Der einzige Vorteil beim Wasserstoff ist der der deutlich schnelleren Betankung. Alles andere ist erschreckend bis schrecklich.

Ich hoffe dass kräftig an der Senkung des Innenwiderstandes geforscht wird. Denn dann wird der Akku beim entladen, aber insbesondere beim schnell-laden nicht so heiß bzw. er kann bei gleicher Temperaturerhöhung in kürzerer Zeit geladen werden. Und wenn er im schnitt weniger warm wird ist die mechanische Materialbelastung geringer, d.h. er hält länger (Thema Ladezyklen). Da gibt es sicher noch Erfolge, denn die Formel LiIon = LiIon stimmt eben rein gar nicht. Es kommt auf die mengenmäßig wichtigeren Bauteile an.

Daher hatte ich mich immer wieder gefragt "warum tun "die" sowas"". Der einzige für mich plausible Grund ist ist die Lebensverlängerung des konventionellen Verbrenners. Und ganz besonders Toyota hat mit seinem HSD-Hybrid einen Wettbewerbsvorteil den es möglichst lange auszunutzen gilt. Mit einem bezahlbaren und im Unterhalt billigen e-Auto wären wirklich alle Verbrenner (incl. unserem!) plötzlich dreckig, Diesel hin oder her.

Bei e-Autos wäre der Vorteil des Toyota-HSDs eben weg. Und e-Autos können eben auch Newcomer wie Tesla, Fisker etc., Verbrenner eher nicht.

Gruß alupo

Übrigens: einer auf Methanol basierenden Brennstoffzelle wäre ich weniger abgeneigt. In einen MeOH-Tank passt mehr H2 rein als in einem H2-Drucktank oder einem H2-Flüssigtank. Schade dass Daimler nach dem Necar5 aufgegeben hat

Interessanter Bericht aus verschiedenen Blickwinkeln:


1. Teil: Toyota oder Volkswagen - wer siegt im Duell um das Auto der Zukunft?
2. Teil: Wasserstoff: Das Gas, aus dem Toyotas Träume sind
3. Teil: Batterieelektisch: Die Tankstelle in der eigenen Garage
4. Teil: Erdgas (CNG): Wer will schon vernünftig sein?
5. Teil: Flüssiggas (LNG): Die Kraft, der aus der Kälte kommt
6. Teil: Biokraftstoffe: Bringen Algen den Durchbruch?
7. Teil: Autogas (LPG): Die Pseudo-Alternative
8. Teil: Ultrasparsame Benziner und Diesel sowie Hybrid: Status quo in Perfektion


- www.manager-magazin.de/unternehmen/autoi...n-sich-a-978283.html

Grüße, Egon

Informationsgehalt Null:



Grüße, Egon

Egon schrieb:
Informationsgehalt Null:



Grüße, Egon

Also ich wollte jetzt eigentlich schreiben:
Egon, Du klingst wie Peer Mertesacker.

Aber im Zitat (s.o.) erscheint nun auf einmal video ...youtube...

Das war vorher definitiv in meinem Browser nicht zu lesen (sehen).

Also Peer...

Hybridfan5

P.S.

Egon schrieb:
Informationsgehalt Null:

Grüße, Egon
Ich meine diesen Link: www.manager-magazin.de/unternehmen/autoi...n-sich-a-978283.html

Insgesamt finde ich die Zusammenfassung relativ objektiv aber dennoch teilweise unvollständig (H2-Elektrolysekosten, H2-Transportkosten, H2-Wirkungsgrad bis zur Tankstelle <50% stimmt sicher, ist aber m.E. viel zu hoch und könnte man auch sagen "unter 40%" oder sogar unter ??%) und manchmal einfach falsch wie "billiges LPG". Dieses wird zwar aufgrund einer niedrigeren Steuerbelastung billiger pro kWh verkauft, hat aber nichts mit billiger hinsichtlich Kosten in der Raffinerie zu tun. Dort wird immer noch (weniger als früher weil viele Raffinerien damit Wasserstoff herstellen um der geforderten Entschwefelung des Kraftstoffen nachkommen zu können) immer noch eine Dimerisierung durchgeführt, d.h. aus 2*C3 wird C6, aus C3+C4 wird C7 und aus 2*C4 wird C8, also Oktan. Das ist immer noch eine sehr gewünschte Benzin-und Dieselkomponente, insbesondere die Isoversionen.

Wie die Journalisten auf billig kommen nur weil es auf dem Endverbrauchermarkt billiger ist wegen Steuerermäßigungen verstehe ich daher überhaupt nicht.

Gruß alupo

alupo schrieb:
Insgesamt finde ich die Zusammenfassung relativ objektiv
Huh? Ist mir etwas entgangen? Wo in diesem Video ist denn eine Information enthalten?

Grüße, Egon

Egon schrieb:
alupo schrieb:
Insgesamt finde ich die Zusammenfassung relativ objektiv
Huh? Ist mir etwas entgangen? Wo in diesem Video ist denn eine Information enthalten?

Grüße, EgonHallo Egon, Du hast sicher Recht denn ich meinte nicht das Video (schaue ich mir gar nicht erst an) sondern bezog mich auf diesen link von Dir:

www.manager-magazin.de/unternehmen/autoi...n-sich-a-978283.html

Langsam wird es schlimm...

Gruß alupo

Zitat:
Jüngst hat Toyota in Japan die Serienversion eines wasserstoff­betriebenen Brennstoffzellen-Autos vorgestellt - deutsche Unternehmen könnten davon profitieren.
- www.4investors.de/php_fe/index.php?sektion=stock&ID=82607
- www.finanzen.net/nachricht/aktien/Frankf...d-von-Toyota-3681396

Grüße, Egon

Ich habe nun endlich eine "well to wheel" Betrachtung der verschiedenen Antriebstypen gefunden. Leider auf Englisch von der University of California, Irvine. Hier der Link (wegen evtl. copyright traue ich mich nicht das pdf hochzuladen:

www.apep.uci.edu/3/Research/pdf/Sustaina...use_gases_Public.pdf

Wichtig sind nur die beiden Grafiken. Die erste zeigt die Treibhausgasemission (Green house gases; GHG) (normiert auf CO2 Äquivalente pro gefahrene Meile) von der Erzeugung bis zum Verbrauch. Dabei werden anscheinend jeweils MIttelwerte der entsprechenden Fahrzeugflotten genommen.
Die Abkürzungen bedeuten:
Gasoline ICE: normaler Benziner, 25 mpg (miles per gallon) der typische Amischlitten; 40 mpg: sparsamer
Compressed NG: Compressed natural gas: komprimiertes Erdgas, also überwiegend Methan
FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle: H2 Brennstoffzellenfahrzeug, also nicht H2 Verbrennung in Verbrennungsmotor. Dabei wird unterschieden wie der H2 hergestellt wird (Erdgas/Biogas) und wie er per truck verteilt wird (Drucktank oder verflüssigt).
BEV: Battery electric vehicle: Hier wird unterschieden aus welchen Quellen der Strom für die Batterieladung kommt: CA grid: anscheinend der Strommix in Californien. 33% RE CA grid: Californien, aber mit 33% erreuerbaren Energien (RE = renewable energy). 100% RE = 100% Strom aus erneuerbaren Energien. US grid: Strommix entsprechend gesamt USA.
Bei den FCEV wird ganz unten noch mal unterschieden für verschiedene H2 Produktionsmethoden (aus Erdgas, Biogas, photovoltaisch und Elektrolyse lokal; Wind/Solar zentral mit verflüssigtem H2 und LKW Anlieferung;Wind/Solar mit Pipeline.
Die zweite Grafik zeigt den Energieaufwand pro gefahrene Meile (kWh/mi) für BEV (batterie electric vehicle) und FCEV (Brennstoffzellenfahrzeug) bei letzterem wieder für verschiedenen aktuelle Herstellungs/Transportmöglichkeiten.

Ganz wichtig: Die Grafiken sagen natürlich wenig aus über das was uns letztlich natürlich auch interessiert - nämlich die Preise. Da spielt zu viel Politik rein. Sie beinhalten auch nicht die Kosten der Infrastruktur.

Meine (vorläufige) Schlussfolgerung bezüglich Elektro/Brennstoffzelle im Individualverkehr und Treibhausgasausstoß bzw. Energieverbrauch mit der gegenwärtigen Technik:

1; Das Bild ist komplizierter als gedacht und hängt von der ganzen Erzeugungs/transport/Verbrauchskette ab.
2; Batterieelektrofahrzeuge können ihre Stärke bezüglich CO2 auch nur richtig ausspielen wenn der Strom aus regenerativen Energien gewonnen wird (z.B. Norwegen hat 100% Wasserkraft - deswegen die massive Förderung der Elektrofahrzeuge). Mit dem US Strommix ist ein Elektroauto insgesamt nicht viel klimafreundlicher als ein sparsamer Benziner. Ich schätze in etwa gleich auf mit z.B. einem Prius
3; BEV und FCEV sind in etwa gleich wenn der Strom aus erneuerbaren Energien kommt und bei letzteren entweder lokal produziert wird oder per pipeline transportiert wird.

Das Bild verschiebt sich zugunsten von BEV (wie wir von alupo ja wissen) wenn man den elektrischen Energieaufwand pro Meile zum Tanken betrachten (Grafik 2). Wie hier bereits dargelegt ist die Elektrolyse gegenwärtig der große Haken bei der H2 Herstellung. Die Grafik zwei ist auch ein gewisser Indikator für die Verbraucherpreise wenn man mal die Politik außen vor lässt

Hat da Toyota längerfristig was in der Hinterhand (Datum ist 2011)?
www.tytlabs.com/cms/news/pdf/press/20110920_epress.pdf

Wie schon gesagt ist meiner Meinung nach die H2 Wirtschaft längerfristig zumindest für einen Teil des weltweiten Transports und Erhaltung der Kohlenstoffchemie ein vielversprechender Weg. 40% des der Energie für den weltweiten Transports werden von großen LKW, Schiffen und Flugzeugen benötigt. Zumindest für die letzten beiden sind batteriegetriebene Lösungen eher unwahrscheinlich.
Für den Individualverkehr wird die beste Lösung (auch preislich) wohl von der Infrastruktur und den politischen Rahmenbedingungen abhängen (wie wird z.B. die Mineralölsteuer auf H2 oder Strom umgelegt? Verzichten wird die Politik darauf nicht).

Nebenbei habe ich bei meiner Suche bemerkt dass etliche US (Gas)Firmen an der H2 Technologie interessiert sind um ihr Fracking Gas (das sie ja zur Zeit im Überfluss haben und mit Hilfe der Ukraine Krise auch uns aufdrücken wollen) los zu werden. Das ist natürlich ein übler Weg (siehe Grafik 1).

Zitat:
75 000 verkaufte Autos, ein Marktanteil von 2,6 Prozent: Toyota ist mit seinem Deutschlandgeschäft unzufrieden. Mit einem Brennstoffzellen-Auto wollen die Japaner im kommenden Jahr die Konkurrenz aufmischen - ein Plan, der an die Einführung des Prius erinnert.
- www.sueddeutsche.de/auto/toyota-und-der-...rds-setzen-1.2027556
- www.faz.net/aktuell/technik-motor/toyota...bis-80-13017573.html

Grüße, Egon