Priusfreunde.de

happyyaris schrieb:
alupo schrieb:
Ich hatte ja schon öfters über eine Wasserelektrolyse-Kostenrechnung geschrieben und dass die Herstellkosten auch wenn ein Stromlieferant seinen Strom für einen guten Zweck verschenkt die Kosten höher sind als bei einer erdgasbasierenden Anlage die den Erdgasmarktpreis bezahlen muss.

Dann ist ja alles gut und wir brauchen nur zu warten. Erdgas als fossiler Brennstoff steht nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen und wird damit jedes Jahr teurer, was auch der Nutzer von Erdgasheizungen merkt. Man braucht sich nur mal auf den eigenen Rechnungen ansehen, was das Erdgas vor 20 Jahren gekostet hat.

Ich möchte auch nicht, dass Erdgas durch umweltschädliches Fracking gewonnen wird. Wir müssen auf Dauer von den Fossilen Brennstoffen weg. Egal ob Erdöl oder Erdgas.

Daher bin ich froh, wenn Lösungen entwickelt werden, die regenerative Energien wie Windkraft nutzen können. Die Effizienz ist dann nebensächlich, solange es der richtige Weg ist. Wir werden sehen, ob die Akkutechnik sich entsprechend für den Massenmarkt entwickelt. Derzeit geht es hier leider langsam voran. Daher bin ich froh, wenn auch Alternativen mit Wasserstoff-Brennstoffzellenautos entwickelt werden.

Konkurrenz belebt das Geschäft.Das ist ja richtig dass Erdgas endlich und noch viel schlimmer dass CO2 erzeugt wird, wenn auch sehr weniger als bei Benzin und erst recht bei Diesel/Kerosin (letztere haben naturbedingt eben einen niedrigeren H2-Anteil).

Das muß aber doch nicht bedeuten, dass ich mir den Energieträger und die Verteilkette heraussuche, die mit Abstand am teuersten ist und es auch bleiben wird.

Gehen wir davon aus dass dass der Strom in beiden Fällen "da" ist. Dann kann ich ihn mittels der besten physischen bzw. energetischen Transportmöglichkeit die es gibt transportieren (d.h. mittels Kabel) oder ich wandle diese Energie mit schlechtem Wirkungsgrad und einer spezifisch (pro Nm³ H2) teuren Investition in chemische Energie um um sie dann weder mit Pipeline, noch mit Schiff und nicht einmal mittels Ganzzügen an den Endverteiler zu liefern. Der lagert diese chemische Energie in einer ebenfalls doppelt so teuren Tankstelle um sie dann in einen mobilen 875 bar Tank umzulagern. Und dann kommt noch die Brennstoffzelle, über deren möglicherweise umweltschädliche Produktion noch niemand diskutiert hat und deren Langzeithaltbarkeit (im Gegensatz zu LiIon-Akkus unterschiedlicher Bauart) so gut wie nichts bekannt ist.

Ich bevorzuge bei gleichem Ergebnis immer den einfachsten Weg. Der kompliziertere Weg muß dann entsprechende Vorteile bringen, sonst . Bis auf die schnellere Betankung sehe ich keine Vorteile, nicht einmal in der Lagerung beim Produzenten. Denn sobst gäbe es seit vielen Jahrzehnten bei großen Herstellern/Verbrauchern nicht nur kleine (bezogen auf die Lagerreichweite) Puffertanks. Normalerweise sind eben Tanks doch günstiger als eine sonst sehr hohe Liefersicherheit, oft durch Redundanz von Anlagen oder Teilen davon (A-Pumpe und B-Pumpe etc.)

Prinzipiell finde ich es auch gut dass alle Ecken beleuchtet werden. Aber ich befürchte das wird später nur als Alibi für eine Verlängerung der Verbrennerlaufzeit verwendet nach dem Motto: "wir haben es ja versucht"...

Zum Glück gibt es Firmen wie Tesla und es gibt ja auch private Umrüster. Ich sah mal eine Werkstatt im Fernsehen, ich glaube es war in Mainz oder Umgebung. Zur Not würde ich es auch selber versuchen.

Es gibt doch nichts schöneres als die energetische Unabhängigkeit (neben der Fahrruhe, lautstarkes Autofahren ist doch was für asoziale Proleten) beim Autofahren durch eigenerzeugten Strom, könnte ich mir vorstellen.

Gruß alupo

PS:
gerade einmal nachgerechnet: Wenn mein P3 nur eine Nettolast vergleichbar eines H2-Trucks hätte dürfte ich als Fahrer nur max. 8kg wiegen. Von Mitfahrern ganz zu schweigen. Man könnte auch anders herum rechnen: wieviel würde ein P3 wiegen wenn er bei der Nutzlastquote eines H2-Trucks die gleiche Beladung ermöglichen würde? Das Ergebnis liegt wohl irgendwo zwischen 60 und 80 Tonnen . Glücklicherweise stehe ich nicht so unter Druck bzw. bin so gefährlich dass Toyota derartige Vorsichtsmaßnahmen treffen muß. Ich liebe die 1,5 t Leichtbauweise eines P3s.

eppf schrieb:

Man müsste Nägel mit Köpfen machen und den teilweise bestehenden Stromüberschuss bereits heute anschaulich zu Wasserstoff "wandeln", anstelle ihn ins Ausland zu verschenken (aber dafür gibt's ja als Ausgleich die immer weiter steigende EEG-Umlage). Wo ist der gezeigte Wille, das zu tun?

Wer ist "man"?

Die Politik wird sich sicherlich nicht die Hände damit schmutzig machen, das es genügend Kritiker gibt, die die Erzeugung von Wasserstoff als zu kostenintensiv ansehen. Es gibt in DE keine einheitliche Meinung wie vorzugehen ist. Wie auch, wenn die meisten Deutschen nicht alle Fakten kennen. Und die sind je nach Darstellung vermutlich widersprüchlich.

Da kann der Politiker, der wieder gewählt werden will, nichts gewinnen. Was will man von einer Demokratie sonst erwarten?

Die Umwandlung in Wasserstoff müssen daher die Betreiber der Windkraft-/Photovoltaikanlagen selbst machen oder jemand anders sieht darin ein Geschäftsmodell und kauft denen den Überschuß günstig ab.

Da dazu viele Investitionen notwendig sind, werden dies erst mal die großen Energieunternehmen wir Vattenfall machen (siehe Stromtankstelle Hamburger/Hafen).

Wenn nämlich einmal Stromspeicher im industriellen Maßstab im Bereich von 10ct pro gespeicherter kWh angekommen sind, braucht die Wasserstofflösung nicht mehr anzufangen. Nein, dann muss sie bei weniger als 50% Wirkungsgrad gegenüber der Akkulösung bereits fest etabliert sein, um eine Chance zu haben.

Ich bin mal gespannt, ob es so etwas gibt. Derzeit ist die Akkutechnik sehr teuer und daher für die Zwischenspeicherung in größerem Umfang vermutlich nicht so machbar.

Klar wird die Brennstoffzelle deshalb nicht "sterben", es wird noch genügend Anwendungsfälle geben, wo man dieses Konzept den Akkus vorzieht. Bloß wie schon gesagt, an eine doppelte flächendeckende Infrastruktur für den Individualverkehr glaube ich beim besten Willen nicht.
eppf
Man wird sich nicht weltweit auf ein einheitliches System einigen können. Wer sollte das auch weltweit festlegen?

Meines Erachtens nach wird es in den nächsten 10 Jahren erst mal beide Lösungen geben. Das reine E-Auto mit Akku und der Hybrid mit E-Motor/Akku und Brennstoffzelle.
Aber auch nur, wenn sich die Brennstoffzellen als gut und zuverlässig erweisen. Man wird sehen.

Genauso wird es bei den E-Autos mit Akku sein. Wenn die Akkus nicht mindestens 10 Jahre lang halten, werden die Leute auch keine E-Autos mehr kaufen oder nur solche bei denen man Akkus mieten kann.

Ich bin froh, dass mein Yaris HSD einen NIMH-Akku hat und ich im Notfall mit diesen bei noch 50% Kapazität fahren kann.

Es gibt dann viele Faktoren, die entscheidend dafür sind, für was sich die Mehrheit in DE entscheidet.
Wenn die Akkutechnik sich nicht schnell genug entwickelt, wird evtl. der Verbrennungsmotor doch noch einen signifikanten Anteil behalten. Angetrieben mit Sprit aus Pflanzen.

Leider haben selbst Firmen wie Tesla keine Lösungen zu einer besseren Akkutechnik. Die nehmen einfach Standardzellen der großen Akkuhersteller und basteln diese zusammen.

Ich glaube derzeit hat niemand eine Glaskugel, die ein hinreichend klares Bild der Zukunft anzeigt.

happyyaris schrieb:
Wer ist "man"?

Die Politik wird sich sicherlich nicht die Hände damit schmutzig machen,..
Ich sag's mal so, solange zugesehen wird, dass Strom verschenkt bzw. im Extremfall noch etwas draufgelegt wird, wenn ihn jemand abnimmt, sollte die Politik sehr wohl regelnd eingreifen.

Klar darf sich die Politik nicht so einfach in die Marktwirtschaft einmischen, aber wenn die Kosten eines „Negativpreis-Stroms“ in die EEG-Umlage durchschlagen, ist für mich der Punkt erreicht, wo die Politik handeln müsste!

Es wäre die Aufgabe der Politik, sich im Sinne der Bürger die Hände schmutzig zu machen, bloß das wäre ja eine funktionierende Demokratie, also leider illusorisch…

eppf

eppf schrieb:
happyyaris schrieb:
Wer ist "man"?

Die Politik wird sich sicherlich nicht die Hände damit schmutzig machen,..
Ich sag's mal so, solange zugesehen wird, dass Strom verschenkt bzw. im Extremfall noch etwas draufgelegt wird, wenn ihn jemand abnimmt, sollte die Politik sehr wohl regelnd eingreifen.

Klar darf sich die Politik nicht so einfach in die Marktwirtschaft einmischen, aber wenn die Kosten eines „Negativpreis-Stroms“ in die EEG-Umlage durchschlagen, ist für mich der Punkt erreicht, wo die Politik handeln müsste!

Es wäre die Aufgabe der Politik, sich im Sinne der Bürger die Hände schmutzig zu machen, bloß das wäre ja eine funktionierende Demokratie, also leider illusorisch…

eppfNegative Preise sind ja nicht so selten in der Industrie. Oder 0€-Preise wie privat bei Altmetallsammlung oder Altkleidersammlung etc. Auch normalerweise Wertprodukte wie HCl können durchaus die 0-Linie unterschreiten, frei geliefert Kunde versteht sich.

Und der Erfolg der eE beflügelt ihre Kritiker, denn je mehr eEs auf den Markt kommen und damit das Angebot bei gleicher Nachfrage erhöhen, desto stärker sinkt der Börsenpreis. Bei konstantem Einliefer-Strompreis für die eE geht dann der per eEG auszugleichende Betrag nach oben und die Kritik wächst weiter.

Die Frage wäre aber: was würden wir denn bezahlen müssen wenn es die eE nicht geben würde? Und daraus müßte man das Delta ermitteln.

Im übrigen sind die Akkus gar nicht so schlecht. So werden z.B. chem. Anlagen über Akkus abgesichert falls es zu Netzstörungen kommen sollte. Und die können schon was speichern, denn es muss in so einem Fall nicht nur die Elektronik versorgt werden sondern die Pumpen müssen weiter laufen bis alle Ventile in den "safe mode" gegangen sind, sonst .

Witeres Beispiel für gute Akkus: ein Tesla fährt mit seinem Akkupack weit über 1 Mio. km (Zahl der Ladezyklen * Reichweite) und auch dann hat der Akku noch mehr als 80% seiner Anfangskapazität. Ich möchte man den Auto-Verbrennungsmotor sehen der das ebenfalls kann. Manche verrecken ja schon nach 50.000km.

Ich verstehe ja dass das Unbekannte schlecht geredet wird, einfach aus Unsicherheit und mangelndem Wissen. Bei der BSZ mache ich das ja auch, aber da glaube ich mich im Besitz von Insiderinformationen zu sein. Das ist was anderes...

Gruß alupo

alupo schrieb:
ein Tesla fährt mit seinem Akkupack weit über 1 Mio. km (Zahl der Ladezyklen * Reichweite) und auch dann hat der Akku noch mehr als 80% seiner Anfangskapazität.
Das wäre zwar schön, ist aber offenbar nicht so.

- www.welt.de/print/wams/motor/article1098...5/Durchgefallen.html

Grüße, Egon

happyyaris schrieb:
Meines Erachtens nach wird es in den nächsten 10 Jahren erst mal beide Lösungen geben. Das reine E-Auto mit Akku und der Hybrid mit E-Motor/Akku und Brennstoffzelle.
Ja, vermutlich schon. Vor allem aber werden in den nächsten zehn Jahren weiterhin Autos mit Verbrennungsmotor den Markt klar dominieren. Ich hoffe sehr, dass ich mich irre.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
Das wäre zwar schön, ist aber offenbar nicht so.

- www.welt.de/print/wams/motor/article1098...5/Durchgefallen.html
Naja, da hat der Besitzer entweder geschlafen oder er hatte wirklich das Pech, dass der Akku erst die letzten Monate massiv „abstürzte“.

Tesla gibt beim 60kW-Akku 5 Jahre bzw. max. 200000km Garantie. Wenn jetzt nach 244000km nicht einmal mehr ein Drittel der spezifizierten Reichweite drin ist, wird es wohl bei 200000km auch nicht mehr als 50% gewesen sein. Im Bewusstsein einer auslaufenden Garantie hätte man da auf der Matte stehen müssen.

Auch wenn jetzt in den Garantiebedingungen kein Kriterium bezüglich der Restkapazität genannt ist, bei 50% dürfte wohl unzweifelhaft ein Garantiefall vorliegen. Ohne ein Einlenken seitens Tesla wäre für mich der Gang zum Anwalt vorprogrammiert, wobei ich nicht glaube, dass mehr als die Androhung dieser Maßnahme erforderlich sein würde.

Wenn eine Verkürzung der Reichweite um 50% keinen erheblichen Mangel darstellt, der beseitigt werden muss, was denn dann?

eppf

die garantie kann hier nicht darüber hinwegtäuschen, dass der akku nicht die angeführten reichweiten erreicht hat. im besten fall ist es ein einzelfall, eine ausnahme.

eppf schrieb:
Egon schrieb:
Naja, da hat der Besitzer entweder geschlafen oder er hatte wirklich das Pech, dass der Akku erst die letzten Monate massiv „abstürzte“.

Tesla gibt beim 60kW-Akku 5 Jahre bzw. max. 200.000 km Garantie. Wenn jetzt nach 244000km nicht einmal mehr ein Drittel der spezifizierten Reichweite drin ist, wird es wohl bei 200000km auch nicht mehr als 50% gewesen sein. Im Bewusstsein einer auslaufenden Garantie hätte man da auf der Matte stehen müssen.


Da er gemäß Bericht scheinend nur noch ein Bruchteil der Kapazität hat (im Artikel steht nur noch eine Reichweite von 100 km), kann ich mir gut vorstellen, dass dies nicht schleichend, sondern zu einem bestimmten Zeitpunkt nach den 200.000 km passiert ist. Wenn das linear passiert wäre, ist schon anzunehmen, dass er sich vorher bei Tesla gemeldet hätte.

Jetzt hat er Pech und keine Garantie mehr.

Bei einigen Notebooksakkus (Dell-Markenware) ist mir ähnliches passiert. Die sind von 85% Kapazität auf 40% "abgestürzt".

Problem bei den Akkus von Tesla ist m.E., dass diese nur Standard-Akkus einkaufen und daraus einen Akkupack machen. Auch wenn diese vermutlich die 1a-Charge bekommen, ist das keine neue Technologie (bis auf Anordnung, Kühltechnik,..), sondern sind im Prinzip die 18650-Zellen, die teilweise auch bei Notebooks verwendet werden. Wir Tesla diese normalen Akkus dazu gebracht hat in so kurzer Zeit an einem Supercharger zu laden, ist ein Rätsel. Da müssen die Zellen eigentlich leiden.

adacemobility.wordpress.com/2013/10/21/b...altiger-unterschied/
Ich glaube zwar nicht, dass dieser Artikel neutral ist, aber ein wahrer Kern wird schon drin sein.

Ich bin mal gespannt was mit Tesla Model S Autos passiert, wenn die mehr als 5 Jahre alt sind und viel gefahren sind.
Wenn dann die Fahrer keine Probleme bekommen, hat Tesla gewonnen. Wenn allerdings die Besitzer massiv Probleme bekommen, hat Tesla ein riesiges Problem. Finanziell, wenn man dann trotzdem kulant ist. Und bzgl. Ruf, wenn man nicht kulant ist. Das hört sich nach einer Lotterie an.

alupo schrieb:

Witeres Beispiel für gute Akkus: ein Tesla fährt mit seinem Akkupack weit über 1 Mio. km (Zahl der Ladezyklen * Reichweite) und auch dann hat der Akku noch mehr als 80% seiner Anfangskapazität. Ich möchte man den Auto-Verbrennungsmotor sehen der das ebenfalls kann. Manche verrecken ja schon nach 50.000km.

Wie soll das möglich sein? Gibt es schon Teslas, die ohne Akkuwechsel so weit gefahren sind? Bei den verwendeten Zellen, kann ich mir nicht vorstellen, dass diese so oft geladen werden können, dass man unter normalen Bedingungen 1 Mio km schafft.
Wenn Tesla Vertrauen auf 1 Mio km hätte, dann könnte man auch ohne Risiko die Garantie auf 10 Jahre und 500.000 km verlängern.

Ich lese nun schon eine Weile bei dem Thema mit und bin sehr erfreut über die überwiegend fundierten Beiträge. Respekt!

Hier ein paar Bemerkungen meinerseits. Es geht ja erst mal um den Toyota FCV. Prinzipiell finde ich es gut und wichtig dass alternative Wege bei der Energiespeicherung (hier im Forum geht es ja vor allem um Batterien versus Wasserstoff) erforscht und im Massenmarkt (!) ausprobiert werden (na ja, die Masse ist es bei Toyota auch noch nicht - aber siehe Prius). Insofern ist die Markteinführung des FCV ausdrücklich zu loben. Über die Gründe warum Toyota die Elektromobilität hintenan stellt können wir nur spekulieren. Toyota wird sich aber sicher (!) fundierte Gedanken gemacht haben, die - wenn man die angepeilten Zeithorizonte betrachtet - eher mittel- bis langfristig sind (länger als die meisten Regierungsprogramme). Ich vermute Toyota versucht einen "soften" Übergang über konventionelles Spritsparen (Hybrid) zur Wasserstofftechnologie zu meistern. Das Problem eines Autobauers mit der Elektromobilität sind ja vor allem die Batterien und die kann Toyota auch zukaufen. Eine wichtige Rolle spielt aber meiner Meinung nach der Markt den Toyota bedient. Dies ist nur zu einem Teil Europa und Japan mit der ausgezeichneten Infrastruktur. Betrachtet man die Schwellen- und Entwicklungsländer (und war auch dort mal mit dem Auto unterwegs) sowie auch weite Teile der USA abseits der Highways und Zentren, dann weiß man dass vor allem eines zählt: Reichweite! Eine Aufrüstung der elektrischen Infrastruktur in diesen Ländern (Ausnahme eventuell - aber auch nur eventuell - USA) ist extrem kostspielig und für viele dieser Länder wahrscheinlich finanziell nicht machbar (die Stromversorgung bricht auch jetzt schon oft genug zusammen). Auch für Deutschland sollte man nicht nur die Tankstellenkosten (Strom vs. H2) betrachten. Ich kann mir nicht vorstellen, dass bei angenommen 50% Elektrofahrzeugen nicht sämtliche Stromtrassen ausgebaut werden müssen (bis hin zu den Endverbrauchern wenn diese massenhaft zu Hause laden - eigene Solarmodule werden sich nur die wenigsten leisten können).

Noch zwei weitere, allgemeine Bemerkungen:
Die Diskussion um Wirkungsgrade ist zwar berechtigt, vor allem um einzelne Komponenten einer Energiewandlungskette zu optimieren. In unserem Zusammenhang macht die Betrachtung der Wirkungsgrade aber letztendlich nur dann Sinn wenn man die ganze Kette inklusive Förderung des primären Energieträgers und benötigter Maschinen/Energiewandler usw. berücksichtigt. So hat zwar der Benziner/Diesel einen +- akzeptablen Wikungsgrad, aber wenn man die Förderung/Raffinerie/Transport usw. einbezieht sieht das Ganze schon viel schlechter aus. Also, wieviel Energie muss ich reinstecken um einen Liter Benzin in den Tank zu bekommen und wieviele km kann ich dann damit fahren (hat da jemand Zahlen?)? Vor allem wird dieser Wirkungsgrad bei den konventioneller Treibstoffen wegen der immer energieintensiveren Förderung kontinuierlich schlechter! Aber da sind wir uns glaube ich +- alle einig.

Insofern sind die Wirkungsgrade aus dem Zitat von eppf auch lückenhaft (es fehlt z.B. Produktion und Wirkungsgrad der Solarmodule; Gewicht der jeweiligen Fahrzeuge - was dann schließlich die Anzahl der km bedingt). Aber sie zeigen trotzdem (wenn sie stimmen) dass die konventionelle Produktion von H2 per Elektrolyse einen schlechteren Wirkungsgrad hat (wie hier schon oft erwähnt).

Allerdings gehen wir da vom Istzustand aus, den wir dann auch bei der Betrachtung der Batterieproblematik akzeptieren müssen. Schauen wir aber ein wenig in die Zukunft.

Die drei sich unterscheidenden Faktoren bei der H2 Bereitstellung sind: Elektrolyse, Kompression, und Brennstoffzelle (es fehlt übrigens der Akku im Auto!). Bei der Kompression wird man nicht so viel machen können. Brennstoffzellen können theoretisch auch besser als 60%. Ob Elektrolyse in der weiteren Zukunft noch nötig sein wird ist fraglich (Stichwort "künstliche Photosynthese).

Dieser Punkt (künstliche Photosynthese) wurde hier noch gar nicht erwähnt, und es ist auch nicht zu erwarten dass dies in den nächsten Jahren marktreif sein kann. Allerdings ist die "künstliche Photosynthese" (der Begriff deckt viel ab, hier geht es vor allem um die Metallkatalyse von H2 und O2 aus H20 - also das was die Pflanzen im ersten Schritt der Photosynthese auch machen) eine faszinierende Technik. Hier einige Links.

www.energiezukunft.eu/solar/forschung/ku...-speichern-gn101482/
www.acatech.de/de/projekte/laufende-proj...he-fotosynthese.html
www.spiegel.de/wissenschaft/technik/sonn...loesen-a-918476.html
solarfuelshub.org/

Übrigens ist der geschätzte Nettowirkungsgrad der pflanzlichen Photosynthese - die praktisch das gesamte Leben auf der Erde ermöglicht - um 1 - 2% (Quelle Wikipedia). Modifikationen der Katalysatoren ermöglicht es CO2 in organische Stoffe umzuwandeln.

www.japan.ahk.de/news/news-einzelansicht...54f3095c956b3641a3e9

Ich weiss natürlich auch nicht was sich durchsetzen wird. Wahrscheinlich ist beides sinnvoll, je nach Einsatzbereich. Aber ich würde auch für das Automobil die Wasserstoff (oder Methan siehe Link) Technology nicht abschreiben und nur die gegenwärtigen Probleme sehen.

at Egon: ja, und Wasserstoff läßt sich auch in Verbrennern prima nutzen.

"Die vermutete Preisüberraschung der vergangenen Woche zu Toyotas Brennstoffzellenauto FCV hat sich mehr als bewahrheitet: Statt der mutmaßlichen acht Millionen Yen kostet das Auto in Japan nur sieben Millionen Yen und damit umgerechnet knapp 50.000 Euro. Toyota gab zudem bekannt, dass der FCV ab April 2015 in Japan und ab Sommer 2015 in den USA und Europa verkauft werden soll."

Quelle:
ecomento.tv/2014/06/27/toyota-wasserstof...chnik-bilder-videos/

Was bringt beim Tesla S die Option, den Akku nur auf 80% laden zu lassen? Wie sehr kann das zur Lebensdauer-Verlängerung beitragen?
Wenn für den Akku nach 6-8 Jahren nicht mehr als 7000€ hinzublättern wären, hätte ich kein Problem. Die 30.000 klingen jedoch happig.

Zitat:
Toyota wird ab dem kommenden Frühjahr sein erstes Brennstoffzellenauto in Serie anbieten. Wie vor Jahrzehnten beim Hybridantrieb wird ein langer Anlauf bis zum Durchbruch erwartet.
- www.autogazette.de/toyota/hyundai/brenns...offzelle-472595.html
- www.focus.de/auto/neuheiten/spritsparkon...arkt_id_3945593.html
- www.heise.de/newsticker/meldung/Das-Bren...rt-2015-2240259.html
- ecomento.tv/2014/06/27/toyota-wasserstof...chnik-bilder-videos/
- auto.oe24.at/news/Wasserstoff-Auto-Toyot...Wasser-aus/148673961

Grüße, Egon

Der FCV ist so revolutionär wie einst der Prius – doch wird er auch so ein großer Erfolg?

- www.abendblatt.de/ratgeber/auto-motor/ar...fzelle-in-Serie.html

Grüße, Egon

Eventuell war das hier schon mal gepostet, aber für Interessierte ist der link unten interessant um sich über die deutschen Aktivitäten hinsichtlich H2 Technologie schlau zu machen. Interessant sind auch die dort angegebenen externen links.

www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/nat...technologie-nip.html

www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Verkehr...blob=publicationFile