Priusfreunde.de

Servus.

Solch eine verschwenderische Leistungsfähigkeit geht nur mit dickem Fossil-Power.[ff.]
Zu beachten wäre aber auch, daß die neuesten Triebwerke (General Electric GE9X) der 777x zwar mehr Schub liefern, wodurch die 777x aktuell eben das schubstärkste und zugleich größte 2-strahlige Passagierflugzeug der Welt ist aber zugleich deren Triebwerke einen um ca. 10% geringeren Verbrauch aufweisen als das Vorgängertriebwerk (GE90). Diese Triebwerke aber auch die Flugzelle selber haben allerdings auch schon zu diversen Problemen geführt. Neu aufgenommene Testflüge wurden Ende 2022 erneut abgebrochen.

Ansonsten liegt es halt auch in der Natur der Sache, daß eine leere Passagiermaschine reichlich Leistungsüberschuss besitzt. Die beispielsweise triple7x hat ein Leergewicht von ca. 180t und eine maximale Startmasse von ca. 351,5 Tonnen. Hinsichtlich Sitzplätzen rangiert sie im Bereich einer 4-strahligen 747.

Man kann davon ausgehen, daß die Flugzeugzelle solche Anstellwinkel wie im Video mit erhöhtem Verschleiß quittieren, da die Maschinen bzw. deren Zellen i.d.R. nicht für solche Belastungen dauerhaft ausgelegt sind. Gleiches gilt für den Neigungswinkel im Kurvenflug.


Grüße ~Shar~

Nee.

- Der Flieger ist leer. Wiegt also nur die Hälfte! Und macht damit nur die Hälfte der Trägheitslasten.
- Der steep climb ist "nichts". Quasistatische Belastung. Aber 70grad Querneigung im Kurvenflug sind 3g. Limit load ist noch ein Stück höher. Also trotzdem ok.
- Dieses Flugprofil ist kein Dauerbetrieb, sondern "gelegentlich". Also trotz einzelner Lastspitze kaum Fatigue, weil keine Cycles zum kumulieren.
- Schönwetterfliegerei, das werden die nicht bei sehr turbulentem Wetter fliegen.

Ob dieses Exemplar jemals vom Prototypen- auf Serienstand umgerüstet und dann verkauft wird, weiß nur Boeing.

Ich würde es so zusammenfassen:
Eine Gewitterfront kurz nach dem Start bei Max. Masse setzt dem Flieger ganz anders zu...

Wenn der Flieger so leicht ist, könnte man einen Brennstoffzellen-Hybrid-Antrieb einbauen und wäre wieder beim Thema.

LG
Klaus

Also ICH hatte im vorherigen Beitrag ja schon wieder zurück gleitet zum Thema.

Aber offensichtlich nicht geschickt genug...

Servus.

Dix schrieb:
Aber offensichtlich nicht geschickt genug... Wenn man mit gutem Beispiel voran geht und gar nicht erst abdriftet, reduziert dies das Risiko von Offtopic.


Grüße ~Shar~

Ich kann aber auch hier den Bogen zum Thema zurück schlagen:

Der konevtionelle Antriebsstrang ist relativ leicht. Da wiegen nur die Feuerdosen. Die Tanks sind in der Regel integriert in die vorhandene Struktur. Das funktioniert mit drucklose Flüssigkeiten ganz gut. Flügel innen abdichten. Reinschütten. Fertig.

Das Praktische dabei: der Sprit und die Energieerzeuger sind schön außerhalb der Kabine. Wärme gibt es genug dort. Und Druck auch. Wenn man was braucht, holt man es sich dort und mischt es ggf. mit kalter Luft...

Macht man eine Brennstoffzelle, dann hat man das Prinzip wie beim Toyota Mirai:
Da ist eine kleine Spritmenge, die komplex untergebracht werden muss.
Der Anteil an Systemen ist ungleich höher, weil es zweckgebunden spezifisch erzeugt werden muss.
Die Systeme brauchen Platz und wiegen was. Die Systeme erzeugen ganz schön viel Abwärme, die raus muss...

Die heutigen Designs sind jedenfalls ziemlich ausgereizt. Und basieren allesamt auf dem historisch etablierten fossil-treibstoff orientieren Design. Wenn man da dieses neuartige Antriebssystem hinein retrofitten will, dann ist das alle Andere als optimal.
So wie die mildhybriden Autos gegenüber den Priussen.

Aktuelle typische Massenverhältnisse in der Luftfahrt:
- Langstrecke: bis 50% Kraftstoff.
- Kurzstrecke: 20-30% Kraftstoff.

Man tauscht den drucklosen Sprit mit guter Raumausnutzung gegen einen kryogenes Fluid mit höherem Heizwert.
Aber das Zeug ist räumlich und technisch aufwändig zu lagern.

Und Kerosin ist - man glaubt es kaum - scher entflammbar. Wasserstoff lauert geradezu drauf...

Ach ja: Wie kriegt man das alles dicht? H2 diffundiert überall durch wie blöde...

Ich bin wirklich gespannt, wie die Lösungen zukünftig aussehen werden und was sie zu leisten in der Lage sind.


Und, Kurve wieder gekriegt?

Nachtrag:
Eine wesentliche Grundlage für technische Lösungen in der Luftfahrt ist nicht die techmische Machbarkeit, sondern der Umgang mit den Resultaten im Fehlerfall.

Beispiel Tanks:
Flüssiger Wasserstoff ist auch drucklos.
Aber bei einer entsprechenden Temperatur.

Man braucht also eine Lagerung in Druckbehältern, um auf eine aufwändige und schwere Kühlung verzichten zu können. Oder um einen unwirtschaftlich aufwändigen Zuverlässigkeitsnachweis dieses Kühlsystems zu vermeiden.
Auch ist eine permament unterkühlte Außenhaut nicht lustig bezüglich Vereisung von außen.

Damit ist der mögliche Tankinhalt an Bord erheblich geringer als bei Kerosin...

Und will man H2 im Rumpf bei den Passagieren haben?
Nur hinter der Kabine? Wäre das sicherste. Ist aber blöd wegen Schwerpunktverlagerung vom Start bis zur Landung...

Gasförmiger Wasserstoff diffundiert, über einige Tage gestreckt, durch Gummi. Nicht durch Metall, nicht durch Kohlefaserverbundwerkstoff.

Flüssiger Wasserstoff diffundiert wahrscheinlich auch nicht.

Eine Kühlung braucht man dann nicht, wenn der Tank so isoliert ist, daß der Wasserstoff vor dem Verbrauchen nicht siedet. Bei planbaren Flugzeiten ist das kein Problem. Bei außerplanmäßigem Erreichen der Siedetemperatur muß man das Zeug kontrolliert abblasen. BMW hatte das mit Sigmar Gabriels Dienstwagen vorgemacht.

Das einzig potentielle Problem wäre eine außerplanmäßige Landung auf einem Landeplatz, der noch nicht Teil der Wasserstoffinfrastruktur ist und weit ab von einem Wasserstoffproduzenten ist. Da stellt sich die Frage nach dem geringstmöglichen Schaden: ultratiefgekühlten Wasserstoff von Passau z.B. nach Bamako, Dakar bzw. Ouagadougou bringen oder Flugzeug temporär umrüsten oder Flugzeug aufgeben.

Ob allerdings eine Brennstoffzelle mit geringem Wirkungsgrad im Luftverkehr der Weisheit letzter Schluß ist...

autogasprius_berlin schrieb:
Gasförmiger Wasserstoff diffundiert, über einige Tage gestreckt, durch Gummi. Nicht durch Metall, nicht durch Kohlefaserverbundwerkstoff.Das erklärt auch, dass zukünftig gasförmiger Wasserstoff auch durch die Erdgasleitungen geleitet werden soll. Ich hatte das bisher nie verstanden und damals nicht gewusst, als wir im Schweißer Grundlehrgang zum Brennschneiden wegen mangels an Acetylen, Wasserstoff bekommen haben.

MfG Harzbube.

Beim Brennschneiden dient das Brenngas ja nur der Erwärmung des Stahls/Eisens auf Reaktionstemperatur. Der Schnitt erfolgt durch den Sauerstoff.

Gegenüber den mit Hanf abgedichteten Stadtgasleitungen, (Stadtgas war naß, Erdgas trocken), aus denen das sowjetische Erdgas in den 1980er Jahren herausdiffundierte (bis man etwas Öl beigab, damit das Hanf wieder aufquoll) hat sich einiges getan. Es gibt u.a. Crimpverbindungen, Quetschverbindungen und Teflon und weitere Materialien als Dichtmittel. Da kann Erdgas durch und auch Wasserstoff.

Es gibt auch einen sehr weiten Weg von "können" nach "dürfen"...

Ein Flugzeugbauer muss beweisen, dass es sicher fliegen kann. Und zwar im Fehlerfall! Der Normalbetrieb interessiert nur die Airlines.

Es geht um die Eintrittswahrscheinlichkeit konkreter Fehlerszenarien und die Schwere ihrer Auswirkungen.

Und der liebe Wasserstoff ist höchst intolerant. Gerade im Crashfall kann die Reaktivität den Unterschied machen, wo der Kerosinflieger den Leuten noch genug Zeit gelassen hätte zum rausklettern.

H2FLY und Flughafen Stuttgart bauen Zentrum für H2-Luftfahrt
Das auf die Entwicklung von Wasserstoff-Brennstoffzellensystemen für Flugzeuge spezialisierte Unternehmen H2FLY kündigt den Bau eines Exzellenzzentrums für Wasserstoff in der Luftfahrt an. Als Standort des „Hydrogen Aviation Center“ dient der Flughafen Stuttgart.
www.electrive.net/2023/01/31/h2fly-und-f...m-fuer-h2-luftfahrt/

LG
Klaus

PowerCell entwickelt 300-kW-Stacks für die Luftfahrt
PowerCell entwickelt im Rahmen des Clean Aviation Joint Undertaking der EU Brennstoffzellen speziell für die Luftfahrt. Der schwedische Spezialist hat sich dem Projekt Newborn angeschlossen, das die Entwicklung eines Brennstoffzellen-Antriebssystems der Megawattklasse für Flugzeuge zum Ziel hat.
www.electrive.net/2023/02/09/powercell-e...-fuer-die-luftfahrt/

BZ-Flugbetrieb: ZeroAvia kooperiert mit Shell und Flughafen Rotterdam Den Haag
Das auf elektrische Flugzeugantriebe spezialisierte Unternehmen ZeroAvia gibt eine Kooperation mit Shell und dem Flughafen Rotterdam Den Haag bekannt. Die Partner wollen sich auf kommerzielle Passagierflüge mit H2-Flugzeugen ab 2025 vorbereiten.
www.electrive.net/2023/02/09/bz-flugbetr...-rotterdam-den-haag/

LG
Klaus

Nidec-Tochter entwickelt E-Motoren für Airbus
Nidec Leroy-Somer wurde von Airbus mit der Entwicklung von Elektromotoren für einen künftigen Wasserstoff-elektrischen Antrieb beauftragt. Die Prototypen sollen „sehr hohe Anforderungen in Bezug auf Sicherheit, Zuverlässigkeit, Energieeffizienz und Gewicht“ erfüllen.
www.electrive.net/2023/02/10/nidec-tocht...motoren-fuer-airbus/

LG
Klaus

Universal Hydrogen meldet BZ-Erstflug eines 40-Sitzers
Universal Hydrogen hat den Erstflug mit einem auf Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb umgerüsteten 40-sitzigen Regionalflugzeug absolviert. Das in Kalifornien ansässige Startup hat sich auf die Entwicklung eines Brennstoffzellen-basierten Umrüstsatzes für bestehende Maschinen spezialisiert.
www.electrive.net/2023/03/03/universal-h...ug-eines-40-sitzers/

LG
Klaus