Priusfreunde.de

Sicher ist, dass der Mirai auf der IAA stehen wird.

Zu erwähnen ist folgendes - Gedächtnisprotokoll, ohne Gewähr, ohne Anspruch auf Vollständigkeit:

• Toyota ist davon überzeugt, mit Wasserstoff-Hybriden den richtigen Weg eingeschlagen zu haben und wird dieses Projekt konsequent durchziehen.


• Wie weiter vorne bereits mehrfach ausgeführt, sieht der Konzern Wasserstoff-Fahrzeuge als Bestandteil eines wesentlich umfangreicheren Konzepts. Die Zwischenspeicherung von regenerativ erzeugter Energie in Form von Wasserstoff bildet den Kernpunkt.


• Toyota ist mehr denn je davon überzeugt, dass das reine E-Auto sich in absehbarer Zeit nicht auf breiter Front durchsetzen und die Kurzstrecken-Nische verlassen wird. Die Entwicklung der letzten zwei Jahre (inklusive der Verkaufszahlen von Tesla als einziger Ausnahme hinsichtlich Reichweite) bestärkt den Konzern in dieser Ansicht.


• Man registriert sehr aufmerksam, dass seit Jahren permanent enorme Weiterentwicklungen in der Akku-Technik hinsichtlich Leistungsdichte und vor allem Preis pro kWh vermeldet werden, die Realität den Ankündigungen aber nicht entspricht oder zumindest sehr, sehr stark hinterher hinkt.


• Der RAV4 EV wurde in USA wegen dauerhaft miserabler Verkaufszahlen vom Markt genommen, aus keinem anderen Grund.


• Werde sich das reine E-Auto wider Erwarten durchsetzen, könne man sehr schnell Fahrzeuge anbieten. Bis dahin wird man sich auf Modelle wie den i-Road beschränken, also kleine Elektroautos für den Nahbereich.


• Man wird auch in Zukunft bei Hybrid-Traktionsbatterien nicht ausschließlich, aber bevorzugt auf NiMH-Technik setzen.


• Die sehr mäßigen Verkaufszahlen von Plugin-Hybriden in Deutschland korrespondieren nicht mit ihrer Omnipräsenz in den Medien.


• Trotzdem wird es einige Zeit - vielleicht ein dreiviertel Jahr - nach dem Erscheinen des Prius IV eine Plugin-Version geben, mit etwa 50 km EV-Reichweite.


• Das Thema Treibstoffverlust durch Diffusion hält sich hartnäckig, ist aber schon seit langer Zeit nicht mehr relevant. Es rührt daher, dass BMW in seinen Versuchsfahrzeugen mit flüssigem Wasserstoff gearbeitet hat. Dazu muss der Wasserstoff auf mindestens Minus 253 Grad gekühlt werden. Hat man das Auto abgestellt, wurde diese Temperatur trotz bester Tankisolierung nicht lange gehalten, der Wasserstoff wurde gasförmig und ein erheblicher Verlust war die Folge. Da man heute nicht mit flüssigem Wasserstoff arbeitet, ist dieses Problem nicht existent.


• Wasserstoff wird heute von Wasserstoff-Tankstellen bei normaler Umgebungstemperatur und etwa 200 Bar Druck gelagert. Nur eine kleine Menge ist für den nächsten Tankvorgang auf Minus 40 Grad gekühlt. Das ist sinnvoll, um auch im Hochsommer die physikalisch unvermeidbare Wärmeentwicklung beim Tankvorgang auszugleichen.


• Erst beim Tankvorgang wird der Wasserstoff auf 350 oder 700 Bar komprimiert, abhängig vom Fahrzeug (350 Bar bei Nutzfahrzeugen, 700 Bar bei PKW). Aus diesem Grund darf die Hardware maximal 50 Meter von der eigentlichen Zapfstelle entfernt sein, mehr ist technisch nicht mit vernünftigem Aufwand zu realisieren.


• Eine Wasserstoff-Tankstelle mit 350 Bar ist erheblich preisgünstiger zu realisieren als eine für 700 Bar. Da aber nur die 700 Bar-Variante eine ausreichend hohe Reichweite des Autos garantiert, hält man daran fest, und zwar international.


• Würde keine 700 Bar-Tankmöglichkeit zur Verfügung stehen, könnte man den Mirai auch mit 350 Bar betanken. Der Tank ließe sich aber nur bis knapp zur Hälfte befüllen.


• Es wird angestrebt, Wasserstoff-Tankstellen als Erweiterung bestehender Tankstellen zu realisieren. Man möchte vermeiden, dass sich H2-Tankstellen überwiegend in abgelegenen Industriegebieten oder an ähnlich unattraktiven Orten befinden.

Wie gesagt, ohne Anspruch auf Vollständigkeit. Sollte mir noch etwas einfallen, werde ich es ergänzen.

Grüße, Egon

Eine Anmerkung zu Toyotas genereller Argumentation für Wasserstoff über Effizienzen habe ich (bezogen auf die Folien 15 und 23-26):

Das zentrale Argument pro Wasserstoffauto scheint immer die Speicherung von erneuerbar erzeugtem Strom aus dargebotsabhängiger Einspeisung (v.a. Wind und PV) zu sein.
Bis dieses Thema überhaupt relevant wird, müssten in Deutschland erst einmal die Erneuerbaren wieder deutlich stärker ausgebaut werden als es aktuell geschieht. (3GW/a Windleistungszubau ergibt langfristig 60GW Bestand, da die Lebensdauer einer Windmühle 20 Jahre beträgt. 2,5GW/a PV-Zubau ergeben analog einen Bestand von 75GW, wenn man die Lebensdauer mit 30 Jahren ansetzt. Das Maximum der stündlichen Einspeisewerte aller Windkraft- und PV-Anlagen beträgt ca. 50% der Summe der installierten Leistungen, im betrachteten Fall also (60GW+75GW)*0,5 = 67,5GW.
99,5% der stündlichen Einspeisewerte liegen sogar unter 40%, also unter 54GW.
In den restlichen 0,5%*8760h = ca.44h pro Jahr gäbe es mehr als 54GW stündliche Einspeiseleistung aus Wind und PV.
Es gibt allerdings nur 2-3 Wochen im Jahr, in denen der durchschnittliche Verbrauch unter 54GW liegt. Die Überschusssituationen aufgrund von zu viel erneuerbarer Erzeugung ließen sich also übers Jahr verteilt an einer Hand abzählen. Natürlich kommen dazu noch 2-3GW Laufwasser, aber das ändert am Gesamteindruck nur wenig. Ein mit überschüssigem Strom aus Wind und PV betriebener Elektrolyseur käme niemals auf relevante Betriebsstunden.)
Das Argument wird also -wenn überhaupt- erst in der mittleren bis fernen Zukunft relevant. Nebenbei bemerkt ist die Effizienz dann auch etwas anders zu bewerten, da der Ausgangs"stoff" dann Strom ist:
E-mobil: 85%
H2-mobil: 75%(700bar Wasserstoff aus Strom) * 59%(Mirai) = 44,25%

Aber selbst die andere Argumentationskette basierend auf der heutigen Situation ist falsch, denn eine GuD-Anlage hat 60% Wirkungsgrad für Erdgas zu Strom und damit gilt:
E-mobil: 60% * 85% = 51%
H2-mobil: 67% * 59% = 40%
Hier für das E-mobil die 39% einer Gasturbine für Spitzenlast anzusetzen ist -besonders in Anbetracht der Auswirkungen hinsichtlich des Vergleichs- eigentlich ein Skandal aller erster Güte!

Grüße
Philipp

P_Arthur schrieb:
Das zentrale Argument pro Wasserstoffauto scheint immer die Speicherung von erneuerbar erzeugtem Strom aus dargebotsabhängiger Einspeisung (v.a. Wind und PV) zu sein.
Bis dieses Thema überhaupt relevant wird, müssten in Deutschland erst einmal die Erneuerbaren wieder deutlich stärker ausgebaut werden als es aktuell geschieht. (3GW/a Windleistungszubau ergibt langfristig 60GW Bestand, da die Lebensdauer einer Windmühle 20 Jahre beträgt. 2,5GW/a PV-Zubau ergeben analog einen Bestand von 75GW, wenn man die Lebensdauer mit 30 Jahren ansetzt. Das Maximum der stündlichen Einspeisewerte aller Windkraft- und PV-Anlagen beträgt ca. 50% der Summe der installierten Leistungen, im betrachteten Fall also (60GW+75GW)*0,5 = 67,5GW.
99,5% der stündlichen Einspeisewerte liegen sogar unter 40%, also unter 54GW.
In den restlichen 0,5%*8760h = ca.44h pro Jahr gäbe es mehr als 54GW stündliche Einspeiseleistung aus Wind und PV.
Es gibt allerdings nur 2-3 Wochen im Jahr, in denen der durchschnittliche Verbrauch unter 54GW liegt. Die Überschusssituationen aufgrund von zu viel erneuerbarer Erzeugung ließen sich also übers Jahr verteilt an einer Hand abzählen. Natürlich kommen dazu noch 2-3GW Laufwasser, aber das ändert am Gesamteindruck nur wenig. Ein mit überschüssigem Strom aus Wind und PV betriebener Elektrolyseur käme niemals auf relevante Betriebsstunden.)
Das Argument wird also -wenn überhaupt- erst in der mittleren bis fernen Zukunft relevant. Nebenbei bemerkt ist die Effizienz dann auch etwas anders zu bewerten, da der Ausgangs"stoff" dann Strom ist:
E-mobil: 85%
H2-mobil: 75%(700bar Wasserstoff aus Strom) * 59%(Mirai) = 44,25%

Aber selbst die andere Argumentationskette basierend auf der heutigen Situation ist falsch, denn eine GuD-Anlage hat 60% Wirkungsgrad für Erdgas zu Strom und damit gilt:
E-mobil: 60% * 85% = 51%
H2-mobil: 67% * 59% = 40%
Hier für das E-mobil die 39% einer Gasturbine für Spitzenlast anzusetzen ist -besonders in Anbetracht der Auswirkungen hinsichtlich des Vergleichs- eigentlich ein Skandal aller erster Güte!Das sehe ich genauso wie Du. Dem H2-Auto kann ich nicht nur aus wirkungsgradgründen nichts abgewinnen sondern weil es absolut keine Informationen geben kann für die Langzeit-Zuverlässigkeit einer Brennstoffzelle. Diese ist in einem mobilen Gefährt möglichst klein und leicht. Ich frage mich dabei nur, wie die BSZ das Feinstaub- (das mag in Japan wegen der seltenen Diesel weniger ein Problem sein) und das Pollenproblem löst. Irgendwann ist die Zelle verstopft, vorher reduziert sich die Leistung und der Wirkungsgrad.
Und wie schon erwähnt, 700bar Überdruck entspricht 7.000 m unter dem Meer.

Wenn die BSZ nicht gegen das e-Auto konkurrieren würde im Sinne von verunsicherten e-Autokäufern würde ich die beiden e-Mobilitätstechnologien noch für gut halten, aber dieser Wettbewerb stabilisiert die Verbrennerverkaufszahlen und damit den Dreck der in die Umwelt gelangt. Selbst alte Kohlekraftwerke haben eine Entschwefelung und einen Staubfilter.

Eine H2-Elektrolyse läßt sich nur dann wirtschaftlich betreiben, wenn der dabei eingesetzte Strom von seinem Erzeuger entsorgt werden müßte. Das würde also einem negativen Strompreis entsprechen.

Als Windradbetreiber würde ich daher lieber die stark belasteten Lager meines Windrades schonen und es kurzfristig abstellen als Geld für die Strom-ENT-sorgung zu bezahlen.

Gruß alupo

Gruß alupo

"Wasch mich aber mach mich nicht nass" wird es nie geben !
Wir müssen halt sehen was das kleinste Übel ist .
Ich denke Wasserstoff hat eine faire Chance verdient und was die Haltbarkeit einer Brennstoffzelle angeht,gab es anfangs nicht die gleichen Bedenken bei der Hybridbatterie ?
Wie sich herausgestellt hat waren die vollkommen unbegründet !

Durch eine Hybridbatterie müssen nicht hunderttausende Kubikmeter staubhaltige Luft hindurch. Ich kenne den Aufwand der in Luftzerlegungsanlagen (Produkte wie Sauerstoff, Stickstoff, Argon, Xenon, Krypton) getrieben wird um sie am Laufen zu halten.

Mit Akkus gab es auch 1997 (P1) schon jahrzehntelange Erfahrungen, z.B. auch in der Industrie mit großen USVs. Das sind schon zehnerpotenzartige Unterschiede im Wissen über die Langzeitstabilität im Vergleich zur BSZ, insbesondere zu den kleinen, leichten weil mobilen BSTs die in Autos verbaut werden müssen.

Aber jeder darf mit seinem Geld machen was er will.

Gruß alupo

alupo schrieb:
Durch eine Hybridbatterie müssen nicht hunderttausende Kubikmeter staubhaltige Luft hindurch. Ich kenne den Aufwand der in Luftzerlegungsanlagen (Produkte wie Sauerstoff, Stickstoff, Argon, Xenon, Krypton) getrieben wird um sie am Laufen zu halten.

Mit Akkus gab es auch 1997 (P1) schon jahrzehntelange Erfahrungen, z.B. auch in der Industrie mit großen USVs. Das sind schon zehnerpotenzartige Unterschiede im Wissen über die Langzeitstabilität im Vergleich zur BSZ, insbesondere zu den kleinen, leichten weil mobilen BSTs die in Autos verbaut werden müssen.

Aber jeder darf mit seinem Geld machen was er will.

Gruß alupo

Keine Sorge,bei den derzeitigen Preisen muss ich vorerst beim Prius bleiben,ist ja nicht die schlechteste Wahl !
Im nächsten Leben vielleicht .

P_Arthur schrieb:
Das zentrale Argument pro Wasserstoffauto scheint immer die Speicherung von erneuerbar erzeugtem Strom aus dargebotsabhängiger Einspeisung (v.a. Wind und PV) zu sein.

Wo hast Du Deine Infos her?

Zumindest in 2011 war es gemäß www.n24.de/n24/Nachrichten/Wirtschaft/d/...-gigawatt-strom.html so, dass 2011 407 Gigawattstunden (GWh) verschenkt wurden, weil diese nicht abgenommen werden konnten. Da seitdem die Stromtrassen nicht ausgebaut werden konnten und es noch mehr Windräder gibt, frage ich mich warum dies nicht stark gestiegen sein soll.

@happyyaris: Meine Infos für diese Einschätzung stammen im Wesentlichen aus Stromproduktion Fh ISE

Zumindest in 2011 war es gemäß www.n24.de/n24/Nachrichten/Wirtschaft/d/...-gigawatt-strom.html so, dass 2011 407 Gigawattstunden (GWh) verschenkt wurden, weil diese nicht abgenommen werden konnten. Da seitdem die Stromtrassen nicht ausgebaut werden konnten und es noch mehr Windräder gibt, frage ich mich warum dies nicht stark gestiegen sein soll.
Der Hauptgrund dafür sind die (in ihrer existierenden Form) fehlinvestierten Biomassekraftwerke sowie die Kern- und Braunkohlekraftwerke, die alle sehr unflexibel in ihrer Erzeugung sind. Wir haben in Deutschland letztes Jahr eine nicht (zumindest stundenweise) regelbare, durchgehende Sockelerzeugung von 20GW bis 40GW gehabt. Da diese Anlagen technisch bedingt immer einspeisen müssen, solange sie in Betrieb sind, ergeben sich heute schon teilweise Überschüsse bei viel Wind und/oder Sonne, die durch Abregelung der (einfach abschaltbaren) Winderzeugung aufgefangen werden. Entsprechend geneigte 'Experten' verkaufen dass dann als Argument gegen mehr Erneuerbare ('Das System kann nicht mehr aufnehmen'). Ein Export ist mangels Leitungskapazitäten nicht immer möglich, wird aber sonst bevorzugt, weshalb Deutschland mittlerweile einen stabilen, deutlichen Exportüberschuss beim Strom hat.
Gleichzeitig drückt diese unflexible Sockelproduktion, die entweder garantierte Preise bekommen (Biomasse) oder abgeschrieben sind, die Preise in den Keller, so dass sich die eigentlich sinnvollen, da schnell reaktionsfähigen, neueren Gaskraftwerke nicht mehr ausreichend finanzieren können. Getragen wird das Dumping zu einem Teil auch noch vom Kleinverbraucher über die EEG-Umlage, aus der die Biomasse und die Windabregelung bezahlt werden!

Der zweite Breuersche Vortrag wurde etwas über 100 Mal herunter geladen. Hier noch einmal der Hinweis auf den Link zum Download (PDF 6,6 MB): KLICK.

Grüße, Egon

Ich hänge hier das aktuelle Interview des österreichischen "Kurier" mit Didier Leroy an, dem neuen und ersten nicht-japanischen Executive Vice President der Toyota Motor Corporation. Unter anderem hst er darin folgende interessante Fragen mehr oder minder ausführlich beantwortet:

• Lassen sich die Probleme bei der Einführung der Hybrid-Technologie mit jenen vergleichen, die dem Brennstoffzellen-Auto drohen?


• Sehen Sie einen Verteilungskampf um die staatlichen Fördergelder zwischen denen, die ein Netz an Ladestationen für Elektro-Autos aufbauen wollen und den Befürwortern eines raschen Ausbaus der Wasserstoff-Infrastruktur?

- kurier.at/lebensart/motor/didier-leroy-g...r-toyota/136.596.931

Grüße, Egon

Akio Toyoda erklärt, was sich Toyota beim Thema Wasserstoff / Brennstoffzellen-Hybrid gedacht hat. Deutsche Untertitel.





Grüße, Egon

Grüße, Egon

Dr. Michio Kaku on Hydrogen Future





Sehen wir da nur einen Ausschnitt? Ich fürchte nein.

Aber so: Unglaublich. Ein Physiker, der sagt: "We take hydrogen" ohne zu sagen woher er es nimmt, ist ein Werbesprecher, kein Wissenschaftler.

At the 2015 International Consumer Electronics Show in Las Vegas, Nevada, Dr. Michio Kaku opened TOYOTA’s press conference, providing his take on the potential of a hydrogen society.

Dr. Kaku is a longtime proponent of hydrogen


and as governments begin to subsidize the creation of refueling stations — you’re going to see that cost drop even further.”
www.democraticunderground.com/112779524

And to subsidize the process of producing hydrogen?

hs

e-motion schrieb:

and as governments begin to subsidize the creation of refueling stations — you’re going to see that cost drop even further.”
www.democraticunderground.com/112779524

And to subsidize the process of producing hydrogen?

hs

Subsidize = Subventionieren. Wenn die Preise dadurch sinken, werden die Kosten allerdings nicht geringer. Die Kosten werden nur (teilweise) woanders hin verschoben. Im Gegenteil, durch den dabei enstehenden Overhead wird es insgesamt sogar teurer. Aber ein Physiker (bin selber einer ) lernt sowas halt nicht im Studium. Ein Theoretiker ( ) erst recht nicht.

Interview mit Gerald Killmann, seit 2010 Leiter der Antriebsentwicklung Toyota Europe, seit 2014 Vice President für den Bereich Research & Development

Zitat:
Wir sehen die Möglichkeit, dass es in 20 Jahren in Europa ein ausreichende Infrastruktur gibt. Wir starten mit dem Mirai ja auch deshalb in Norddeutschland, Dänemark und England, wo sich die Kunden schon brauchbar fortbewegen können. Wenn sich das Tankstellennetz erweitert, wird sich auch das Einsatzgebiet des Mirai ausweiten.
- www.kleinezeitung.at/k/auto/inbewegung/4...ussen-die-Hersteller

Wasserstoff ist einer der vielen Bausteine von Toyotas Gesamtstrategie, die bis 2050 (!) ausgelegt ist. Das zeigt schon, in welchen Zeiträumen der Konzern denkt. Man hat offenbar nicht den Hauch einer Befürchtung, dass der jahrzehntelange Vorsprung der Elektromobilität zum Schaffen von Fakten führen könnte, die diesen Plänen dann entgegen stehen.

Ich habe versucht, Toyotas Strategie hier (KLICK) in verdauliche Häppchen zu unterteilen. Es bleibt aber trotzdem sehr viel (auf Englisch) zu lesen, wenn man sich damit befassen möchte.

Grüße, Egon