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Toyota Pressemeldung:

Leicht in die Zukunft

Studie 1/X zeigt intelligente Lösungen für Antrieb und Package

Köln. Mit der Studie 1/X verknüpft Toyota auf intelligente Weise Leichtbau mit besonders hoher Umweltverträglichkeit und zeigt so Lösungen für die Mobilität von morgen. Die Besucher des Genfer Salons, auf dem der 1/X nach seiner Premiere in Tokio erstmals in Europa zu sehen war, erlebten ein Fahrzeug, das sowohl beim Antrieb als auch beim Interieur und bei den verwendeten Materialien neue Wege aufzeigt.

Grundlage für die Konstruktion des 1/X war die Innenraumgröße eines Toyota Prius. Dessen Platzangebot sollte das neue Modell aufweisen, dabei aber unter Beibehaltung höchster Sicherheitsstandards weniger als die Hälfte wiegen und auch den Treibstoffverbrauch halbieren. Mit herkömmlichen Lösungen waren diese Vorgaben nicht zu erreichen.

Durch den Einsatz modernster Werkstofftechnik konnte ein Gewicht von lediglich 420 Kilogramm realisiert werden. So besteht die Karosserie des 1/X aus äußerst torsionssteifem Kohlefaser-Verbundmaterial. Die Absorptionsfähigkeit dieser besonders leichtgewichtigen Sicherheitsfahrgastzelle steht der von herkömmlichen Stahlkonstruktionen in nichts nach. Über die Gewichtsersparnis hinaus bringen diese Werkstoffe weitere Sicherheits-Vorteile mit sich: So lässt sich dank ihrer hohen Festigkeit die Breite der Karosseriesäulen reduzieren, was das Sichtfeld des Fahrers verbessert und damit die passive Sicherheit erhöht. Der Einsatz von Kohlefaserverbundstoffen ist durch die beginnende Verbreitung im Flugzeugbau und die damit einhergehende Möglichkeit der industriellen Herstellung künftig auch im PKW wirtschaftlich darstellbar.

Beim Konzept der Innenraumgestaltung folgten die Techniker dem Credo "weniger ist mehr". Die Sitzbezüge bestehen aus einem dreidimensional ausgeformten, außerordentlich leichten und zugleich komfortablen Netz-Gewebe. Dieses benötigt naturgemäß weniger Platz als eine herkömmliche Sitzkonstruktion und schafft so mehr Raum für die Passagiere. Gleichzeitig übernimmt das Gewebe auch Federungsfunktionen, weil es gezielt elastisch reagiert und etwaige Unebenheiten der Fahrbahn zusätzlich filtert.

Die Reduzierung des Gewichts der Studie ist eine Grundlage für die erwartete Halbierung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Prius auf etwa 2,17 Liter pro 100 Kilometer. Für den Vortrieb im 1/X sorgt ein Plug-In-Hybrid-Antrieb (PHV) mit Lithium-Ionentechnik. Dank dieses Systems lässt er sich in der Innenstadt über weite Strecken rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei betreiben – ein erheblicher Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität in Ballungsräumen. Durch das Laden der Batterie an einer herkömmlichen Steckdose können Leistungsspitzen im Netz, wie sie beispielsweise durch Windenergienutzung auftreten, gezielt genutzt werden. Der Einsatz von umweltverträglicher Elektrizität aus erneuerbaren Energiequellen verbessert die CO2-Bilanz des Fahrzeugs nachhaltig. Auf längeren Strecken wird der lediglich 500 cm3 große Verbrennungsmotor im Hybridantrieb als Antriebsquelle eingesetzt.

Ein weiteres Energiespar-Potenzial eröffnet die Möglichkeit, den Verbrennungsmotor statt mit konventionellem Benzin wahlweise auch mit emissionsgünstigem Bioethanol oder je nach Verfügbarkeit mit einer Mischung dieser beiden Kraftstoffarten zu betreiben. Basis dafür ist die Flexible-Fuel-Vehicle-Technologie (FFV) in Kombination mit dem PHV-Antrieb.

Zu den weiteren Vorteilen des Toyota 1/X zählt die geringere Beanspruchung der Fahrbahnoberfläche durch das niedrige Gewicht der Studie. Die Umwelt schont er aber auch durch seine äußerst niedrigen Geräuschemissionen insbesondere beim Fahren mit dem nahezu lautlosen Elektroantrieb. Dazu tragen auch die leisen Abrollgeräusche seiner relativ kleinen und schmalen Räder bei. Die intelligente Bündelung modernster Antriebstechnologie mit emissionsarmen Biotreibstoffen und der Leichtbau-Konstruktion des Toyota 1/X gestattet eine radikale Reduzierung der Umweltbelastung ohne die Grundbedürfnisse der Insassen nach Komfort und Sicherheit zu vernachlässigen.

Erst verprellt Toyota die Öllobby und nun auch noch die Stahllobby. Wo soll das noch hinführen?

Aber daran kann man mal wieder den Technologievorsprung sehen. Während die einen noch an der ersten Hybridstufe scheitern, haben die Japaner schon bald die nächste Generation fertig.<br><br>Posting ge&auml;ndert von: PriusfannL_HY, am: 07/03/2008 17:45

wernerundbritta schrieb:

Grundlage für die Konstruktion des 1/X war die Innenraumgröße eines Toyota Prius. Dessen Platzangebot sollte das neue Modell aufweisen, dabei aber unter Beibehaltung höchster Sicherheitsstandards weniger als die Hälfte wiegen und auch den Treibstoffverbrauch halbieren. Mit herkömmlichen Lösungen waren diese Vorgaben nicht zu erreichen.


Wäre ja schön, wenn die Autos wieder leichter würden, was das Spritsparen wesentlich erleichtert.

Das Thema (Crash)-Sicherheit scheint hier wirklich behandelt zu werden - jedenfalls intensiver als bei anderen Leichtfahrzeugen.

Bleibt die Frage, was mit der Verbundkarosserie passiert, wenn das Auto mal ausgedient hat. Recyclen kann man solche Materialien nicht, außerdem ist für diese Werkstoffe ziemliche Chemie notwendig.

Ich halte Aluminium für den besten Karosseriewerkstoff. Die Erstgewinnung braucht zwar heftigst Energie, wenn diese aber aus regenerativen Quellen kommt... Außerdem kann man Aluminium ohne Qualitätsverlust immer wieder recyclen, es bildet sich also ein geschlossener Kreislauf. Bei Stahl- oder Kunststoffkarosserien geht das nicht.

Hallo Dampfnudel !

Danke für den Hinweis ! Daß die Verbundwerkstoffe nicht ganz die Saubermänner sind, daran habe ich in der ersten Euphorie nicht gedacht.

Interessant wäre, welches Gewicht man mit einer intelligenten Alu-Leichtbauweise erzielen könnte.

Das dürfte sich durchaus im Bereich der bezahlbaren (!) Verbundwerkstoffe bewegen.

Natürlich gibt es Verbundmaterialien, die leichter bauen als Alu. Aber dann kostet so ein Fahrzeug gleich doppelt so viel (wenn's reicht). Außerdem hat man wieder das Problem beim Wiederverwerten.

Rein theoretisch (!) wäre eine Karosseriestruktur aus Holz (!) mit dünner Aluaußenschicht gewichtsmäßig konkurrenzlos leicht. Beim Bau der Wohnkabine eines Wohnmobils wird auf die Fachwerktechnik zurückgegriffen, wie man es schon vor dem Mittelalter bei Häusern gemacht hat. Das ist leicht und stabil zugleich. Es gibt zwei häufig verwendete Materialien für das Fachwerk: Holz und Alu. Jede Bauart hat seine Vor- und Nachteile. Die Aufbauten mit Holzfachwerk sind leichter als die Teile aus Alu. Aber Holz ist ein Naturmaterial und fault, wenn die Konstruktion undicht wird.

Unser Wohnmobil hat einen Aufbau mit Holzfachwerk. Und so können wir etwa 750 (!) kg zuladen. Daß die Sache mit dem Holzfachwerk auch beim Auto geht, zeigt die Automobilgeschichte. Heute könnte man sogar effizientere Konstruktionen verwirklichen, was noch mehr Gewicht spart. Man muß es nur geschickt anstellen.

Aber, wie gesagt, alles nur theoretischer Natur, weil eine solche Karosserie zwar leicht wäre, aber die Sicherheit? Es wäre mal eine interessante Sache, zu versuchen, ob man eine solche Konstruktion nicht auch sicher machen kann. Ich denke sogar, daß das ginge. Und so ein Karosseriefachwerk könnte man in die Biotonne kloppen oder kompostieren und das Alu-Außenkleid wiederverwerten <br><br>Posting ge&auml;ndert von: Dampfnudel, am: 07/03/2008 20:23

warum überhaupt recyceln? die strukturen müssen halt so ausgelegt werden, dass man sie je nach zeitgeschmack und einsatzgebiet neu beplanken und weiter verwenden kann.

Toyota gibt für Forschung und Entwicklung jährlich ca. 8 Milliarden Dollar aus. Keine Firma weltweit gibt für Entwicklungen einen derart hohen Betrag aus. Deshalb bin ich überzeugt, dass bei den oben genannten Verbundwerkstoffen auch an deren Wiederverwendung gedacht wurde.

Durch den Einsatz modernster Werkstofftechnik konnte ein Gewicht von lediglich 420 Kilogramm realisiert werden.

Hört sich echt gut an. Das geringere Gewicht dürfte auch ein großer Vorteil in Sachen &quot;(Crash)-Sicherheit&quot; sein. Wenn das Zeug dann noch recyclingfähig wäre...

Dampfnudel schrieb:
Daß die Sache mit dem Holzfachwerk auch beim Auto geht, zeigt die Automobilgeschichte. Heute könnte man sogar effizientere Konstruktionen verwirklichen, was noch mehr Gewicht spart. Man muß es nur geschickt anstellen.


So würde dann die alte Redewendung: &quot;Da ist der Wurm drin&quot; wieder so richtig Renaissance feiern.
Gruss sepp¥

O.o.T.

Komprex : wie spät ist ?

Ach ja : ich habe mich heute offiziell für Kassel angemeldet.....

Michael

Glückwunsch Michael!
Zu deiner Frage: 5:00 Schweizerzeit 
Gruss sepp¥

easyroller schrieb:
O.o.T.

Komprex : wie spät ist ?

Ach ja : ich habe mich heute offiziell für Kassel angemeldet.....

Michael

mlc schrieb:
Durch den Einsatz modernster Werkstofftechnik konnte ein Gewicht von lediglich 420 Kilogramm realisiert werden.

Hört sich echt gut an. Das geringere Gewicht dürfte auch ein großer Vorteil in Sachen &quot;(Crash)-Sicherheit&quot; sein. Wenn das Zeug dann noch recyclingfähig wäre...


Wieso soll ein geringeres Gewicht eine höhere Crashtestsicherheit gewährleisten?

Bei einem Frontalzusammenstoß bei ähnlicher Geschwindigkeit hat das leichtere Fahrzeug immer die &quot;Schlechteren Karten&quot;, da dieses die Bewegungsenergie des schwereren Fahrzeuges aufnimmt und so dadurch seine Bewegungsrichtung ändert. Aus dem Aufprall wird ein Abprall.

Habe ein kleines java applet gefunden, mit dem man dieses Verhalten veranschaulichen kann.

www.walter-fendt.de/ph11d/stoss.htm

,also in Bezug auf Crashsicherheit, hätte ich bedenken ein so leichtes Fahrzeug zu fahren.
Korrigiert mich, wenn ich falsch liege.

grüße jones

du hast recht, aber:

es ist bereits heute so, dass man sich mit 600kg autos bewegen kann oder auch 2,5t an den start bringt.

sobald es ein verordnetes einheitsauto ist das aber unbedeutend.
immerhin sind bei 400 kg die bremswege auch deutlich kürzer, somit steigt die aktive sicherheit, auch wenn die passive schlechter ist.
ich selbst versuche panzerung durch rundum- und vorsicht zu ersetzen. schenkeldicke a säulen und tonnenschwere blechhaufen sind mir ein greul. die medieninduzierte sicherheitsentwicklung finde ich fehlgeleitet und hysterisch, vor allem, weil der mensch noch immer das grösste risiko im auto darstellt.

kurzer schrieb:
warum überhaupt recyceln? die strukturen müssen halt so ausgelegt werden, dass man sie je nach zeitgeschmack und einsatzgebiet neu beplanken und weiter verwenden kann.

Das geht nicht, da die Verbundwerkstoffe auch altern. Nach einer gewissen Lebenszeit läßt die Stabilität nach und das Zeug wird spröde oder bekommt sogar Risse. Für ein durchschnittliches Autoleben würde das reichen, aber wenn das Auto deutlich länger als der Durchschnitt benutzt wird, wird es kritisch.

Derzeit führt kein Weg an Naturmaterialen vorbei, wenn man ein sinnvolles Karosseriekonzept verfolgen will. Also entweder Stahl oder (für meine Begriffe deutlich besser) Alu. Kunststoff im Karosseriebau halte ich für ziemlich sinnlos, zumindest für den Massenmarkt.