Priusfreunde.de

ich denke auch, das Tesla die Haltbarkeit ihrer Akkus genau so gut im Griff hat wie Toyota. Viel mehr ist dann ökonomisch nicht mehr sinnvoll.
Bei der Zuverlässigkeit des gesamten Autos wird Toyota wohl noch eine Weile die Nase vorne haben, allein aufgrund ihrer Erfahrung und Größe. Beides führt nicht endogen zu Zuverlässigkeit, sind bei entsprechender Orientierung aber durchaus relevant.

Grüße
Philipp

santosha schrieb:
Kühlung + gutes BMS sind das A und O der gesunden Li-Ionen Akkus.
Zustimmung!

Aber,
Wenn man versucht immer irgendwo in der Mitte des Ladefensters zu bleiben und bei vollen Ladehüben die Energie dann möglichst direkt wieder zu entnehmen, muss man sich keine Gedanken über die Alterung des Akkus machen.
Sprichst Du hier nicht gerade ein Problem der Elektroautos an? Toyota kann es sich beim HSD leisten, nur ein Fenster von 40% zu nutzen. Untergrenze 40%, Obergrenze 80%. Wie gehen Elektroautos allgemein und wie Tesla speziell damit um? Ich vermute, insbesondere am SuC lädt man zunächst auf 80%, kann aber einen höheren Zielwert festlegen? Und nach unten hin wird man ab 15% warnen? Wann verweigert der Antrieb den Dienst? 10% oder gar 5%?

Bitte rein fachlich diskutieren, @all. Auch wenn die Worte "Problem", "Elektroauto" und "Tesla" in einem Absatz geschrieben wurden.

Mal anders herum gefragt, als Amateur: sollte man nicht doch besser 150kWh-Akkus haben und davon nur 80kWh nutzen, fiktives Beispiel?

LG
Klaus

@Santosha

Sprichst Du hier nicht gerade ein Problem der Elektroautos an? Toyota kann es sich beim HSD leisten, nur ein Fenster von 40% zu nutzen. Untergrenze 40%, Obergrenze 80%. Wie gehen Elektroautos allgemein und wie Tesla speziell damit um

Das würde mich auch interessieren. E-Autos haben ja nicht die Möglichkeit ein schonendes Ladefenster zu nutzen, wie wird dann die Haltbarkeit gewährleistet?

Tesla schon, du kannst einstellen wir voll er auflädt und den nächsten Tankstopp entsprechend einplanen.
Das geht aber nur mit viel Reichweite, sonst braucht man eben die komplette Ladung um überhaupt zum nächsten Charger zu kommen.

Ob das alleine schon den Unterschied zwischen den Tesla und den Renault Akkus erklärt, eher nicht, eine passende Chemie/Elektroden macht sicher auch was aus.

Tesla stellt doch noch gar keine eigenen Akkus her, oder?
Soweit mir bekannt sind die noch immer von Panasonic. Tesla wendet lediglich ein eigenes Lademanagement an.

Man möge mich korrigieren.

Tesla ist am Packbau zumindest beteiligt. Die Zellen kommen allerdings von Panasonic.
Für die Haltbarkeit sind beide Faktoren wichtig.

Ich habe inzwischen von sachkundiger Stelle ( ) gelernt dass der Packbau sehr entscheidend ist. @@ Gibt es was Neues diesbezüglich?

Dennoch versuche ich vorsorglich 2 Dinge zu beachten:
1) ich fahre nicht unter 15% SOC (bis jetzt nicht, und im Winter erst recht nicht)
2) und ich stelle mein Ladelimit auf maximal 90% SOC. Damit zeigt er mir (90-er) eine Realreichweite bei diesen Temperaturen von etwas über 400 km an und eine Normreichweite von etwas über 500 km.

Was die Haltbarkeit betrifft mache ich mir wie schon geschrieben keine Sorgen. Selbst wenn mein Akku nach 2000 Vollladezyklen bei SOC max. 80% vom ursprünglichen SOC steht wären das reale 800.000 km. Da ich aber nie Vollladungen mache sondern immer nur Teilladungen gehe ich eher von mehr aus. Ob ich das mit meinem Prius geschafft hätte?

Klar, es kommt noch etwas die kaledarische Alterung hinzu, aber wie Santosha beschrieben hat ist das wohl nicht das Hauptproblem.

Da mache ich mir um alle auf dem Markt befindlichen Plugin-Hybriden mehr Sorgen. Aufgrund der ziemlich kurzen eReichweite dieser Fahrzeuggattung werden sie wohl meist voll geladen (SOC 100%). Und da man im Falle eines Falles ja einen Verbrenner mitschleppt wird der Akku sicher sehr viel weiter "leer"gefahren als beim eAuto. Und wenn man dann abends immer vollständig wieder aufläd fährt man mit so einem sehr kleinen Akku in Summe gewaltige Strecken, d.h. er wird ganz schön belastet. Dort müsst ihr nach dem Problem suchen. Bei einem 90 kWh Akku besteht das Problem normalerweise nicht. Nur meine Meinung zum Plugin-Akku im Allgemeinen.

www.google.de/url?sa=t&source=web&am...ory-1701-125402.html

... Ob die bisherigen Tesla oder Panasonic Akkus sind ist eine definitionssache wenn sie gemeinsam mit Geld von beiden Seiten gemacht werden. Ich würde zumindest die 21700er als Tesla Zellen sehen.
Auch wird bereits mit veränderten Elektroden experimentiert.
Ab sich ist das aber eher ein Risiko für die Modell 3 Interessenten, denn für die neuen Zellen gibts dann wieder keine Langzeiterfahrung.
Andererseits, eine peinliche schlappe kann man sich nicht erlauben.

Irgendwo war auch die Rede von Super Charger V3, was auch immer das bedeutet...

Und der Herr straubl hat zumindest langfristig von 10 oder 5 Minuten gesprochen, wobei dabei vor allem die hohe Leistung Charger seitig das Problem wäre. Nun, um einen kleineren Akku schnell zu laden braucht es nicht so viel Leistung sondern nur einen niedrigen Innenwiderstand und der könnte mit den 21700ern realisiert werden.

Vorteil für Tesla: sie können mehr preiswerte Modell 3 verkaufen und müssen trotzdem nicht so viele Charger zubauen.
Auch 75 per Software auf 60 zu reduzieren ist das geschickt: man kann den 60er so schnell laden wie einen 75er.

alupo schrieb:
2) und ich stelle mein Ladelimit auf maximal 90% SOC. Damit zeigt er mir (90-er) eine Realreichweite bei diesen Temperaturen von etwas über 400 km an und eine Normreichweite von etwas über 500 km. ...
Ist "Realreichweite" das, was e-motion "typical range" nennt?

LG
Klaus

ja typical = Realweite, Kalkulation 200Wh/km (Sommer Autobahn 120 km/h max)
rated = Normreichweite, bei Landstraßenfahrt im Sommer erreichbar.

Tesla macht auch ein Fenster innerhalb der Batteriekapazität, aber entsprechend größer. Es gibt auch nach oben und unten minimal Reseve. Irgendwo im TFF gibts eine gute Grafik dazu, ich finde sie aber nicht auf die Schnelle.

@Klaus @frufus

Ich versuche, den Ladezustand immer etwa um die 70% zu erhalten im Normalbetrieb, wenn ich keine Langstrecke geplant habe. Außerdem reicht 70% bei ungeplanten Langstrecken bei mir gerade aus, um in alle Himmelsrichtungen den nächsten SuC erreichen zu können.

Wenn es nötig ist für meine Fahrten, dann lade ich auf 100% und fahre bis 0% runter, deswegen ermöglicht Tesla das ja.

Ich versuche dann halt, nach dem Aufladen direkt loszufahren bzw. plane das Laden so, dass er 15min vor Losfahrzeit voll ist.

Dito beim Ankommen zuhause mit leeren Akku, dann halt sofort an die Ladestation.

Nach allem was ich gelesen und gesehen habe, und noch immer sind nicht alle Vorgänge in den Akkus vollständig von der Wissenschaft verstanden, ist es tatsächlich der Zeitfaktor in den extremen Ladezuständen, der zu den parasitären chemischen Reaktionen führt.

Also "die Fläche unter der Kurve" für die Mathematiker. Wenn man drauf achtet, das der Akku das Großteil seines Lebens um den Mittelpunkt herum verbringt und die Ränder nur im Betrieb sieht, nicht im tagelangem Rumstehen, dann sollte alles fein sein.

So verstehe ich das und so handele ich.

Ja, wenn man wie Toyota die doppelte Kapazität einbauen würde bräuchte man sich überhaupt keine Gedanken zu machen. Aber das muss man dann auch bezahlen.

Bin so zufrieden und mache mir keine Sorgen um den Akku.

alupo schrieb:
Da mache ich mir um alle auf dem Markt befindlichen Plugin-Hybriden mehr Sorgen. Aufgrund der ziemlich kurzen eReichweite dieser Fahrzeuggattung werden sie wohl meist voll geladen (SOC 100%).

Hält da zumindest Toyota beim PHEV, so wie beim normalen HSD, nicht auch ein Polster oben und unten ein? D.h. 100% SOC entsprechen real z.B. nur 90%?

Nicht ganz off-topic:
Der 7-jährige LG-Akku meines Thinkpad wurde fast nie auf 100% geladen - hat offenbar nicht geschadet



(Kann man bei Thinkpads auch unter Linux konfigurieren.)

Grüsse