Priusfreunde.de

Toyota bleibt sich bislang treu wenn es darum geht, eigene Wege zu beschreiten. Aus Sicht der deutschsprachigen Medien und insbesondere aus Sicht der Automobilfachpresse macht man dabei so ziemlich alles falsch und stößt auf entsprechendes Unverständnis.


Die wichtigsten Punkte aus meiner Sicht:

1. Diesel: Es hat sich in Toyotas PKW-Palette schon vor einiger Zeit weitgehend ausgedieselt. Nur wenige Ausnahmen und BMW-Dieselaggregate vor allem für Dieselland, für Österreich, die Schweiz und Frankreich sind übrig geblieben.


2. Akkus: Bei den Hybriden hält man konsequent an NiMh-AKkus fest, selbst für die neuen Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Der Einsatz von Lithium-Akkus bleibt auch weiterhin auf sehr wenige Ausnahmen beschränkt.


3. PHEV: Toyota hält nichts von Plugin-Hybriden und wird außer dem Prius Plugin wohl vorerst keine weiteren anbieten.


4. BEV: Toyota sieht in langstreckenfähigen Elektroautos auf absehbare Zeit kein tragfähiges Geschäftsmodell und bietet sie nicht an. Die EV-Aktivitäten bleiben zumindest mittelfristig auf Stadtautos beschränkt.


5. FCHV: Toyota beschreitet den derzeit höchst exotisch wirkenden Sonderweg Brennstoffzellen-Wasserstoff-Hybrid.

Auch hier im Forum, wo naturgemäß eher viele Schreiber der Marke zugetan sind, bemerkt man Kopfschütteln. Wenn man sich die einzelne Punkte möglichst unvoreingenommen betrachtet, erscheint zumindest ein Teil davon aber nachvollziehbar:

1. Diesel: Toyota weiß wie alle anderen Hersteller genau, dass die zukünftig unbedingt erforderliche aufwändige Abgasreinigung die Fahrzeuge teuer und störanfällig macht, sich dabei negativ auf deren Effizienz auswirkt und vom Fahrer Dinge abverlangt, die er nicht beachten müsste, würde er keinen Diesel fahren. All das lässt diese Antriebsart auch für die Hersteller zunehmend unattraktiver werden. Wer sich als Hersteller nicht auf Diesel-PKW fokussiert hat, ist wahrscheinlich gut beraten, damit jetzt auch nicht mehr anzufangen.


2. Akkus: Die NiMhs haben zwar eine niedrigere Energiedichte als ihre Li-Kollegen, sind aber tendenziell unempfindlicher, wenn es - wie im Fahrbetrieb - um ständig wechselnde Lade-/Entlade-Ströme und -Richtungen geht. Da in den kleinen Traktionsbatterien der Hybriden die vergleichsweise niedrige Energiedichte kein großes Problem darstellt, sind NiMH die bessere Wahl. Nur wenn es um größere Energiemengen und noch höhere Ströme geht, wird man schon rein aus Platz- und Gewichtsgründen nicht um Lithium-Akkus herumkommen.


3. PHEV: Die meisten Hersteller sind auf Plugin-Hybride und den damit verbundenen Beschiss mit dem Märchen-Messzyklus ECE R101 angewiesen, um die kommenden Grenzwerte (Flottenverbräuche) erfüllen zu können. Das führt dann zu höchst fragwürdigen Fahrzeugen, die ohne ständiges Nachladen gerne auch mal mehr als doppelt soviel Sprit saufen wie ein Prius Plugin. Toyota hat kein Problem, die Grenzwerte auch ohne diese von langer Hand vorbereitete Verbraucher-Täuschung einzuhalten, also tun sie es auch nicht.
   
   Die offizielle Begründung ist aber eine andere: Man glaubt nicht an den Erfolg von Plugin-Hybriden, so Pressesprecher Breuer auf der IAA. In diesem Punkt könnte er falsch liegen, denn die Marketing-Maschine der darauf angewiesenen Hersteller läuft auf vollen Touren. Die Verkäufe von Plugin-Hybriden ziehen bei uns in den letzten Monaten erheblich stärker an als die von Elektroautos.


4. BEV: Die mäßigen Verkaufszahlen geben Toyota bislang Recht. Was Tesla macht (nicht das Anbieten von Autos, sondern das ganze Konzept dahinter) hätte ich mir aber lieber von einem finanziell potenten Anbieter gewünscht. Sehr schade aus meiner Sicht, dass Toyota kein Interesse hatte, den Vorreiter zu spielen.


5. FCHV: Es zeichnet sich immer klarer ab, dass das Brennstoffzellen-Projekt mit der dem Konzern eigenen Konsequenz durchgezogen wird. Dabei denkt man offenbar in Zeiträumen von Jahrzehnten, nicht von Jahren. Zum Toyota-FCHV-Konzept gehört die preisgünstige Verfügbarkeit von Wasserstoff aufgrund seines Einsatzes als Puffermedium für erneuerbare Energien. Das klingt momentan noch nach Science Fiction.

Wer stimmt zu, wer sieht es anders? Habe ich wichtige Punkte vergessen? Nur zu, wir haben noch reichlich Platz im Forum!

Grüße, Egon

Egon schrieb:
[quote]Die wichtigsten Punkte aus meiner Sicht:

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Diesel: Es hat sich in Toyotas PKW-Palette schon vor einiger Zeit weitgehend ausgedieselt. Nur wenige Ausnahmen und BMW-Dieselaggregate vor allem für Dieselland, für Österreich, die Schweiz und Frankreich sind übrig geblieben.

Akkus: Bei den Hybriden hält man konsequent an NiMh-AKkus fest, selbst für die neuen Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Der Einsatz von Lithium-Akkus bleibt auch weiterhin auf sehr wenige Ausnahmen beschränkt.

PHEV: Toyota hält nichts von Plugin-Hybriden und wird außer dem Prius Plugin wohl vorerst keine weiteren anbieten.

BEV: Toyota sieht in langstreckenfähigen Elektroautos auf absehbare Zeit kein tragfähiges Geschäftsmodell und bietet sie nicht an. Die EV-Aktivitäten bleiben zumindest mittelfristig auf Stadtautos beschränkt.

FCHV: Toyota beschreitet den derzeit höchst exotisch wirkenden Sonderweg Brennstoffzellen-Wasserstoff-Hybrid.

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Dann will ich mal weiter machen:
@1) 2010 hatte der damals neue Toyota&Lexus Deutschland Chef Toshiaki Yasuda das Aus für Diesel-Lexus angekündigt und wie wir heute wissen auch durchgezogen.
Und bei Toyota werden wohl nur noch Diesel-Zukaufsmotoren verwendet, d.h. man hat sich dem Entwicklungs-Fixkostenblock rechtzeitig entledigt bzw. diese Forscher in zukunftsträchtigere andere Aufgabengebiete gesteckt. Das finde ich gut.
@2) Die Li-Akkus sollen die in ihrer Richtung sehr oft wechselnden (laden/entladen) und in ihrer Höhe im Vergleich zur Kapazität hohen Ströme nicht sehr gut wegstecken können (im Gegensatz zu NiMH-Akkus). Bei unserem kleinen Akku mit 6,5 Ah-Zellen können schon einmal die 20-fachen Ströme, d.h. 130 Ampère fließen, d.h. 20C. Das ist m.W. nicht gut für die Li-Technik, egal welche Li-Technologie nun verwendet wird.

Bei einem Plug-in oder gar einem e-Auto ist der Akku deutlich größer und es Bedarf dann eben nur z.B. 4C. Das kann er dann. Und bei diesen Konzepten ist das Gewicht/Volumen des Akkus bedeutsamer als bei unserem kleinen/leichten NiMH-Akku.

Ich bin jedenfalls froh, in meinem P3 einen 1,3 kWh-NiMH-Akku zu haben (bei einem P3 Plugin wiederum wäre ich ebenso froh einen Li-Akku zu haben, denn der hat brutto schon 4,4 kWh). Bei einem e-Auto ist ein Li-Akku die allererste Wahl.

@3) das finde ich dennoch schade, denn trotz der völlig abwegig definierten Plugin-Normverbrauchsermittlung gibt es doch Fahrprofile die dabei zu einer Luftverbesserung gegenüber Hybriden beitragen würden. Allerdings klappt das nicht bei dem schwachsinnigen Größenwahn der Plugins bei den deutschen Herstellern, die das für sie gestrickte Normverbrauchsmessprotokoll als legale Beschißmöglichkeit nutzen werden.

@4) schade, Toyota hätte das Zeug, haltbare BEVs zu entwickeln, zu bauen und zu verkaufen

@5) Wenn ich lese dass Wasserstoff speicherbar wäre bekomme ich einen "Hals". Oder sind denn bei allen Raffinerien, Chemie- und Gasefirmen seit hundert Jahren nur Trottelingenieure beschäftigt? Ich bin mal gespannt wenn die ersten H2-Zeppeline als Lagerstätten in der Luft herumfliegen . Das Szenario ist genauso real wie die H2-Einlagerung in Kavernen (diese wandern jetzt schon von ihren früheren Plätzen kontinuierlich nach oben (oben bricht immer etwas die Decke weg) und wenn H2 enthalten ist flutscht das besser ), auch wenn der H2 mit Erdgas verdünnt worden wäre. Letzteres geht aber nicht wirklich, denn ein Großteil der Erdgasabnehmer benötigt Methan und eben kein H2/Erdgasgemisch. Also müssten doch zusätzliche Pipelines gebaut werden, aber die wird es nicht so ohne weiteres geben.
Aber für z.B. Dieselloks wäre das etwas....
Ansonsten ist es eine simple Rechenaufgabe welcher "Speicher" in z.B. 5-10 Jahren günstiger ist, Akkus oder H2 mit Problemen.

Gruß alupo

Egon schrieb:

PHEV: Toyota hält nichts von Plugin-Hybriden und wird außer dem Prius Plugin wohl vorerst keine weiteren anbieten.

PHEV: Die meisten Hersteller sind auf Plugin-Hybride und den damit verbundenen Beschiss mit dem Märchen-Messzyklus ECE R101 angewiesen, um die kommenden Grenzwerte (Flottenverbräuche) erfüllen zu können. Das führt dann zu höchst fragwürdigen Fahrzeugen, die ohne ständiges Nachladen gerne auch mal mehr als doppelt soviel Sprit saufen wie ein Prius Plugin. Toyota hat kein Problem, die Grenzwerte auch ohne diese von langer Hand vorbereitete Verbraucher-Täuschung einzuhalten, also tun sie es auch nicht.

Die offizielle Begründung ist aber eine andere: Man glaubt nicht an den Erfolg von Plugin-Hybriden, so Pressesprecher Breuer auf der IAA. In diesem Punkt könnte er falsch liegen, denn die Marketing-Maschine der darauf angewiesenen Hersteller läuft auf vollen Touren. Die Verkäufe von Plugin-Hybriden ziehen bei uns in den letzten Monaten erheblich stärker an als die von Elektroautos.

Grüße, Egon

An diesem Punkt möchte ich kurz einhaken:

Ich halte die Position von Toyota durchaus für richtig. Denn im Grunde gibt es nach aktuellem Stand (bis auf die Schönrechnerei des Flottenverbrauchs) kein sinnvolles Anwendungsprofil für Plug-In-Hybride. Dies wird insbesondere dann deutlich, wenn man sich die Werbung von bspw. Volvo oder Mercedes anschaut. Beide konfabulieren dabei über emissionsfreie Stadtfahrten im E-Modus. Toyota hat den Prius PHEV ähnlich beworben. Nur gibt es bisher keine Zero-Emission-Zonen und es sind bisher auch keine Anzeichen zu erkennen das die Politik dazu tätig werden möchte oder wird.

Die Frage ist eher ob sich die deutschen Hersteller mit dem Verkauf der "Schönrechnungsmodelle" nicht eher eine Bärendienst erweisen. Denn früher oder später wird auch die Frage nach der Wirtschaftlichkeit solcher Fahrzeuge gestellt werden, bei Toyotas Hybriden und den e-Autos ist diese sehr einfach zu beantworten. Bei den "Schönrechnungsmodellen" könnte es aber irgendwann heißen: zu schlecht, zu teuer und ökologisch doch nicht so sinnvoll.

Ghost schrieb:
Denn im Grunde gibt es nach aktuellem Stand (bis auf die Schönrechnerei des Flottenverbrauchs) kein sinnvolles Anwendungsprofil für Plug-In-Hybride. Dies wird insbesondere dann deutlich, wenn man sich die Werbung von bspw. Volvo oder Mercedes anschaut. Beide konfabulieren dabei über emissionsfreie Stadtfahrten im E-Modus. Toyota hat den Prius PHEV ähnlich beworben. Nur gibt es bisher keine Zero-Emission-Zonen und es sind bisher auch keine Anzeichen zu erkennen das die Politik dazu tätig werden möchte oder wird.
Warum gibt es kein sinnvolles Anwendungsprofil für Plugins? Meins wäre es als ich vor 3 Jahren rechnete gewesen, wenn der PiP im Winter 50km geschafft hätte. Da er aber nur max. 25 km schafft machte es keinen wirtschaftlichen Sinn ein 4 Literauto frühzeitig zu verkaufen. Aber es würde durchaus Sinn machen meinen P3 auf 80 km elektrisch aufzurüsten.

Da die Akkus deutlich billiger wurden sieht das jedes Jahr anders aus.

Und seit wann rechnen sich Privat-PKWs? Bei manchem Besitzer wäre das Taxi noch billiger und das ist incl. Fahrer.

Ansonsten dürfte man auf den Strassen nur alte Billigmarken sehen.

Gruss alupo

alupo schrieb:
Ansonsten ist es eine simple Rechenaufgabe welcher "Speicher" in z.B. 5-10 Jahren günstiger ist, Akkus oder H2 mit Problemen.
Nicht dass ich das Wasserstoff-als-Puffermedium-Konzept aus heutiger Sicht für sonderlich plausibel halte. Aber wenn wir von Größenordnungen von zig GWh reden, sind Batteriespeicher auch nicht wahrscheinlicher.

Grüße, Egon

1. Diesel
Klare Sache. Richtige Entscheidung

2. NiMh/LiON
Warum soll es nicht verschiedene Batteriechemien geben, die sich untereinander vergleichen und bewähren. Toyota macht beide. Gut.

3. Plug-in Hybrid
Nicht emissionsfrei. Verzögert emissionsfreie Techniken. Auch Wasserstoffautos.
Andererseits die Chance, für elektrisches Fahren zu sensibilisieren

4. Elektro
Fehlentscheidung. Hier sieht Toyota zu sehr den heutigen Stand der Technik und trägt nichts zum Fortschritt bei. Ich tippe, Toyota ist das zu wenig Technik, die zu wenig gewartet werden muss.
Teslas Model 3 mit seiner Superchargerstrategie könnte beweisen, dass Toyota falsch liegt. Für Toyota wäre es ein Klacks gewesen, was Tesla bisher stemmte und für die Zukunft plant.

5. Wasserstoff - im PKW: Fool Cell.
Fehlentscheidung hier in Sachen regenerativer PKW eingleisig zu fahren. Hier sieht Toyota im Gegensatz zum Elektroauto irgendeinen zukünftigen Stand, der die Umstellungsfähigkeit der Verbraucher (Tankgewohnheiten sind schnell veränderbar) und vor allem die lange Wasserstofff-Herstellungskette ignoriert. Es wird noch lange keine Überschüsse an regenerativer Energie in den Ausmaßen geben, die diese umständliche Technologie für den PKW rechtfertigen. Parallel läuft ja die Batteriespeicherindustrie los. Und das lokal, sogar im eigenen Haus. Toyota mag wohl lieber mit den den großen Energieerzeugern arbeiten..

In stationären Anwendungen oder Schwerverkehr sehe ich den Sinn schon eher. Aber wo sollen die Überschüsse regenerativer Energie herkommen, die diesen Invest rechtfertigen? Eine hohe Bestrafung fossiler Energie wäre vonnöten. Davon würde aber auch die E-Mobilität mit ihrer höheren Effizienz und mehr Flexibilität profitieren.


Toyotas Wasserstoff-Modell fehlt vor allem der holistische Ansatz. Warum liefert Toyota nicht gleicht die Tankstellen und den regenerativen Wasserstoff mit?
Mit dem Elektroauto geht das ja.

Das zeigt doch, dass die Kette zu teuer ist!

Man ist bei Wasserstoff noch lange auf fossile Energieträger und vor allem auf Subventionen angewiesen. Ganz einfach, weil die Kette Regenerativ-Well-to-Wheel zu lang ist und der verfügbare regenerative Strom effizienter im Elektroauto verbraucht werden kann.

Ich halte die Strategie für ein Ablenkungsmanöver, um noch lange Verbrenner - Hybridfahrzeuge - verkaufen zu können. Message:
Kauft keine wartungsarmen Elektroautos, die taugen nicht als Ersatz für Verbrenner. Wartet noch 20-30 Jahre, dass wird die ganze Welt Wasserstoffautos fahren, die so bedient, vor allem betankt werden, wie heutige Verbrennerautos. Wartet! Kauft jetzt lieber unsere Hybridverbrenner.

So, jetzt krieg ich wieder Ärger, weil ich dieser Meinung bin.

Wobei ich natürlich das Wasserstoffauto als Ablöser des Fossilverbrenner befürworte, so lange der PKW-Käufer die Her- und Bereitstellungskette von Sprit und Auto zu bezahlen bereit ist. Aber so lange fossile Kraftstoffe noch so billig angeboten werden, sehe ich wirtschaftlich keine Chance für das FCHEV.

Ich stimme Egon zu, das die meisten Plugin-Hybriden reine Verarsche sind und von den Herstellern nur verkauft werden, weil sie "gute" Vollhybride nicht hin kriegen aber trotzdem die Flottenverbräuche schaffen müssen.

Allerdings hätte ich gerne, das Toyota da mit macht. Die Kombination HSD + Steckdose hat imho großes Potential, denn im Gegensatz zu den allermeisten PHEVs fahren die schließlich auch mit Benzin noch effizient. Wäre toll mit meinem CT elektrisch in die Arbeit fahren zu können (wegen der angenehmeren Geräuschkulisse) und am Wochenende oder auf längeren Fahrten keine Reichweitensorgen haben zu müssen.

Beim Thema Wasserstoff sehe ich es ähnlich: Toyota rechnet nicht für die nächsten 5 Jahre, sondern eher für die nächsten 30 Jahre. Unsinnig jetzt darüber zu diskutieren ob sich das FCEV durchsetzen wird oder nicht.

Egon schrieb:
alupo schrieb:
Ansonsten ist es eine simple Rechenaufgabe welcher "Speicher" in z.B. 5-10 Jahren günstiger ist, Akkus oder H2 mit Problemen.
Nicht dass ich das Wasserstoff-als-Puffermedium-Konzept aus heutiger Sicht für sonderlich plausibel halte. Aber wenn wir von Größenordnungen von zig GWh reden, sind Batteriespeicher auch nicht wahrscheinlicher.

Grüße, EgonDie Möglichkeiten zur Lagerung von H2 sind begrenzt (1)hoher Druck, 2)Verflüssigung/Kälte, 3)chemisch in Form von Methanol) und werden von den aktuellen Produzenten sicher "beobachtet". Denn die aktuelle Massnahme ist teuer: just-in-time-Produktion und eine Anlagenverfügbarkeit von über 8600h/Jahr. Wenn da was neues in Aussicht wäre würde es dafür vermutlich den Nobelpreis geben.
Es ist richtig, dass es aktuelle Speicher nur im MWh-Bereich gibt. Aber bei den Akkus tut sich im Gegensatz zu H2 viel. Und das senkt immens die Kosten (auch Bosch will da mitmischen, ich frage mich allerdings wie).

Darüber hinaus gibt es das Second Live von Akkus, bevor sie der stofflichen Wiederverwertung zugeführt werden. Aktuell hat Toyota gut 8 Mio. Hybride produziert. Wenn wir mal davon ausgehen dass 25% der Autos bisher verschrottet werden wären das 2 Mio. Dabei wurde eine Bruttoakkukapazität von 2,6 GWh verbaut (bei einer angenommenen Kapazität wie beim P2/P3/Auris/ct). Auch wenn aufgrund des Alters nur noch 2 GWh vorhanden/verfügbar sind ist das schon einmal ein Anfang. Und jährlich kommen durch 1,2 Mio. Toyotahybride mit ca. 1,5 GWh hinzu, die auch mal weiterverwertet werden.

Ich sage damit nicht dass das alles heute oder gar gestern schon funktioniert, aber das "Second Live" wird ein tolles Geschäftsmodell werden (ich glaube im Yellowstone Park wurden inzwischen die Dieselgeneratoren durch PV&alte Toyota NiMH-Akkus ersetzt), davon bin ich überzeugt.

Hinzu kommt, dass sich aufgrund der fallenden Akkupreise immer mehr PV-Besitzer für eine Nachrüstung interessieren.

Und dann wird noch die Gigafactory gebaut.

Ich bin optimistisch. Die Entwicklung wird vergleichbar zum Smartphone, zum Flachbildschirm oder zur Digitalkamera ablaufen.

Gruss alupo

alupo schrieb:
Ghost schrieb:
Denn im Grunde gibt es nach aktuellem Stand (bis auf die Schönrechnerei des Flottenverbrauchs) kein sinnvolles Anwendungsprofil für Plug-In-Hybride. Dies wird insbesondere dann deutlich, wenn man sich die Werbung von bspw. Volvo oder Mercedes anschaut. Beide konfabulieren dabei über emissionsfreie Stadtfahrten im E-Modus. Toyota hat den Prius PHEV ähnlich beworben. Nur gibt es bisher keine Zero-Emission-Zonen und es sind bisher auch keine Anzeichen zu erkennen das die Politik dazu tätig werden möchte oder wird.
Warum gibt es kein sinnvolles Anwendungsprofil für Plugins? Meins wäre es als ich vor 3 Jahren rechnete gewesen, wenn der PiP im Winter 50km geschafft hätte. Da er aber nur max. 25 km schafft machte es keinen wirtschaftlichen Sinn ein 4 Literauto frühzeitig zu verkaufen. Aber es würde durchaus Sinn machen meinen P3 auf 80 km elektrisch aufzurüsten.

Da die Akkus deutlich billiger wurden sieht das jedes Jahr anders aus.

Und seit wann rechnen sich Privat-PKWs? Bei manchem Besitzer wäre das Taxi noch billiger und das ist incl. Fahrer.

Ansonsten dürfte man auf den Strassen nur alte Billigmarken sehen.

Gruss alupo

Ich sprach auch weniger von Privat-PKW (aber auch dort stellt sich die Frage der Wirtschaftlichkeit, wenn es um die Wahl des Antriebskonzepts geht).

In der Tat gibt es kein sinnvolles Anwendungsprofil für Plug-In-Hybride. In Deinem Fall kann man sich darüber unterhalten ob ein reines E-Auto nicht sinnvoller und kostengünstiger wäre. Es macht einfach keinen Sinn die meiste Zeit den einen oder den anderen Antrieb mit rumzuschleppen ohne das er benötigt wird.

Ich stimme fast komplett überein;

außer:

Niemand von uns weiß, ob Wasserstoff nicht evt. DOCH mal massenweise und billig anfällt (z.B. durch Photovoltaik in Nordafrika, falls europäische Politiker und Manager dort eine umfangreiche Energie-Infrastruktur und begleitende Industrie aufbauen wollen; hier könnten Investitionen mit Armutsbekämpfung und Bekämpfung von Fluchtursachen zusammenkommen und Europa könnte seine Energieversorgung auf ein weiteres, sogar nachhaltiges Bein stellen. Eine oder mehrere Wasserstoffpipelines durch das Mittelmeer halte ich nicht für unrealistisch.) Für diesen Fall wäre Toyota Vorreiter in FCV-Technik.

Bei Lithium-Ionen-Akkus halte ich die großen Automobilhersteller für ein Opfer ihrer eigenen Werbung. LiIO klingt so schön, weil wir uns beim Handy daran gewöhnt haben und europäische Autohersteller immer herablassend auf Toyota geblickt haben. ABER: Bei NiMH sind die Fenster für die Temperatur sowie für Lade- und Entladeverhalten günstiger; außerdem stehen statistisch pro Menschen nur 2 kg Lithium zur Verfügung. Davon ziehen wir bitte noch alle unsere Handys der letzten fast 15 Jahre ab, ebenso alle Digitalkameras... dann wissen wir, wie viel Gramm pro Erdbewohner für den Rest des Lebens noch für (Elektro- und sonstige) Mobilität bei Verzicht auf Smartphones, Tablets und Digitalkameras zur Verfügung stehen. Elektromobilität auf Basis von LiIO ist nicht nachhaltig und nicht auf Dauer zukunftsfähig.

Wie oben schon erwähnt, sehe ich die Stromspeicherung in Batterien nicht auf Lithium-Basis beschränkt. Es wird derzeit wie wahnsinnig geforscht. Ich tippe nicht gerade auf Ergebnislosikeit.

Prinzipell halte ich Batterien in ihrer ID für demokratischer als ein Gas, das nur von der Großindustrie beherrscht und quasi nur über deren große Infrastrukturen verteilt werden kann.

Wenn man sich die Liste der großen Unternehmen anschaut, die auf Wasserstoff-Zukunft setzen, wird mir nämlich jetzt schon schlecht.
Das sind verkrustete Konzerne mit dicken Lobbybudgets, die nur eins wollen, nämlich ihre derzeitige Machtpostiionen auf dem Energieversorgungsmarkt zu festigen.

Es bringt dem Afrikanischem Dorf sicher mehr, eine Solaranlage mit Batteriepuffer für die Eigenversorgung zu haben, als wenn die korrupte Landesregierung einen Solar-Wasserstoff-Liefervertrag mit Shell oder Exxon abschließt. Das große Solarfeld darf dann bestaunt werden und das Dorf muss den Strom teuer aus diesem Feld von dem Großkonzern abkaufen. So läuft das dann, wetten?


PS: Mit 2 KG Lithium pro Kopf wären aber schon riesige Kapazitäten da. Erst mal fährt nicht jeder Kopf ein eigenes Auto und zweitens ist Lithium recyclebar.

Der Anteil des Lithiums in einer Batterie liegt bei ca 3-5 Gewichtsprozent. Eine 18650 Zelle, die Tesla für seine große 85 kWh Batterie verwendet wiegt einzeln 46 Gramm. Also nehme ich 1,8 Gramm pro Zelle, kann ich mit 2 KG Lithium 1.1000 18650 Zellen produzieren. Immerhin rund 12kWh pro Kopf.

Die Vorkommen sind aber 290 Milliarden Kilogramm. Also 48 kg pro Kopf bei 6 Milliarden Köpfen. Und satte 288 kWh, 3,4 große 85 kWh Tesla-Batterien pro Kopf, wenn in 18650 Zellen

1. Zum afrikanischen Dorf: Zustimmung. Trotzdem habe ich die Fantasie einer breiten industriellen Entwicklung in Afrika. Mal sehen, was die Zukunft bringt.

2. Zu den Lithiumvorkommen: Wikipedia spricht von 1/10 der von Dir genannten Menge. Im übringen sind wir bald 10 Mrd. Menschen... Und da wären es wieder 2,9 kg pro Kopf.

Wie gesagt, Batterie ist nicht nur Lithium. Und recyclingberücksichtigt sind die Vorräte sowieso anderes zu bewerten.
Wir reden hier ja übers Autofahren, daher ist die Kopfzahl der Menschheit auch nicht das Kriterium, sondern die PKW-Besitzer. Zudem werden Trends wie Car Sharing, autonome Autos und vernetzte Transportsysteme die Anzahl der Autos im Zaum halten.

Ich kann mir einige Anwendungen von Wasserstoff vorstellen. Nur ausgerechnet im PKW - mit heutiger Denke in die Zukunft gedacht - da hat das Batterieauto schlicht die viel bessere Effizienz.

Das sieht man schon an die Grafiken, die Toyota in seiner Präsentation verlinkt hat. Für das Elektroauto wurde ein denkbar schlechter Wirkungsgrad auf der Fahrzeugseite angesetzt, für das BSZ Auto ein denkbar guter. Trotzdem lag das BSZ Auto WTW noch bei 100 Prozent mehr, also doppeltem regenerativem Energieeinsatz. In der Realität noch mal mehr.

Also 2 Windräder statt einem. Mindestens. Die doppelte Fläche Solarzellen, doppelt investieren nur für Tankgewewohnheiten, die heute noch mit dem Benzin verankert, aber morgen dank Lademöglichkeiten bei quasi "während" jedem längeren Halt schon vergessen sind?


Grüße
Holger

Bin jetzt zu müde... Gute Nacht!

e-motion schrieb:
Wie gesagt, Batterie ist nicht nur Lithium. Und recyclingberücksichtigt sind die Vorräte sowieso anderes zu bewerten.
Wir reden hier ja übers Autofahren, daher ist die Kopfzahl der Menschheit auch nicht das Kriterium, sondern die PKW-Besitzer. Zudem werden Trends wie Car Sharing, autonome Autos und vernetzte Transportsysteme die Anzahl der Autos im Zaum halten.

Ich kann mir einige Anwendungen von Wasserstoff vorstellen. Nur ausgerechnet im PKW - mit heutiger Denke in die Zukunft gedacht - da hat das Batterieauto schlicht die viel bessere Effizienz.

Das sieht man schon an die Grafiken, die Toyota in seiner Präsentation verlinkt hat. Für das Elektroauto wurde ein denkbar schlechter Wirkungsgrad auf der Fahrzeugseite angesetzt, für das BSZ Auto ein denkbar guter. Trotzdem lag das BSZ Auto WTW noch bei 100 Prozent mehr, also doppeltem regenerativem Energieeinsatz. In der Realität noch mal mehr.

Also 2 Windräder statt einem. Mindestens. Die doppelte Fläche Solarzellen, doppelt investieren nur für Tankgewewohnheiten, die heute noch mit dem Benzin verankert, aber morgen dank Lademöglichkeiten bei quasi "während" jedem längeren Halt schon vergessen sind?


Grüße
Holger

Das Problem bei Deiner Betrachtung ist aus meiner Sicht das Du dabei lediglich die Situation in Westeuropa und Nordamerika inkl. System-Tesla betrachtest. Nur Westeuropa und Nordamerika sind nicht der Nabel der Welt und wenn Toyota sich bequemt einen neuen Motor / Antrieb zu entwickeln dann soll dieser (so war es zumindest bisher) im Masseneinsatz rund um den Globus und "aus dem Karton heraus" funktionieren. Das bedingt eine Praktikabilität für die Praxis und an dieser mangelt es außerhalb Westeuropas und Nordamerikas in Bezug auf das BEV doch ganz erheblich (wenn man das leidige Thema Laden (Möglichkeiten und Dauer) betrachtet).
Insofern fand ich das z.B. ganz rührend das sich einige Tesla-Fahrer aufgemacht haben Europa von der Strasse von Gibraltar (Tarifa) zum Nordkap zu durchfahren.
Ich frage mich allerdings warum von den Tesla(E-Auto)-Enthusiasten bisher keiner auf die Idee gekommen ist Europa von West nach Ost zu durchqueren. Also Cabo da Roca nach z.B. Yekaterinburg. Oder einmal Australien von Süd nach Nord (Melbourne nach Darwin) oder West nach Ost (Perth nach Brisbane).
Insbesondere in Ländern wie Australien könnten sich hier gute Möglichkeiten für das FCEV ergeben. Denn BEV mag zwar noch in einem PKW-Konzept gut funktionieren, bei NFZ, Agrarfahrzeugen , Baumaschinen und Schiffen ist BEV aber klar im Nachteil. Toyota selbst macht den FCEV-Einsatz zwar von der Verfügbarkeit von Wasserstoff abhängig, da die FC aber auch durchaus mit Methanol oder auch Methan arbeitet ergeben sich hier andere Möglichkeiten und Skaleneffekte.
Windräder und PV-Anlagen im Outback würden sich sicherlich auch gut machen, wenn ich allerdings an die für LKW, Baumaschinen und Agarfahrzeuge nötigen Batterie(puffer)speicher denke, sehe ich da wenig Praktikabilität, von den Kosten ganz zu schweigen.