Priusfreunde.de

Hallöchen,

mit dem Blauwal hatten wir eine Praxisreichweite von 250 km, Tendenz fallend. Mit sowas ist es schwierig zu leben.

Der Nachfolger kann in der Praxis so um die 400 km weit kommen - das ist richtig angenehm.

Wenn man am Ankunftsort sicher ist, dass eine preiswerte Lademöglichkeit vorhanden ist kann man seelenruhig diese Strecke nonstop durchfahren, falls der eigene Körper es mitmacht.

Weil das Hotel 52 Cent pro kWh möchte, haben wir bei unsere Keukenhof-Fahrt am vergangenen Donnerstag eine Ladepause kurz davor eingelegt, um Tesla-Strom zu 30 Cent zu laden, um den lokalen Bedarf zu sichern.

Auf die Rückreise hatten wir eigentlich das gleiche vor, aber mit ± 50% SOC hinzufahren war uns zu blöd, also damit einfach losgerollt, und bei Antwerpen bei ein später Mittagssnack den Akku fast voll geladen - was uns problemlos zurück nach Luxemburg brachte.

Ich mag Reichweite.....

Shar schrieb:
Wenn bei zunehmenden Alter sich die Akkukapazität und damit Reichweite beispielsweise um 15% oder 20$ reduziert, kann das, eben je nach Akkukapazität i.V.m. dem Nutzungsprofil, doch ungünstig werden. Oder sieht du oder auch andere User mit längerer BEV-Erfahrung anders?
Grundsätzlich nicht, nein. Dennoch halte ich das Thema Degradation aufgrund meiner bisherigen Erfahrungen für ähnlich überbewertet wie diese allgemeine Reichweitenfixierung.

Aufgrund meiner jährlichen Fahrleistung (meist knapp 30.000 km) wechsle ich meine Autos etwas häufiger, meist so alle drei bis vier Jahre. Nach meiner Erfahrung degradiert bei E-Autos zumindest bis dahin ziemlich wenig.

Da ich ein aktives Buchhalter-Gen in mir trage, stehen mir von meinen Autos lückenlos geführte Datensammlungen zur Verfügung.  Damit konnte ich zwar eine minimale Degradation gegenüber dem jeweiligen Neuwagenzustand immer feststellen, aber die war stets mehr akademischer Natur: Nachweisbar, aber ohne praktische Auswirkung. Sie war anfänglich, also in den ersten Monaten, noch einigermaßen eindeutig zu berechnen. Danach lag sie dann nur noch im Bereich der Ablesegenauigkeit.

Hier habe ich einen älteren Zwischenbericht über meinen Tesla gefunden, den ich als jungen Gebrauchten erworben hatte:

Nominal full pack war 79,7 gegenüber 80,2 kWh [...] der nach Festfaktor errechnete und am Display abgelesene TR-Verlust liegt bei 428 zu 431 km. Das entspricht [...] 0,6 % in 3 Jahren 8 Monaten. Leider habe ich keine ausgelesenen Anfangswerte aus dem Dezember 2015, wohl aber kenne ich die damalige TR-Ausgabe des Autos: 428 zu 444 km. Das entspricht rechnerisch 3,6 % Degradation in 5 1/2 Jahren.
Das ist schon gar nicht so wenig, aber man muss wissen, dass der Erstbesitzer das Auto (abgeregelt bei 250 km/h) hin und wieder über die Autobahnen gescheucht und häufiger am Supercharger geladen hat. Das ist dann anschließend unter meiner Eigentümerschaft beides nicht mehr der Fall gewesen.

Bei meinem elektrischen VW konnte ich nach 68.000 km in zweieinhalb Jahren keine Degradation feststellen, die über das rechnerische Grundrauschen hinausgegangen wäre. Vielleicht mag der hier im Forum aktive Käufer schreiben, wie es anschließend damit weiter gegangen ist.

Mein drittes E-Auto ist jetzt erst 15 Monate alt, Kilometerstand 35.000. Das habe ich nach der Neuwagen-Übergabe allerdings noch nie (tatsächlich kein einziges Mal) voll geladen und die Reichweiten-Anzeige berücksichtigt eine Vielzahl aktueller Rahmendaten sowie die Verbräuche / den Fahrstil der letzten Zeit. Das macht eine Degradationsberechnung anhand eines zuvor festgelegten Referenzpunkts (zum Beispiel 70% SOC) schwierig.

Ab und an rechne ich beim Erreichen dafür besonders geeigneter SOC wie 20%, 25%, 33%, 50% auf Reichweite bei 100% hoch. Die dabei ermittelten Werte scheinen seit dem Kauf tendenziell eher zu steigen als zu sinken. Das ist aber natürlich schon schwer Pi mal Daumen. Eine kleine Degradation wird es schon geben, ist ja kein Wunderakku.

Die meisten Hersteller schreiben in ihren Garantiebedingungen, dass die Garantie greift, sobald die Akku-Kapazität während der Garantielaufzeit von meist 6 bis 8 Jahren auf 70 Prozent des ursprünglichen Werts gesunken ist. Sie gehen dabei natürlich davon aus, dass genau das normalerweise nicht passieren wird. Was beim Kunden aber hängen bleibt ist, dass der Akku nach wenigen Jahren nur noch 70% seiner ursprünglichen Kapazität haben wird. Was sehr unwahrscheinlich ist, sonst würden die Garantiebedingungen der Hersteller ganz anders aussehen.

Zusammenfassend: Ich kann die verbreitete Angst vor der Degradation überhaupt nicht nachvollziehen. Ich habe aber auch noch nie ein 10 Jahre altes E-Auto besessen und pflege einen akkufreundlichen Umgang mit meinen Autos. Es ist also nicht auszuschließen, dass andere Autos, andere Fahrprofile und andere Verhaltensweisen zu anderen Ergebnissen führen. Dazu kann ich aber nichts sagen.

Grüße, Egon

Servus.

Danke für deine ausführliche Antwort.

Bei mir ist das Thema z.B. durch den Bericht von Weinfux aufgekommen.
Bei Handys oder Laptops bin ich zuvor mit dem Thema auch schon mehrmals konfrontiert worden.

So berichtet Weinfux zu seinem aktuellen ZOE im Thema Weinfux seine ZOE...[ff.] wie folgt:
@Shar: Die Restkapazität des Akkus wurde im Herbst 22 mit 83% festgestellt! Danach wurden die Steuergeräte für die Akkumodule in der Werkstatt neu programiert und man hat wieder 95,2 % erreicht, lt. Werkstattmeister. Gefühlt dürften da aber schon wieder 4-5 % fehlen. Im Sommer standen mal 164 Km max. Reichweite auf der Anzeige. Heute standen bei 85% SOC unmittelbar nach dem Laden 109 Km an, Temperatur 5-6 Grad Plus!
Wenn ein BEV eine Reichweite im Sommer von beispielsweise 300km besitzt, würde bei einer theoretisch angenommen Degeneration (Bezug zu oben zitierten) von z.B. 17% sich die Reichweite auf ca. 249km verkürzen, die im Winter witterungsbedingt tendenziell noch etwas niedriger liegen dürfte.
Bei den von dir berichteten 3,6% stünden dagegen noch immer 289km zur Verfügung.

Bei der von Weinfux berichteten "Neuprogrammierung" würde ich auf Grundlage meines vor einiger Zeit geführten längeren Gesprächs mit einem Akku-Techniker von Hilti sehr vermuten, daß hier nur der nutzbare Bereich (sprich Ladefenster) des Akkus erweitert wurde.


Viele Grüße ~Shar~

Bei Handys oder Laptops bin ich zuvor mit dem Thema auch schon mehrmals konfrontiert worden.
Ich auch, aber der Vergleich hinkt sehr. Solche Akkus unterliegen bestenfalls der Kontrolle durch ein rudimentäres BMS, das sich nicht mit dem eines E-Autos vergleichen lässt.

So berichtet Weinfux zu seinem aktuellen ZOE
Die Zoe und einige andere Modelle sind in diesem Punkt Negativbeispiele, weil sie beim Laden keine SOC-Begrenzung vornehmen. Doch auch ihre BMS regeln immerhin aktiv den Ladestrom in Abhängigkeit von der Akkutemperatur herunter.

Hingegen werden Li-Akkus in Rasierapparaten, Zahnbürsten etc. einfach mit allem was gerade geht vollgeknallt und verbringen große Zeiträume bei hohem SOC. Entsprechend niedrig ist ihre Lebenserwartung. Manche Laptops und Mobiltelefone erlauben wenigstens eine Begrenzung des maximalen SOCs, aber längst nicht alle. Zudem hat man auch dann keinen Einfluss auf den Ladestrom.

Mein ausschließlich zum Telefonieren genutztes Miniaturhandy hat einen winzigen 2 Ah-Akku, der bei jedem Laden regelrecht gegrillt wird. Ich versuche, ihn mit dem schwächsten mir zur Verfügung stehenden USB-Ladegerät manuell in einem akkufreundlichen Ladefenster zu halten, was aber im Alltag - ich muss viel telefonieren - nicht immer machbar ist.

Ich bin ziemlich sicher, dass auch dieser Akku nicht lange leben wird. Sehr bedauerlich. Würde generell oder wenigstens beim Temperaturanstieg die Ladeleistung deutlich reduziert und könnte man eine SOC-Obergrenze einstellen, würde das ganz anders aussehen.

Grüße, Egon

Hallöchen,

kurz zum Thema teil- oder vollladen:

Ich folge die Empfehlungen von Tesla, im täglichen Betrieb auf 80% voll zu laden, und wenn wir auf längere Reisen gehen dann auf 100%.

Gut - bei uns stand bis vor einige Monaten jeden Sonntag zwischen 600 und 700 km auf dem Programm - was ich nicht "abnorm" viel finde.

Auf längere Reisen wird natürlich an den SuC geladen, meistens so viel wie empfohlen (aber zur Sicherheit eben ein Bisschen mehr), aber es kann auch vorkommen dass wir um am Zielort (wo oft die Lademöglichkeit suboptimal ist) gerne mit etwas mehr als die von Tesla vorgesehenen 10-15% SOC ankommen möchten, auch um z.B. die Videoüberwachung laufen zu lassen.

Das Fahrzeug sollte so konzipiert sein, dass eine "normale" Anwendung möglich ist. Ich möchte das Fahrzeug benutzen, und die Benutzung nicht unnötig zu gunsten von eine theoretisch etwas längere Akkulebensdauer kompromittieren.

Nun, da gibt es kein Richtig oder Falsch. Ich habe das Glück, dass meine Lebensumstände eine besonders materialschonende Nutzung meiner Autos erlauben, abgesehen von der hohen Laufleistung. Das nutze ich gerne aus und finde es prima.

Sicher ist das nicht bei jedem so und im Zweifelsfall geht Nutzwert vor Selbstkasteiung. Es kann jeder selbst entscheiden, welche Schwerpunkte er setzt und was ihm wichtig ist.

Grüße, Egon

krouebi schrieb:

Gut - bei uns stand bis vor einige Monaten jeden Sonntag zwischen 600 und 700 km auf dem Programm - was ich nicht "abnorm" viel finde.

Nun, diese Fahrten alleine sind schon knapp 34.000km und damit weit über dem Doppelten, was Deutsche im Jahresschnitt fahren. Eure Fahrleistung ist (wie auch meine mit 30-35.000km) eher typisch für Pendler.

krouebi schrieb:
mit dem Blauwal hatten wir eine Praxisreichweite von 250 km, Tendenz fallend. Mit sowas ist es schwierig zu leben.

Unser iX1 kam im Winter auch nicht weiter als 250km. Damit kann ich leben, es stellt jedoch für mich die absolut untere Grenze dar und erlaubt auch kein akkuschonendes Verhalten (Nutzung SoC von 5-100%).
Bei einem Eigentumsfahrzeug mit längerer geplanter Nutzung würde ich da mindestens einen LFP-Akku oder einen größeren Akku bevorzugen.