Priusfreunde.de

im angegebenen Wiki-Artikel geht man von ca 1,5% Mehrverbrauch aus (kontrollierte Bedingungen, Prüfstand)

Und dies will man in der Praxis erleben können?

- andere Schuhe
- etwas mehr Gegenwind (oder von hinten).
- etwas höhere Luftfeuchtigkeit und Temoerartur
- anderer Strassenbelag
- anderer Luftdruck, sowohl im Reifen, als auch Wetter
- nasse Kleidung, oder eine prall gefüllte Einkaufstasche im Auto
- usw.

haben m.E. einen größeren Einfluss auf den Verbrauch.

Für mich ist das eher Placeboeffekt.


BTW: vielleicht hat ja auch das Verhalten des Fahrers einen Einfluss? E5 ist teurer, also geht man verhaltner mit dem Gasfuß um? E10 ist ja preiswerter, da kann man mal drauftreten

Inzwischen habe ich knappe 90.000 km mit E10 gefahren, P3 Exe von 2010. Gegenüber dem E5-Sprit kann ich ebenfalls keinen belegbaren Mehr- oder Minderverbrauch belegen. Ich liege im Sommer bei 4,7 bis 4,9 Liter, im Winter durch die Winterreifen dann tendenziell bei 5,5 bis 6. Profil: 90% Autobahn 120-140 km/h.

An der Tankstelle freue mich mich dann über den optisch günstigeren Preis.

E10 wird auch von meinem Oldtimer von 1970 ohne jegliche Umrüstung gut vertragen; die "Oldtimer Markt" hat vor einiger Zeit mal eine Untersuchung durchgeführt, dass E10 mit zusätzlichem Benzin-Stabilisator für die Überwinterung oder Langzeit-Lagerung das Beste ist, gefolgt von E10 ohne Zusätze, dann mit einigem Abstand E5 (sichtbare Korrosionsschäden am Prüf-Vergaser und an den Gummi-Leritungen), und ganz übel wurde es dann bei E85 ohne Zusätze.

Getestet wurde aber nicht das Fahrverhalten, sondern die Reaktion von Vergasern und Kraftstoffschläuchen bei längerer Lagerung in Benzin-Atmosphäre.

Leider wird die Prius-Zeit im März 2014 vorbei sein (Leasing-Vertrag endet), danach werde ich mal schauen, wie ein Toyota GT86 mit E10 klar kommt

Grüße aus dem Sauerland
OlliMK

Ich habe nur einmal versehentlich E10 getankt. Das war sicher nicht repräsentativ, aber schockierend was den Verbrauch betraf ;-(.

Mit E5 muß ich leben....
Mich würde allerdings mein vergleichbarer P3-Verbrauch mit E0 interessieren (also ohne das Bundle mit höherem Oktangehalt).

Ich glaube auch nicht dass E10 eine höhere Oktanzahl bietet als in der Spec festgeschrieben ist. 95-er Benzin bleibt auch bei erhöhtem Ethanolanteil 95-er Benzin. Die Raffinerien optimieren den Deckungsbeitrag und können durch erhöhte Beimischung von Ethanol (mit nur 70% Energieinhalt bezogen auf Benzin) auch noch weniger oktanbietendes Benzin im Vergleich zu E5 dazu mischen um 95-er zu erhalten. Das macht sie sicher sehr glücklich.

Weiterhin glaube ich nicht dass der Prius eine höhere Oktanzahl über mehr Vorzündung zur Wirkungsgradverbesserung nutzt.

Denn dann sollten Leute die >98-er Premiumkraftstoffe im Prius tanken über niedrigere Verbräuche berichten. Mir sind diesbezüglich nicht einmal qualitative Aussagen von Fahrern bekannt. Im Gegenteil, ich hatte mal gelesen, dass Testberichte keinen statistisch relevanten Minderverbrauch von >98-ern feststellen konnten. Und die Produzenten würden ihre Produkte doch wohl ganz anders bewerben wenn es da wirklich ein oktanbasierendes Einsparungspotential gäbe, das ist doch eine Steilvorlage für jede Marketingabteilung.

Auch wird der im Prius in den USA m.W. mit Oktan ~90 betankt und hat seine Oktantoleranz sicher eher in Richtung 90 minus x (siehe Verkaufszahlen nach Regionen).

Für mich ist eines klar: Den Preisunterschied sehe ich sofort an der Tankstelle. Der Verbrauchsunterschied geht im Rauschen unter, ist aber vorhanden, in welcher Höhe auch immer.

Und dann habe ich noch meine Zweifel ob es nicht doch im Kraftstoffweg Teile aus Aluminium gibt. Denn Ethanol korrodiert Aluminium, das ist leider so. Sowas passiert je nach Konzentration/Menge nicht in kurzer Zeit, aber meine Firma würde nie eine Ethanolleitung aus Aluminium bauen.... Und auch ein Stahl-Unterboden im Auto rostet ja nicht in den ersten 5 Jahren durch, das dauert eben seine Zeit.

Gruß alupo

das kann ich theoretisch nachvollziehen.

Aber es hat in der Praxis m.E. keine Relevanz.

Der Prius kann E10 und ob er in theoretisch 20 Jahren deshalb die Grätsche macht, ist mir egal.

Ob E5 oder E10 spielt keine signifikante Rolle. Entweder er verträgt es, dann machen die weiteren 5% den Kohl nicht mehr fett.

Der Rest ist Spekulation und wird sich in ca 10 Jahren zeigen.

Vorsicht bei Vergleichen der Oktanzahl in verschiedenen Ländern. Es kommen unterschiedliche Verfahren zum Einsatz.

Holger, irgendwie erinnert mich Deine Aussage ans Rauchen.

Wenn der Klopfsensor NICHT in die Motorsteuerung eingehen würde, bräuchte man ihn nicht!

Bei der ganzen E10 Panikmache muß man immer im Hinterkopf haben, wem das etwas nützt......

Im oben referenzierten Wiki Link zu E10 steht auch:
Es wird vermutet, dass der im E10 enthaltene Alkohol, besonders bei hohem Druck und hohen Temperaturen, eine Korrosion bei aus Aluminium gefertigten Bauteilen der Treibstoffversorgung auslöst. Solche Bauteile finden sich beispielsweise im Ansaugtrakt zwischen Einspritzdüse und Einlassventil des Motors oder in Benzinpumpen. Ein Nachweis für diese vermuteten Schädigungen wurde bislang aber weder publiziert noch von unabhängigen Experten bestätigt, dokumentiert oder dementiert.

Ich bin oft in Schweden und bin dort mit einem KFZ-Meister mit eigener Firma befreundet. In Schweden wird sehr viel (schon über Jahrzehnte) E85 gefahren. Auch von dort keine Negativmeldungen bzw. Korrosionsdokumentation zur Verwendung von Ethanol im Sprit.

Die Oktanzahl im Sprit alleine ist nicht das Maß aller Dinge, die den Wirkungsgrad einer Wärmeklraftmaschine (auch eines Ottomotor) bestimmt.
Bestimmt wird der Wirkungsgrad durch den Carnot Prozess, der im Motor abläuft. Und da gehen auch die Verbrennungs-/Abgastemperaturen und die Expansionsphase(hier hat der Atkinson die Nase vorn) der Verbrennungsgase mit ein.

Das Besondere am Atkinson-Motor ist die Tatsache, daß die beiden oberen sowie die beiden unteren Totpunkte des Kolbens innerhalb eines Arbeitszyklus in verschiedener Höhe liegen und somit die vier Takte verschieden lang sind. Die unterschiedliche Länge betrifft nicht nur den Hub, sondern es dauert auch auf der Zeitachse verschieden lang. Durch den verschieden großen Hub in den einzelnen Takten hat man zwangsläufig einen verschieden großen Hubraum. Das verdichtete Volumen ist kleiner als das Volumen der Explosion. Der Motor konnte die geringere Klopfneigung niedriger Verdichtung mit dem höheren Wirkungsgrad und der niedrigeren Abgastemperatur höher verdichteter Motoren in sich vereinigen.

Wenn ich hier lesen, "...habe einmal E10 getankt nie wieder...". Das ist genau die Stimmungsmache, die die Mühlen der Mineralmultis antreibt und Menschen zu dem "Tiger im Tank" verleitet
Der Plazeboeffekt möchte ja auch leben

Grüsse, Helmut

Hier noch zwei Aspekte, die mit berücksichtigt werden müssen bei der Diskussion:

1) in den USA haben die verfügbaren Kraftstoffe schon seit fast 20 Jahren einen Ethanol-Anteil von 10% oder mehr. Hierzu gab es vor kurzem in meinem Oldtimer-Club auch eine Rückmeldung eines US-Mitglieds, das uns bestätigt hat, dass seine Sammlung klassischer Fahrzeuge der 50er/60er/70er Jahre ohne weiteres seit Anbeginn damit läuft. Ein anderer Freund von mir, in Michigan lebend, bestätigte mir das auch für seine Lincoln-Sammlung.

2) Entscheidend für korrosives Verhalten ist weniger das Ethanol an sich, sondern das Zusammentreffen von Ethanol und Wasser. Ethanol im Benzin kann eine bestimmte Menge Wasser unschädlich aufnehmen (also damit in Lösung gehen); bei Übersättigung durch erhöhten Wasseranteil wird das Wasser ausgefällt und kann dann in dieser Umgebung zu mehr oder weniger starker Korrosion bestimmter Werkstoffe führen. Folgerung: je mehr Ethanol im Benzin, desto mehr Wasser kann auch unschädlich gelöst werden. Bei einem Fahrzeug, das regelmäßig benutzt wird, entsteht die Problematik sowieso nur eingeschränkt. Längeres Stehen in einer Umgebung mit wechselnder Temperatur kann aber durch "Schwitzen" den Wassereintrag in den Tank und ins System fördern. Dann aber ist E10 klüger als E5.


Die Oktanzahl in den USA stellt immer den Mittelwert der Research-Oktanzahl (ROZ) und der Motor-Oktanzahl (MOZ) dar. In Europa wird nur die ROZ heran gezogen, die liegt aber nunmal etwa 10 Punkte höher als die MOZ, so dass die Oktanzahlen in den USA immer um etw 5-6 Punkte unter unseren Werten liegen (87 für Regular, 90 für Premium, 93 für Premium Plus beispielsweise).

Der Deutsche lässt sich halt gern Angst vor Motorschäden einreden

Grüße
OlliMK

OlliMK schrieb:


2) Entscheidend für korrosives Verhalten ist weniger das Ethanol an sich, sondern das Zusammentreffen von Ethanol und Wasser. Ethanol im Benzin kann eine bestimmte Menge Wasser unschädlich aufnehmen (also damit in Lösung gehen); bei Übersättigung durch erhöhten Wasseranteil wird das Wasser ausgefällt und kann dann in dieser Umgebung zu mehr oder weniger starker Korrosion bestimmter Werkstoffe führen. Folgerung: je mehr Ethanol im Benzin, desto mehr Wasser kann auch unschädlich gelöst werden. Bei einem Fahrzeug, das regelmäßig benutzt wird, entsteht die Problematik sowieso nur eingeschränkt. Längeres Stehen in einer Umgebung mit wechselnder Temperatur kann aber durch "Schwitzen" den Wassereintrag in den Tank und ins System fördern. Dann aber ist E10 klüger als E5.


Guter Hinweis:
Ein alter KFZler Trick bei Wasser im Tank war füher schon, einfach Spiritus (über 95% Alkohol) mit in den Tank kippen!

OlliMK schrieb:


Der Deutsche lässt sich halt gern Angst vor Motorschäden einreden


Genau:

E10 ist Mist...., es macht Dieselmotoren kaputt

alupo schrieb:


Weiterhin glaube ich nicht dass der Prius eine höhere Oktanzahl über mehr Vorzündung zur Wirkungsgradverbesserung nutzt.

Denn dann sollten Leute die >98-er Premiumkraftstoffe im Prius tanken über niedrigere Verbräuche berichten. Mir sind diesbezüglich nicht einmal qualitative Aussagen von Fahrern bekannt. Im Gegenteil, ich hatte mal gelesen, dass Testberichte keinen statistisch relevanten Minderverbrauch von >98-ern feststellen konnten. Und die Produzenten würden ihre Produkte doch wohl ganz anders bewerben wenn es da wirklich ein oktanbasierendes Einsparungspotential gäbe, das ist doch eine Steilvorlage für jede Marketingabteilung.



Die Statistik (sprich spritmonitor) liefert dazu folgende Daten:

Yaris HSD:

E10 Kokorte 143 Fahrzeuge: 4,96 l / 100km
E 5 Kohorte 223 Fahrzeuge: 4,84 l / 100km
Super+ Kohorte 64 Fahrzeuge: 4,73 l / 100km

Prius 3:

E 10 Kohorte 112 Fahrzeuge: 5,23 l / 100km
E 5 Kohorte 237 Fahrzeuge: 5,13 l / 100km
Super+ Kohorte 60 Fahrzeuge: 5,08 l / 100km

Auris (nur die aktuelle Baureihe ab 2013):

E 10 Kohorte 49 Fahrzeuge: 5,14 l / 100km
E 5 Kohorte 129 Fahrzeuge: 5,18 l / 100km
Super+ Kohorte 17 Fahrzeuge: 5,10 l / 100km

Es lässt sich doch deutlich erkennen das mit Super+ die Verbräuche am geringsten sind. Wirtschaftlich gesehen sprechen wir dann bei den Kosten auf 100km aber über die Stellen nach dem Komma wo die Kosten differieren. Beim Prius 3 sind es etwa 20 Cent, bei angenommenen Preisen von 1,50 € für E10, 1,54 € für E5 und 1,58 € für Super+.

Eines lässt sich auch klar bei spritmonitor herauslesen: Der Einsatz von Kraftstoffen von mehr als 98 Oktan (wie Shell VPower und Aral Ultimate) bringt keinen Vorteil was den Verbrauch angeht. Der bleibt im Vergleich zu Super+ (98 Oktan) nämlich gleich.

P.S.: Wer jetzt über meinen Post von heute morgen stolpert (#234215), dem sei verraten das der "Ausreißer" durch die Verbrauchsdaten der Vorgängerbaureihe bedingt so seltsam aussehen.

Wo das Thema alten Motoren und Ethanol aufkam. Zwar "vertragen" die Motoren dieses, aber volle Leistung bringen die dabei nicht mehr. Ich rede hierbei von alten Motoren, also nicht der neumodische Kram mit elektronisch gesteuerter Einspritzung.

Siehe z.B. www.ford-forum.de/showthread.php/91954-S...ieder-volle-Leistung

alupo schrieb:


Weiterhin glaube ich nicht dass der Prius eine höhere Oktanzahl über mehr Vorzündung zur Wirkungsgradverbesserung nutzt.



geau das glaube ich auch. meine begründung ist, dass ich überhaupt keine änderungen an der zündwinkelanzeige des scangauge habe ausmachen können. und ich hatte da normal, super und e80 drin.
darum wär ich auch sehr interessiert daran, den ZZP manuell nach früh zu verstellen, einfach um den regelbereich besser an die hiesigen kraftstoffe anzupassen.

kurzer schrieb:
alupo schrieb:


Weiterhin glaube ich nicht dass der Prius eine höhere Oktanzahl über mehr Vorzündung zur Wirkungsgradverbesserung nutzt.



geau das glaube ich auch. meine begründung ist, dass ich überhaupt keine änderungen an der zündwinkelanzeige des scangauge habe ausmachen können. und ich hatte da normal, super und e80 drin.
darum wär ich auch sehr interessiert daran, den ZZP manuell nach früh zu verstellen, einfach um den regelbereich besser an die hiesigen kraftstoffe anzupassen.

Hallo Kurzer,
was du dir wünschst ist Chiptunig (Themenkreis Zündkennfeld etc.). Denn man kann ja nicht wie früher am Zündverteilerkopf drehen.

Ich bin mir sicher, dass sich moderne Motoren an den Sprit anpassen (...weiter oben steht, sonst bräuchte man den Klopfsensor nicht).
So eine Verbrennung ist eine komplexe Sache und die jeweiligen dynamischen Zündparameter wirst du über den Scangauge nicht auslesen können.


home.foni.net/~michaelbosch/physics/motortec/engine19.gif

Hier eine gute Abhandlung zum Thema:

home.foni.net/~michaelbosch/physics/motortec/engine06.htm

Hinweis: ...keine Ahnung, warum das Forum obige Link's nicht komplett anklickbar macht, muß man selber in den Browser kopieren

Grüsse, Helmut

Neben aller Theorie möchte ich nochmal meine Berechnung auf Basis von Zottels Daten hervorkramen, seinerzeit im grünen Forum gemacht.
forum.hybrid-piloten.de/index.php?topic=1944.msg30015#msg30015
Betrachtet wurden zwei Zyklen über rund 2.700km bei gleicher Fahrweise, gleichen Temperaturen, gleichen Fahrstrecken und natürlich dem gleichen Auto und dem gleichen Fahrer.
Fazit: es war eine Verbrauchsdifferenz meßbar.

LG
Klaus

P.S.: ich bin bei den Hybrid-Piloten aktiv, auch wenn dort Gast steht. Ihr könnt also auch gerne dort des Rätsels Lösung posten.