Priusfreunde.de

Hallo Forum,

ich habe eine Frage zu den Toyota Hybridmodellen, bzw. zu meinem Prius 3.
Ich habe viele Berichte auch hier im Forum gelesen, aber eines noch nicht verstanden.
Der E Motor unterstützt den Verbrennungsmotor, vor allem auf kurzen Strecken und beim Anfahren.
Wie genau verhält es sich denn z.B. beim Auffahren auf die Autobahn, oder beim Überholen?
Lässt sich ungefähr definieren wieviel NM der E Motor dann beisteuert?
Z.B. bei annähernd vollem Akku und einer Geschwindigkeit von 100 km/h - dann zügiges Beschleunigen...

Danke für eine Erklärung.

Jana

Mal so, mal anders rum

...will sagen:

Das HSD ist so komplex, also die Regelung der Drehmomente, der Ströme, insgesamt die ganze Leistungsverzweigung - daß nur der Toyota Computer weiß, ob und wieviel NM er dazu gibt auf die Achse, oder sogar abgreift und in die Batterie schiebt (das nennt sich dann "Abstützen des ICE").

Meiner Erfahrung nach bedient er sich aus der Batterie bergauf, und/oder beim Beschleunigen nur wenn man so ziemlich Vollgas gibt. Ansonsten scheint nach dem Mickymauskino eher Strom in die Batterie zu fließen wenn man etwas kräftigere (sagen wir bis 80%) Leistung abruft.

Das wäre das HSD beim Prius-2...

Vorab eine Bitte:
Es vermeidet Missverständnisse, wenn du zumindest im Profil, besser noch auch in der Signatur kund tust, welchen P3 du besitzt (VFL/FL/PHEV + MJ).

Deshalb hier nur der obligatorische Verweis auf unser Wiki: HSD, wo du

1) einen Verweis auf die Wikipedia erhältst, die u.a. erklärt, dass in den angefragten Fällen (d.h. volle Beschleunigung) das maximale Drehmoment des Elektroantriebs (MG2) abgerufen wird
2) einen Verweis auf das Forum findest, der dies für den P4 detailiert nennt (der Verbrennungsmotor-Motor des P4 ist wie beim P3 der 2ZR-FXE und das MG2-Drehmoment dürfte zumindest ähnlich sein)
3) das Ganze für den P4 bildlich gezeigt bekommst

Ich kann mir vorstellen, dass bei widrigen ( grenzwertigen ) HV-Akku Temperaturen das angesprochene Darstellungs- oder Erläuterungsmodell nur eingeschränkt zutrifft.

Gruß Hybridfan5

Jana234 schrieb:
(...)
Der E Motor unterstützt den Verbrennungsmotor, vor allem auf kurzen Strecken und beim Anfahren.


"Unterstützen" ist ein bisschen irreführend. E-Motor unterstützt den Verbrenner nicht durch zusätzliche Leistung beim normalen Anfahren, sondern unterstützt den Verbrenner, indem das System insgesamt effizienter ist. Solange man sehr langsam ist, braucht man zwar viel Drehmoment, aber wenig Leistung, hier arbeitet der Verbrenner ineffizient. Erst ab ca. 10kW macht es beim P3 (oder auch P4) Sinn, den Verbrenner zu verwenden, bei normaler, alltäglicher Beschleunigung aus dem Stand ist das ab grob 15km/h der Fall.


Wie genau verhält es sich denn z.B. beim Auffahren auf die Autobahn, oder beim Überholen?

Lässt sich ungefähr definieren wieviel NM der E Motor dann beisteuert?
Z.B. bei annähernd vollem Akku und einer Geschwindigkeit von 100 km/h - dann zügiges Beschleunigen...
(...)

Beim Prius ist es eigentlich sehr einfach:
Hat der Akku einen mittleren bis hohen Ladezustand, man fährt über 20km/h und man geht voll aufs Beschleunigungspedal, dann bekommt man vom Akku und damit aus dem Zusammenspiel der zwei E-Motoren 21kW (ca. 28PS) oben drauf auf die Verbrennerleistung.
Das kann man auf Drehmomente o.ä. umrechnen, eine Leistungsbetrachtung ist in der Regel sinnvoller.

Zu beachten ist aber, dass beim HSD der Verbrenner bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht voll ausdrehen kann (weil sonst ein Motor (MG1) des elektrischen stufenlosen Getriebes zu schnell dreht). Bei 50km/h gehen maximal 3300rpm (von 5200rpm). Die Maximaldrehzahl kann man erst ab ca. 138km/h erreichen. Daher wird untenrum die Leistung aus dem Akku bei Vollgas dringend gebraucht und kommt leider nicht zu einer vollen Verbrennerleistung oben drauf (bei 50km/h nur ca. 50kW statt 72kW).

Hybridfan5 schrieb:
Ich kann mir vorstellen, dass bei widrigen ( grenzwertigen ) HV-Akku Temperaturen das angesprochene Darstellungs- oder Erläuterungsmodell nur eingeschränkt zutrifft.
(...)

Ja, das ist ein guter Punkt. Ist es kalt und man ist gerade erst los gefahren, dann ist die maximale Leistung, welche der Akku abgeben kann, deutlich reduziert. Aus 21kW werden dann in der ersten Zeit vielleicht 10kW bei Vollgas. Auch sonst schaltet das System den Verbrenner viel früher dazu. Ist man dann etwas unterwegs und der Akku auf Temperatur, kann man wieder seine 21kW abrufen.

Klar kann man das rausfinden.

Ist nicht schwer. Aber eigentlich nur als Screenshot oder nachträgliche Berechnung der Daten z.B. von der App Hybrid-Assistant sinnvoll machbar.

Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl.

Mit den Angaben auf dem Motorendiagramm kW und U/min für jeden der drei Motoren kann man sofort die wirkenden Drehmomente (Nm) in der Momentaufnahme berechnen.

Nur muss man noch evtl. noch Übersetzungen dazurechnen. Da weiß ich grad nicht, ob die dann schon "inklusive" sind...

Schon mal ins "Prius-WIKI" geschaut ??
(Seit meinem Einstieg mit Prius II vor 17 Jahren hat sich auch dort viel verändert )
Erklärt werden heute vor allem die Antriebe der neueren HSD ("HSD" früher auch PSD oder THS genannt), welche aber doch um einiges komplizierter und manchmal schwer zu durchschauen sind.
Das Grundprinzip ist aber seit Prius I gleich geblieben !
Zum leichteren Verständnis deshalb hier der Verweis auf die älteren HSD-Modelle am Beispiel des Prius II
www.priuswiki.de/index.php?title=Power_Split_Device
mfG schwarzvogel

Jana234 schrieb:
Wie genau verhält es sich denn z.B. beim Auffahren auf die Autobahn, oder beim Überholen?
Lässt sich ungefähr definieren wieviel NM der E Motor dann beisteuert?
Nicht praxisrelevant.
Leistung und Drehmoment hängen mit Drehzahlen und somit Geschwindigkeiten zusammen. Außerdem natürlich auch dem SOC des Akkus. Die Akkutemperatur spielt eine Rolle usw.. "der E Motor" sind 2 MG, Motorgeneratoren. Wenn Du Nerd bist, schau Dir Werte aus dem OBD an. Je nach individueller Situation sieht man bei beiden MG positive sowie negative Drehmomente und im Fall von dem "kleinen" MG1 auch positive sowie negative Drehzahlen - bei Fahrt vorwärts.
Ich finde es durchaus interessant zu wissen, aber helfen tun einem Antworten auf solche Fragen in der Praxis nichts. Zumal man wie schon gesagt wurde, wenigstens das genaue Modell kennen muß, inkl. Angaben zu Facelifts, um auch nur grob das Verhalten zu umschreiben. Für Angaben "x Nm bei y km/h" reicht das aber nicht. Interessiert mich in der Praxis zum Glück auch nicht.

LG
Klaus

Guten Morgen,

danke für die vielen Antworten.
Jetzt brauche ich etwas Zeit um alles nachzulesen und zu verstehen.

Vorab:
Ich fahre einen Prius 3 VFL.

Der Grund meiner Nachfrage ist dass mir die Leistung in Situationen wie Auffahren auf die AB, oder überholen - gerade beladen - recht schwach vorkommt. Jetzt wollte ich verstehen wieviel Leistung überhaupt zu erwarten ist, ob das Auto für diese Situationen überhaupt ausreichend motorisiert ist.
Ich bin übrigens kein Raser, fahre höchstens 120 und allgemein gemächlich, in den beschriebenen Situationen muss es aber manchmal zügiger zugehen...

Schöne Grüße

Also, das mit der power beim spontanen Abfordern der Maximalleistung ist natürlich immer relativ. Gegenüber dem P 2 bringt der P 3 da schon spürbar mehr, obwohl ersterer aus dem Stand heraus deutlich mehr Drehmoment an die Vorderräder lieferte.
Und ja, eine kurze Besinnungsphase, eh's richtig zur Sache geht, braucht das System unter Umständen. Und dann natürlich ggf noch die hier bereits angesprochenen technischen Faktoren wie zB Akkutemperatur ua ... da kann gelegentlich schon der Eindruck einer gewissen Trägheit aufkommen.
Meistens jedoch erscheint mir der P 3 hinreichend motorisiert für solche power-Einsätze. Aber, wie geschrieben, alles relativ.

Gruß!
JoAHa

Man muss sich halt immer vor Augen halten, das die maximalen 136PS bei fast 1,5 Tonnen Gewicht nicht nicht gerade viel sind.
Wenn man ein reaktionsfreudigeres Fahrzeug erwartet, hilft der Powermodus ein wenig.

Gruß Mario

Ich fühlte mich bei meinem P3 auf der Autobahn bis 140 Tacho und auch auf den Auffahrten immer mehr als ausreichend motorisiert, um auf den meisten Auffahrten am Ende 100-120 Km/h zu ereichen falls es "notwendig" sein sollte.

Jetzt beim P4 ist es auch nicht viel anders, obwohl er auf dem Papier weniger Leistung hat.

Der Prius ist halt gefühlt langsam in der Beschleunigung weil er völlig ruckfrei beschleunigt. Letztens bin ich meinen P4 im Powermodus gefahren, weil er völlig vereist war, und da reagiert er auf das Gaspedal so spontan wie früher bei den Verbrennern. Hat richtig Spass gemacht (normal fahre ich nur im ECO-Modus).

Es gab eigentlich nur eine Situation, wo der P3 auf der Autobahn richtige Probleme hatte: bei über 30 Grad im Schatten und knalligem Sonnenschein als sich auf der Fahrt herausstellte dass die Klimaanlage kaputt war...da hat er sich auf der A9 Richtung Ingolstadt echt gequält, weil das Hybridsystem ohne ausreichende Kühlung nur mit sehr verminderter Leistung funktionierte...und dann merkt man sehr deutlich dass der Verbrenner nur 98 PS hat.

Also erstens hat der P3 nur einen 100PS Motor, der für die Dauerleistung zuständig ist. Die weiteren 36 PS kommen aus dem Akku. Aber halt nur solange dort genug Bums drin ist. Wenn er dann mal leer ist, dann bleiben nunmal nur noch 75kW/100kW übrig...
In der Regel kommt es nicht so weit. Deshalb reicht das auch. Selbst die Kasseler Berge nuckeln den Akku kaum leer.
Daher ist die Fahrleistung für heutige Verhältnisse in Ordnung.
Ca. 10 sek von 0 auf 100 ist nunmal Durchschnitt.

Zweitens ist die Wahrnehmung tatsächlich abweichend zur Fahrleistung. Die hörbare Gedenksekunde des ICE wird ja von MG1 und MG2 überbrückt.
Und ich glaube - weiß es aber nicht sicher - dass die Tretgeschwindigkeit auf das Gaspedal auch den HSD ein wenig in seiner Motivation beeinflusst...

hoffeck schrieb:
Man muss sich halt immer vor Augen halten, das die maximalen 136PS bei fast 1,5 Tonnen Gewicht nicht nicht gerade viel sind.
Wenn man ein reaktionsfreudigeres Fahrzeug erwartet, hilft der Powermodus ein wenig.

Gruß Mario

Normalmodus reicht beim P4. Nur im Eco-Modus ist das ganz schnelle komplette Durchtreten etwas gedämpft.
Was noch hilft: Schalten in B. Dann bleibt der Verbrenner an (auch wenn man vom Beschleunigungspedal geht) und auf mindestens 1000rpm und die Reaktionszeit wird noch einmal reduziert. Habe eine kurze Auffahrt auf meiner täglichen Strecke (da muss man schnell von 30 auf 70 beschleunigen), da mache ich das immer so. Früher beim Prius auf B, beim Lexus ES kann man temporär aktiv runterschalten und mit 3000rpm fahren. Dann hängt das Auto wie ein reiner Sauger am Pedal, auch direkt aus dem Rollen heraus.