Priusfreunde.de

Unter folgender Adresse kann man sich eine PDF-Datei herunterladen, die eine Dissertation zum Inhalt hat (Thema siehe im Titel):

deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=97445...lename=974453412.pdf

Wer keine Zeit hat, kann sich die Zusammenfassung auf Seite 5 anschauen, ansonsten zumindest in Teilen lesenswert an völlig verregneten Urlaubstagen o.ä.

Meine Güte - was für ein Aufwand - die Frage ist, richtet sich auch jemand danach? Es ist allerdings lobenswert, das man eine Gesamtbetrachtung vornimmt, also nicht nur den Verbrauch, sondern auch Toxizitäten, Herstellungsaufwände usw. mit einfließen läßt.

Das grundsätzliche Ergebnis scheint mir jedoch zu sein: Weniger ist mehr, also keine dicken Schlitten und SUVs sondern Kleinwagen.
Als nächstes kommen so einfache Dinge wie Leichtlaufreifen und Öl (3-7% Ersparnis).

Unbestritten sei das Ergebnis, das es sinnvoll ist, schleunigst den SULEV-Standard durchzusetzen - das bringt ingesamt für die geringsten Kosten die höchsten Vorteile.

Die Brennstoffzelle schneidet nicht gut ab, noch schlechter sogar mit Biomethanol, ebenso wie Wasserstoffmotoren und damit die ganze Wasserstoffgeschichte...
RME und Bioethanol schneiden in der Gesamtbilanz sehr viel schlechter ab als ihr Pendants - CO2-Reduktion ist eben nicht alles.

Kritiken:

Was jedoch dabei nicht berücksichtigt wird, ist der Kunde - Leichtbau-PKW mit aufgeladenen Kleinmotoren schneiden recht gut ab in der Gesamtbilanz, nur werden sie auch vom Kunden gekauft? Der 3l-Lupo gibt sicher ein gutes Beispiel wie das aussehen könnte.

Warum ist die Minderung des Lärmpegels (angeblich) so gering (4dBA für Elektroantriebe! lächerlich), für Hybrid nicht mal gesondert angegeben und warum sollen Dieselantriebe überhaupt um 1dBA leiser werden als das Otto-Referenzfahrzeug? Die Konstantfahrt mit Tempo30 ist mit nur 1dBA Lärmminderung angegeben - komisch das man den Prius dann oft überhaupt nicht hört...

Warum ist das "Speichersystem" des Antriebsstranges des Benzin-DI-P-Hybrid wesentlich teurer angenommen worden als das des Diesel-P-Hybrid-Pendants?

Was mich verwundert ist das Ergebnis, das Dieselhybride angeblich einen besseren Gesamtenergieaufwand (KEA) als Benzinhybride haben sollen, der Kostenanteil des Hybridsystems ist bei beiden doch gleich und beim Diesel müßte man ja den höheren Abgasnachbehandlungsanteil berücksichtigen, Diesel sind doch jetzt schon teurer weil aufwändiger in der Herstellung - zumindest suggerieren dies die Verkaufspreise.

Vermutlich hat man auch wieder mal den Atkinson-Zyklus dabei außer acht gelassen, das Wort kommt nämlich in der gesamten Arbeit nicht einmal vor, denn der Prius unterbietet den dort angegebenen KEA-Wert für Benzin-Hybride bereits jetzt deutlich, ebenso wie den g-CO2/km-Wert.

Warum eigentlich hat der Autor ausgerechnet einen Benzin-DI-P-Hybrid aufgenommen? Damit der Diesel-P-Hybrid besser abschneidet? Klar das dann auch beim Benziner die Partikelwerte unter aller Sau sind und sich die nicht CO2-Bezogenen Parameter dann durchsetzen! Also er hätte wenigstens auch bereits existierende Fahrzeuge korrekt berücksichtigen können, anstatt so viele Simulationen über möglicherweise realisierbare Variationen, immerhin reden wir hier von 2010 - das ist nicht mehr so lange hin, als das sich da noch groß was bewegt in der Automobilbranche.
Auch scheinen mir die Fahrzeuggewichte für die (Kleinwagen)Hybride mit 750kg unrealistisch niedrig angenommen.

Warum ist der stratosphärische Ozonabbau (NOx) bei Standard-VKM's mit Leichtlauföl soviel besser als bei Hybriden? Warum ist der Wert für "Fahrzeug ohne Antrieb" bei letzteren diesbezüglich fast 10mal höher angenommen wurden?
(Man beachte den schlechten Wert des Diesels dieszüglich!)

Von einer Überdüngung durch Fahrzeugabgase habe ich noch nie was gehört, ich dachte immer das Hauptproblem sei die intensive Landwirtschaft? Angegeben ist das in der Einheit "PO4" (Phosphor?) - ich schätze aber eher das Schwefel das Problem ist. Klar das unter diesem Umständen Ethanol schlecht abschneidet - aber man könnte ja das Düngen von Ethanolanbauflächen verbieten. Wie sieht es mit Maßnahmen zur Entfernung des Schwefels aus dem Benzin aus? (Scheinbar nicht berücksichtigt worden).

Elektroantriebe erscheinen teuer (vor allem wegen der Batterien) erreichen aber in allen betrachteten Kategorien gleichzeitig Vorteile (zu relativ hohen Kosten).
Hier wurde vergessen, das auch Elektroautos nicht nur mit Strommix sondern auch mit rein regenerativ erzeugtem Strom betrieben werden können, wie ausgerechnet für die LH2-Fahrzeuge angenommen, wo das jedoch kaum Sinn macht.

Ich finde die Studie-zu konservativ - Wo sind elektrifizierte Straßen und E-Autos die nur mit regenerativer Energie betrieben werden? Und sei es nur um darzustellen wo sie liegen täten auch wenn sie noch nicht realistisch erscheinen sollten - aber wie will man das wissen ohne Analyse?

Meiner meinung nach ist die Analyse bei der Kosten/Nutzen-Rechnung unvollständig, man muß von einer zusätzlichen Verteuerung durch weitere Verknappung der fossiblen gegenüber der regenerativen Energie ausgegangen werden, was diese Szenarien besser dastehen läßt als angenommen.
Auch hat man noch nicht die "Schadenskosten bei Nichtvermeidung pro Tonne CO2" bei den fossilen Varianten berücksichtigt.

Volkwirtschaftlich müßte man auch Synergieeffekte berücksichtigen - allein das etwas (neues) gemacht wird führt zu zusätzlichem Wachstum welches unter dem Strich das Kosten/Aufwandverhältnis letztlich verbessert, mir erscheint es zu eindimensional alles nur unter dem Aspekt der Kosten zu sehen.
Bezogen auf die Kosten lohnt sich so manches nicht.

(Wurden die Verdunstungsverluste bei LH2 in den Ranglisten korrekt berücksichtigt? 0,5%/d scheint mir recht gering zu sein, wäre ja wenigstens was.)

Hut ab für die schnelle Analyse von schon sehr vielen Details. Ich muss gestehen, dass ich beim Überfliegen der vielen Seiten etwas mutlos wurde und mich fragte, wie lange ich brauchen würde, bis ich wirklich fundierte Kritikpunkte formulieren könnte.
Aber auch mir fiel auf,
- dass das Wort Atkinson nirgends vorkommt, und vor allem,
- dass an zahllosen Stellen relativ unvermittelt geschlussfolgert wird, dass die Dieselvariante einer Bauart grundsätzlich besser ist. Seine Argumentation dazu konnte ich so schnell noch nicht finden.

Richard W. B.

Also einige Kritikpunkte kann man vielleicht entschärfen - der Atkinson-Zyklus verbirgt sich womöglich hinter der "elektromechanischen Ventilsteuerung zur Ein/Auslaßwinkelverstellung" die im Ergebnis der Arbeit auch als sehr empfehlenswert herauskommt.

Dafür ist mir aufgefallen, das die Düngung von Ackern bei der Umweltbilanz von Biokraftstoffen wahrscheinlich noch nicht berücksichtigt ist.

Umgekehrt glaube ich aber, das diese wiederum beim KEA auf Seite 96 sowie CO2 auf Seite 99 optisch nicht korrekt dargestellt werden - eigentlich müßte man den Balken auf der linken Seite des Diagrams von dem schwarzen Balken auf der Rechten Seite abziehen, so daß alle Fzg. mit Biokraftstoffen sich optisch deutlich hervorheben würden und nicht so wie jetzt dargestellt als "kaum nennenswerte Verbesserung".

Seite 104 finde ich auch brisant: die "toxische Potenz" des Diesels ist doch drastisch höher - hier verwendet der Autor übrigens eine logarithmische Darstellung, da fällt der Unterschied zu den Benzinern und Anderen nicht so auf wie er real wäre.
(Warum ist eigentlich der P-Hybrid-Diesel immer ganz oben dargestellt? Nach Ranglisten sind die Grafiken jedenfalls nicht sortiert.)
(Formaldehyd, wo kommt denn das bei den ganzen Fzg. her?)

Aus Seite 112 steht zu lesen, das "RME, CNG und LNG ... run 10-25% höhere SO2-äquivalente Emissionen als die Referenz (Ottomotor) erzeugen." Wie das?
Schwefel ist ja nicht drin oder?

Auf Seite 123 werden dann die Punktebewertungen zusammengeführt, in der Bewertung sind jede Menge EU5-Diesel aber kein EU5-Benziner zum direkten Vergleich bzw. kein SULEV-Diesel zum Vergleich und schon gar kein SULEV-Hybrid. Der EU4-Benzin-DI-Hybrid hat demnach ein höheres Humantoxizätsrisiko als der EU5-Diesel-Hybrid aber was ist mit dem SULEV-Benzin-Hybrid?

Die Benotung ist ja hoffentlich auch nicht so gemacht, das die Lärmminderung von 4dB beim Dieselhybrid als größerer Fortschritt bzw. geringeres "Humantoxitätsrisiko" gewertet wird als die Lärmminderung um 1dB beim Benziner.

Seite 140ff stellt dar wo bei der Gesamtbilanz zu welchen Kosten Umweltschäden vermieden bzw. potenziert werden - aufgeschlüsselt nach Herstellung und verbrauch. Es verwundert nicht, das bei der Herstellung an vielen Stellen ein "DS" also doppelter Schaden ensteht - die Frage ist: wird er durch den Betrieb überkompensiert oder nicht?

Letztlich reduziert die Darstellung nach der reinen Rangfolge der verschiedenen Fahrzeugvarianten auf den Seiten 154ff die absoluten Unterschiede in den einzelnen Kategorien zu stark - wenn der Sieger eines Radrennens 1 Stunde Vorsprung hat ist das mehr als nur 1 Sekunde.

Irgendwie ist das entziffern von wissenschaftlichen Arbeiten unnötig schwer - sehr häufig werden ja Referenzen [xxx] auf externe Arbeiten angegeben, welche Zahl/Ergebnis aber entnommen wurde bleibt oft ein Geheimnis (Bsp: ja was ist das Ergebnis der abschließenden Beurteilung von EV-Fzg?), da man ja kaum sämtlich hunderte von Referenzen zur Hand hat - wünschenswert wäre eine Veröffentlichung sämtlicher Arbeiten im Internet, so daß mittels Hyperlinks direkt an die jeweilige Position im Text gesprungen werden kann um zu sehen worauf der Autor sich bezieht. Weiterhin kann man zwar das Alter der Arbeit im Anhang nachschlagen, ich wünschte mir jedoch, das das Alter an einzelnen relevanten Stellen auch direkt sichtbar wäre, um beurteilen zu können ob die Schlußfolgerung aufgrund aktuellerer Daten noch korrekt ist.

Dummerweise muß man beim lesen der Referenzen dann wiederum deren Referenzen mühsam überprüfen - in dem Maße wie das Wissen sich heutzutage potenziert bremst sich die Wissenschaft ja selber aus - sicher etwas woran man arbeiten sollte.

Moin.

Brr. Chemie. Für mich immer nur die statistische Behandlung einer großen Anzahl Physikalischer Wechselwirkungen auf Molekularebene Sorry liebe Chemieenthusiasten...

Was das Überdüngungsphänomen angeht:
Überdüngung passiert nicht nur durch ausbringen von Kunstdünger auf Ackerflächen. Vielmehr gemeint ist in der Regel die "ungewollte" Düngung von Gewässern und den darin lebenden Pflanzen. Mit Sicherheit durch ausgewaschenen überschüssigen Kunstdünger, aber auch z.B. durch die in Waschmitteln enthaltenen Phosphate, die mit den Abwässern in die Umwelt gelangen. Ebenso, und das ist wohl in dieser Arbeit gemeint tragen Abgase von Verbrennungsmotoren dazu bei. Hierbei werden Stickstoff- und Phosphorverbindungen (die Basis von Kunstdünger) in die Atmosphäre abgegeben und mit dem Regen in den Wasserkreislauf eingebracht.

Zum Formaldehyd:
Wie oben angedeutet bin ich eher der Physik verbandelt:) Jedoch: bei allen (ja!) Flüssigtreibstoffen handelt es sich in letzter Konsequenz um organische (pflanzliche) Produkte. Selbst Kohle, Öl und Erdgas sind die Relikte von einer Milliarde Jahre Leben auf der Erde. Es handelt sich dabei stets um ein komplexes Gemisch aus organischen Verbindungen, bei deren Umsetzung andere organische Verbindungen entstehen. Die Reaktionskette (auf Stoffgruppen bezogen) ging glaub ich so:
einfache Kohlenhydrate->Alkohole->Ketone->Aldehyde
Kohlenwasserstoffe durchlaufen im Rahmen eines Prozesses (Metabolisierung in Zellen oder bei Verbrennung, insbesondere nicht vollständiger Verbrennung!) diese Reaktionskette. Ergebnis kann eine beachtliche Vielzahl an durchaus schädlichen Organischen Verbindungen sein, insbesondere wenn sich Gruppen von Molekülen bilden und/oder die Molekülstruktur sich dabei ändert (z.B. sog. Ringbildung; ja, auch Zucker!)
Interessanterweise produziert auch jeder Mensch (als Sonderform des kohlenstoffbasierten Lebens auf diesem Planeten) Formaldehyd in geringen Mengen, so bei der Oxidation (chemisch gesehen eine Verbrannung) von Kohlenhydraten zur Energiegewinnung in seinen Zellen.
Womit die Brücke zum Verbrennungsmotor geschlagen wäre. Letztendlich ist das Prinzip also so alt wie das Leben selbst.

Philosophische Gedanken dazu macht sich bitte jemand anderes:)
Und wieder ist der Fahrer auf ganz besondere Weise ein Teil des Hybridsystems geworden.

Gruß,

Achim<br><br>Posting ge&auml;ndert von: tinspoon, am: 04/06/2006 13:02