Priusfreunde.de

Egon schrieb:
Zitat:
„Wir stellen fest, dass bei Plug-in-Hybriden viele Kunden kaum an die Steckdose gehen. Sie nutzen die Möglichkeiten gar nicht aus, weil es lästig ist, das Kabel in die Steckdose zu stecken“


Zitat Audi Entwicklungsvorstand Herr Hackenberg.

Ich mache mir die Welt, wiede, wiede, wie sie mir gefällt.

Wenn ich so etwas nicht im Programm habe, mache ich es eben schlecht.

Sehr arm.

Hallo,

jetzt muss ich mich hier auch mal zu Wort melden. Angeregt durch den Kommentar von Egon zu meinen positiven Ersteindruck des Outlander PlugIn:

Ich habe verstanden, dass die Spritangaben ein Märchen sind. Ich habe auch nicht im Entferntesten jemals dran gedacht, dass der Outlander 1,9L auf 100km braucht. Selbstverständlich kommt dazu noch ein Stromverbrauch.
Das der NEFZ für PlugIn Hybride also Verarsche am Kunden ist habe ich kapiert.
Was ich nicht verstehe, dass beim Lesen dieses Thread der Eindruck entsteht, PlugIn Hybride wie Outlander, Ampera oder sonst einer wären ökologischer und vielleicht sogar ökonomischer Unsinn.
Ich nehme jetzt mal den Outlander von krouebi her. Er hat nach eigenen Aussagen auf 4300km 156€ an "Kraftstoff" getankt (Strom und Benzin). Mein Auris TS braucht mindestens das Doppelte. Ökonomisch kann es also nur Sinn, da der Unterschied so groß ist, dass die unterschiedlichen Einflussfaktoren nichts am Endergebnis ändern können.
Bleibt die Frage nach dem ökologischen Ergebnis. Das ist für mich noch nicht greifbar, weil für mich die zwei Energiequellen schwer bewertbar sind. Vielleicht kann mir da jemand auf die Sprünge helfen.

Wenn es hier allerdings nur daum geht, dass mit PlugIn Hybriden andere Spritschlucker "subventioniert" oder legailisiert werden, dann stimme ich voll zu.

Die Frage ist berechtigt, denn das ist nicht so einfach zu durchblicken. Genau deshalb wird diese groß angelegte Verarsche aus Sicht der Automobilhersteller auch aufgehen, daran bestehen nicht ernsthaft Zweifel. Versuchen wir, das ganze etwas aufzudröseln:


Warum verspricht diese Fahrzeuggattung viel, kann es aber nicht halten?

Dass dem Opel Ampera - als Pionier dieser Antriebsart - lange Zeit nichts nachfolgte, liegt an seinem hohen Energieverbrauch in der Praxis. Er braucht viel Strom im EV-Betrieb und sein kleines Verbrennungs-Motörchen nach Leerung des Traktionsakkus relativ viel Benzin. Hinzu kommt ein ziemlich komplexer Antrieb, schon rein getriebe- und kupplungstechnisch gesehen.

Das aber ist genau der Punkt, unter dem alle Plugin-Hybride leiden: Sie schleppen durch den doppelten Antrieb plus großem Akku plus zusätzlichen Komponenten beachtlich viel Mehrgewicht mit sich herum und benötigen deshalb entsprechend viel Energie: Mehr Benzin als ein vergleichbares Auto mit konventioneller (Hybrid-)Motorisierung, mehr Strom als ein reines Elektroauto.

Eigentlich genau das, was seit 17 Jahren (!) Fachpresse und Mitbewerber den leistungsverzweigten Hybrid-Antrieben gebetsmühlenartig und wider besseren Wissens angedichtet haben. Mit dem Unterschied, dass es vor allem bei seriellen und Plugin-Hybriden tatsächlich zutrifft und entsprechend den Gesetzen der Physik für einen relativ hohen Energieverbrauch der Fahrzeuge sorgt.


Warum nun plötzlich Plugin-Hybride von allen Herstellern?

Dass Plugin-Hybride nun auf breiter Front trotzdem kommen werden, liegt daran, dass

1. ihr tatsächlicher Energieverbrauch durch den ECE R101-Messzyklus in geradezu genialer Weise praktisch vollständig verschleiert wird;
2. die Schadstoffemissionen seitens der Hersteller auf derselben Basis kleingerechnet werden;
3. infolge dessen die Hersteller mit diesen Autos ihren Flottenverbrauch massiv schön rechnen.

Massiv, weil sie die teilweise absurd niedrigen Fantasie-Normverbräuche durch die ebenfalls per Lobbyarbeit politisch durchgedrückten "Supercredits" (KLICK und KLICK) auch noch mehrfach auf ihre Flottenverbräuche anrechnen können.

Deshalb haben die Hersteller nach Jahrzehnten konsequenter Verhinderungs-Politik nun plötzlich ein enormes Interesse daran, möglichst viele Fahrzeuge mit einem E-Modul zu versehen, weil diese dann - ungeachtet ihres höheren Energieverbrauchs - emissions- und verbrauchstechnisch nicht mehr nach NEFZ, sondern nach ECE R101 eingestuft werden. Das ist auch der Grund, warum selbst Autos als Plugin-Hybride kommen werden, deren Käuferschicht sich normalerweise nicht die Bohne für den Energieverbrauch ihrer Autos interessiert.


Warum ist es so schwierig, den Realverbrauch anzugeben?

Der gemessene Realverbrauch wird bei jedem Benutzer eines Plugin-Modells ein anderer sein, weil er wesentlich davon abhängt, welche Anteile an der Fahrstrecke in welcher Antriebsart zurückgelegt werden. Auch ein Instrument wie spritmonitor.de sowie eine von der Antriebsart unabhängige einheitliche Angabe in kWh/100 km ändert an dieser Grundproblematik nichts - auch wenn beides wünschenswert ist.

Wer möglichst oft Strom nachlädt, produziert mit einem Plugin niedrige Sprit-Verbräuche, die ansprechend aussehen. Dass aber der rein elektrische Antrieb dabei unnötig große Strommengen verbrät, geht unter. Dass die Strommenge häufig vom BC abgelesen wird und der echte Verbrauch aufgrund der Ladeverluste locker 25 Prozent höher sein kann, kommt noch hinzu.

Und als wäre das alles nicht verwirrend genug, darf man nicht vergessen, dass der Energieverbrauch im EV-Betrieb aufgrund des deutlich höheren Wirkungsgrads trotzdem stets niedriger sein wird als im Verbrenner-Betrieb - selbst, wenn er für das jeweilige Fahrzeug eigentlich viel zu hoch ist.


Warum kann es sich unter besonderen Umständen trotzdem rechnen?

Das Plugin-Konzept so, wie es jetzt umgesetzt wird, ist mehr als fragwürdig. Das schließt aber keineswegs aus, dass es sich für den Einzelnen rechnen kann. Diesen Aspekt sollten wir etwas ausführlicher beleuchten, denn er ist aus Sicht des Endkunden natürlich maßgebend.

Beginnen wir mit dem einzigen Plugin-Hybrid, der einen wirklich niedrigen Gesamt-Energieverbrauch hat - dem Prius Plugin. Warum ist er der einzige? Weil das hocheffiziente HSD-System mit einem relativ kleinen Plugin-Akku kombiniert wird, der das Fahrzeuggewicht nicht nennenswert erhöht. Daraus resultiert ein konkurrenzlos niedriger Energieverbrauch, der aber aufgrund der niedrigen Akku-Kapazität mit einer geringen EV-Reichweite erkauft wird: 18 bis 20 Kilometer in der Praxis.

Jetzt nehmen wir an, jemand kommt

a) sehr günstig an Strom heran und
b) fährt meist weniger als 50 Kilometer.

Wenn sich so jemand beispielsweise einen Ampera kauft, wird er damit günstiger fahren als mit dem Prius Plugin, obwohl sein Fahrzeug erheblich mehr Energie verbraucht. Er wird nämlich fast seine gesamten Fahrten elektrisch zurücklegen können, Strom kostet ihn wenig, also fährt er mit dem ökologisch schlechteren Fahrzeug unter dem Strich günstiger.

Zahlt man hingegen den normalen Strompreis, ist das schon einigermaßen schwierig - jedenfalls bei uns, wo Strom sehr teuer ist, siehe

- www.kwh-preis.de/wp-content/uploads/imag...eise-europa-bdew.jpg

Bei krouebi zum Beispiel dürfte es funktionieren, weil drei günstige Faktoren zusammen kommen: Der Outlander liegt in Relation zur Fahrzeuggröße noch halbwegs im Rahmen, sein Fahrprofil lässt einen hohen EV-Anteil zu und gleichzeitig liegt in Luxemburg der Strompreis bei sehr moderaten 17 Cent/kWh und darunter.


Wozu dieser groß angelegte Beschiss?

Als Ré­su­mé bleibt, dass das ganze eine durchdachte und groß angelegte Aktion ist, die es der Industrie erlaubt,

1. unnötig ineffiziente Plugin-Hybride anzubieten,
   
2. diese als besonders "Öko" vermarkten zu können,
3. deren Realverbräuche mittels ECE R101 massiv zu schönen,
   
4. diese bereits geschönten Fantasie-Angaben mittels Supercredits mehrfach auf den Flottenverbrauch der eigenen Produktpalette anrechnen zu können, um so
   
5. weiterhin ungestört echte Spritschlucker mit konventioneller Motorisierung bauen zu dürfen.
   

Ein ziemlich bizarres, aber durchdachtes Konstrukt - ich schwanke zwischen Abscheu und Bewunderung. Dass es sich unter bestimmten günstigen Umständen auch für einzelne Endverbraucher rechnen kann, ist unstrittig, macht es aber nicht besser.


Grüße, Egon

Danke Egon !
"Alibi"-Plug-In ist schon die richtige Bezeichnung für diese Dickschiffe.
Auf diese Art wird auch deutsche Ingenieurskunst an vorderster Front mit verbraten...
mfG schwarzvogel

Zitat:
So entschlüsseln Sie die Plug-in-Formel // Autos wie BMW i8 und Opel Ampera, die mit Strom und Benzin fahren, beeindrucken mit extrem niedrigen Verbrauchsangaben. Doch wer rechnet, enttarnt die wahren Werte.
- www.zeit.de/mobilitaet/2014-06/elektroau...idfahrzeug-verbrauch

Grüße, Egon

Diese Rechnung kann auf alle Plug-in-Hybridautos übertragen werden. Zum Beispiel auf den Toyota Prius Plug-in; er kommt im Zustand B auf 4,2 Liter und übertrifft damit wegen des höheren Gewichts den normalen Prius leicht (4,0 Liter).

Tatsächlich berichten aber die Prius III-Umsteiger hier im Forum, dass der Plugin mit leerer Traktionsbatterie sogar etwas weniger Sprit konsumiert als der IIIer. Unwesentlich zwar, aber immerhin weniger, nicht mehr. Das liegt vermutlich an der höheren Rekuperations-Kapazität.

Doch selbst wenn es nicht so wäre: Bereits "gleich viel" wäre als Alleinstellungsmerkmal in dieser Fahrzeuggattung völlig ausreichend gewesen, vom konkurrenzlos niedrigen Absolutverbrauch mit leerer Traktionsbatterie gar nicht zu reden.

Gedanken würde ich mir eher über Modelle machen, die mit einem sensationellen Normverbrauch von 1,9 Liter/100 km beworben werden:

Zitat:
[...] schaffte der Outlander PHEV bis zu 41 Kilometer ohne Einsatz des konventionellen Motors. Danach pendelte der Verbrauch je 100 Kilometer zwischen 7,1 Litern auf gemächlichen Alltagsstrecken bis zu 12,8 Litern auf der Autobahn bei 130 bis 160 km/h.
- www.zeit.de/mobilitaet/2014-06/elektroau...ug-verbrauch/seite-2

Grüße, Egon

Zitat:
Mogelpackung Plug-in-Hybrid // Plug-in-Hybride verbinden das Beste von Verbrennungs- und Elektromotor – aber auch deren Nachteile. Sinnvoll ist der Kombi-Antrieb nur in Ausnahmen.
- www.zeit.de/auto/2013-04/plug-in-hybrid

Grüße, Egon

Egon schrieb:
ich schwanke zwischen Abscheu und Bewunderung.
Nein, ich schwanke nicht, für mich ist es ganz klar die erste der beiden Möglichkeiten.

Ich habe gerade eine i8-Werbung im TV gesehen (Eurosport), da geht mir das Messer in der Tasche auf. Nein, mein Mitleid mit den deutschen Herstellern, sollten sie im nächsten Jahrzehnt von ausländischen echten E-Autos überrollt werden, geht mittlerweile gegen NULL!

Leid tun mir nur zigtausende von Arbeitnehmern, die dabei auf der Strecke bleiben werden. Mögen die alle der deutschen Kanzlerin vor das Kanzleramt sche....!

eppf

Danke Egon für die ausführliche Erläuterung.
1. Damit haben wir geklärt, dass es für manche ökonomisch sinnvoll sein kann ein Plug-In zu fahren. Für mich wäre es das auch (tägliche Strecke 20-30km) leider fehlt die Steckdose.

2. Außerdem ist das Alibidasein diese Plug-Ins ebenfalls geklärt.

3. Was noch offen ist, ist die ökologisch Wirkung eines Autos wie den Plug-In Outlander. Wenn ich diesen täglich nur mit Strom betreibe und zusätzlich vielleicht 5000km im Jahr mit Benzin zurücklege, wäre, durch meinen Ökostromanbieter der Strom ökologisch OK und selbst bei einem Spritverbrauch von sagen wir mal 8L die Gesamtbilanz gegenüber meines Auris TS Hybrids positiv. Oder habe ich einen Denkfehler.

Das alles sind nur Annahmen die Anschaffung etc. vernachlässigen. Außerdem lasse ich bewusst außen vor, dass ggf. der Plug-In nicht die richtige Wahl wäre. Es geht nur um die Aspekte ökonomischer und ökologischer Betrieb des Fahrzeugs und ich plane auch nicht meinen geliebten TS zu ersetzten.

Hallöchen,

da ich hier:

Bei krouebi zum Beispiel dürfte es funktionieren, weil drei günstige Faktoren zusammen kommen: Der Outlander liegt in Relation zur Fahrzeuggröße noch halbwegs im Rahmen, sein Fahrprofil lässt einen hohen EV-Anteil zu und gleichzeitig liegt in Luxemburg der Strompreis bei sehr moderaten 17 Cent/kWh und darunter.

direkt von Egon angesprochen wird, nehme ich auch an dieser Diskussion Teil.

Vor ich den Outlander PHEV in Januar Probe gefahren habe, war ich SEHR skeptisch dem gegenüber.

Das gleichzeitig mein Peugeot 3008 HYbrid4 sich zunehmend zum Problemauto entwickelte (bei auslaufender Garantie) und der Outlander PHEV fast sofort lieferbar war hat mich zu diesem "Experiment" gebracht.

Sofern bin ich von diesem Fahrzeug sehr überzeugt. Mein bisheriger Streckenprofil ist fast mit was ich in "Arbeitszeit-Perioden" vorher mit meinen Fahrzeugen (Hybride oder nicht) zurückgelegt habe: 2 x täglich ins Büro plus einige längere Strecken zum Einkaufen oder Ähnliches. Egal welches Fahrzeug (auch die Priusse) hätten gut 4.500 km mit Energiekosten von 164 EUR (80 EUR Eurosuper und 84 EUR Elektrizität) zurücklegen können.

Und ich schleiche mit diesem Dickschiff nicht herum - aber ich halte mich dabei an den Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Im Vergleich zu den vorherigen Fahrzeugen fehlen aber die Langstrecken. "Normalerweise" fuhren wir 5-6 Mal jährlich nach Piemont, 2 Mal jährlich einen 3K-"Dreiecksfahrt" Luxemburg-Euskadi-Piemont-Luxemburg und zusätzlich noch einige längere Fahrten.

Das haben in 2014 leider weder wir, noch der Outlander PHEV noch erlebt. Aber Ende dieser Monat soll's (hoffentlich) jedenfalls noch nach Piemont gehen - damit wir allen wenigstens diese "Teststrecke" einigermaßen zwischen PIII, Peugeot 3008 HYbrid4 und den Outlander PHEV vergleichen können.

Im Stadtverkehr ist der Outlander PHEV sehr angenehm - der Wendekreis ist für die Fahrzeuggröße sehr gut. Ich bin täglich erstaunt mit diesen doch recht großem Wagen ohne Rücksetzen aus der Parkbucht in die entgegengesetzte Richtung umdrehen zu können - das ging/geht weder mit Peugeot 3008 HYbrid4 noch mit PIII.

Jeri schrieb:
Wenn ich diesen täglich nur mit Strom betreibe und zusätzlich vielleicht 5000km im Jahr mit Benzin zurücklege, wäre, durch meinen Ökostromanbieter der Strom ökologisch OK und selbst bei einem Spritverbrauch von sagen wir mal 8L die Gesamtbilanz gegenüber meines Auris TS Hybrids positiv. Oder habe ich einen Denkfehler.
Je nachdem, was man unter "ökologisch OK" versteht.

Bei den meisten Betrachtungen zu diesem Thema fällt mir auf, dass Strom - im Gegensatz zu Benzin - überhaupt nicht wertgeschätzt wird. Strom zählt offenbar nicht, ist irgendwie wertlos, kostenfrei verfügbar. Oder zumindest ökologisch korrekt produziert.

Wer das so oder ähnlich sieht, wird den Stromverbrauch eines Fahrzeugs schwerlich als Kriterium ansehen. Dann darf es eben ruhig beliebig schwer sein, weil es permanent einen Verbrenner plus weitere Zusatzaggregate mit sich herumschleppen muss. Obwohl diese erklärtermaßen nur äußerst selten benutzt werden - Hauptargument für die Anschaffung eines solchen Fahrzeugs.

Geht man hingegen davon aus, dass Strom etwas Wertvolles ist, sieht man das anders. Dann kommt man wohl eher zu dem Schluss, dass man mit einem reinen E-Auto (plus Mietwagen für die seltenen Langstrecken) die ökologisch weit sinnvollere Wahl treffen würde.

Grüße, Egon

Jeri schrieb:
3. Was noch offen ist, ist die ökologisch Wirkung eines Autos wie den Plug-In Outlander. Wenn ich diesen täglich nur mit Strom betreibe und zusätzlich vielleicht 5000km im Jahr mit Benzin zurücklege, wäre, durch meinen Ökostromanbieter der Strom ökologisch OK und selbst bei einem Spritverbrauch von sagen wir mal 8L die Gesamtbilanz gegenüber meines Auris TS Hybrids positiv. Oder habe ich einen Denkfehler.
Zunächst gebe ich einmal Egon Recht, dass die Wertschätzung von Strom nicht auf Null gesetzt werden darf.

Dann sehe ich noch ein anderes Problem in deiner Rechnung.
Du redest von 20-30km täglich, es geht wohl um den Arbeitsweg. Bei typisch 220 Arbeitstagen kommt da auch nur eine Strecke vergleichbar mit den 5000km Benzinbetrieb zusammen, d.h. du hättest einen durchschnittlichen Benzinverbrauch von ca. 4 Liter und den ganzen Strom dazu.

Lass' jetzt die Zusatzkilometer bloß noch ein bisschen ansteigen, weil man doch öfters in Urlaub fährt etc. und schon wäre auch ohne Einberechnung des Stroms die Gesamtmenge des verbrauchten Benzins höher.

Was meiner Meinung nach bei den Plug-Ins immer ein bisschen übersehen wird, ist die äußerst begrenzte elektrische Fahrtstrecke, die man im Jahr zusammenkriegt. Und solche "Kleinigkeiten", wenn im eigentlich gedachten E-Betrieb durch hohe Lastanforderungen der Verbrenner dennoch anspringt, sind wohl auch nicht zu unterschätzen.

Nein, von einem Plug-In, der im Verbrennungsbetrieb so viel Sprit wie ein herkömmlicher Verbrenner verbraucht, halte ich nichts, aber auch gar nichts! Die Leute, die mit ihrem Fahrprofil und so einem Konstrukt in der Gesamtbilanz besser dastehen, als mit einem HSD, kann man wohl an einer Hand abzählen.

eppf

eppf schrieb:

...Zunächst gebe ich einmal Egon Recht, dass die Wertschätzung von Strom nicht auf Null gesetzt werden darf.
...


...rrrichtig !!!
Preisunterschiede mal beiseite: Ein realer Vergleich und (weitere) "Enttarnung" der Alibi Plug-Ins ergibt sich erst, wenn mann den Arbeitsbedarf in kWh betrachtet !!
mfG schwarzvogel

Ich kann den kritischen Stimmen bezüglich plug-in Hybrid durchaus zustimmen.

Aber das persönliche Fahrprofil kann durchaus einen Einsatz sinnhaft machen.

Was z.B. (ohne alle Kommentare gelesen zu haben) bei jedem plug-in sinnvoll ist: er kann sehr gut die Kurztrecken abdecken. Es gibt eine sehr große Anzahl von Kurzstreckenfahrten, klar niemand fährt heute noch mit dem Auto zum Zigarettenautomaten oder Sonntag morgens im Winter zum Bäcker , aber dennoch gibt es sehr viele Kurzstreckenfahrten.

Und gerade da kann ein plug-in Punkten, indem er ganz am Anfang den Betrieb des Motors in der Zeit ohne Katalysatorwirkung durch das elektrische Fahren ersetzt. Und jedes Mal verhindert er im Vergleich zum warmen Motor überproportionale Schadstoffemmissionen weil auf der Kurzstrecke der Verbrenner eben nie starten muß.

Und auch nach der Kat-Erwärmung gibt es noch Vorteile für den plug-in. Denn nach der Kat-Erwärmungsphase wird der hohe Spritverbrauch in Kaltfahrphase (falls das Auto über eine Abgaswärmerückführung verfügt wie der P3 dauert es bei mir in der Ebene 7 km bis sich der Verbrauch auf Normalwerte einpegelt) durch das elektrische Fahren ersetzt. Der Bereich hoher Kaltfahrverbräuche werden vollständig durch die E-Fahrt ersetzt (bei Kurzstrecken eben).

Insgesamt wird in diesen Kurzstrecken der Verbrennungsmotor eine überproportionale Menge an Treibstoff konsumieren und auch eine ebenso überproportionale Menge an Schadstoffen, egal ob dreckiger Diesel oder deutlich besserer Hybrid ist.

Zu guter Letzt sollte man die Lärmbelästigung der Anwohner nicht vergessen. Die meisten fahren in einer dicht besiedelten Umgebung los. Für die Anwohner wäre es sicher vorteilhaft (im Sinne weniger nachteilig) wenn dies leise abläuft, denn Lärm gibt es auch so genug.

Unabhängig was die Industrie in Verbindung mit der Politik gamacht haben erachte ich den plug-in für viele Fahrprofile als sinnvoll. Der Prius 3 plug-in war es für mich persönlich allerdings nicht, da bei meiner Pendelstrecke der Verbrenner vermutlich zu 80% der Zeit auf den letzten 1-5 km bei der Hinfahrt angeworfen worden wäre und ich im Büro keine Lademöglichkeit habe. Der Verbrenner wäre somit bei 90% der Bürostrecke (hin und zurück) sowieso angeworfen worden. Im Augenblick bräuchte ich 60km Winter-E-Reichweite.

Gruß alupo