Priusfreunde.de

Warme Ansaugluft im Teillastbereich erhöht für mein Verständnis die Effizienz , da eine höhere Laststellung gefahren werden kann somit werden die spülverluste reduziert und die Füllung gesteigert. Höhere Last bei gleicher Drehzahl steigert doch auch die abgegebene Leistung.

Die AGR beim Benziner macht doch nichts anderes. Oder hab ich was falsch aus dem Kontext gerissen?

LG
Hybridiseur

Servus.

Mein P3 ist seit einem guten Jahr mit Grillblocking ausgestattet - ich hatte diesen Sommer den Versuch gestartet, die Rohrisolierung im Frühjahr nicht abzunehmen. Dies hat nach derzeitigem Kenntnisstand (kann aktuell beim Vergleich mit den Vorjahren eben nur mit einem vollständigen Jahr mit Grillblocking vergleichen) meinen Verbrauch nochmals um ca. 0,4-0,5ltr. reduziert. Da ich mittlerweile auf der BAB nicht mehr schneller als mit 130km/h unterwegs bin - eher so um die 100-120, erwarte ich auch in einem sehr heißen Sommer keine Probleme hinsichtlich der Kühlung.
Einzig zur Wartung beim FTH nahm ich und werde ich weiterhin die Isolierung vorsorglich heraus nehmen.

Der Wechsel auf leichtere Felgen bzw. Radsatz in Verbindung mit dem ganzjährigen Grillblocking hat dieses Jahr zu meinem bisher besten Verbrauch von 4.41 l/100km auf eine kplt. Tankfüllung geführt, was ich für mein Nutzungsprofil (viele Kurzstrecken, überwiegend Stadtverkehr) als recht gut einschätze.


Grüße ~Shar~

MarieCurie schrieb:
Mit der Annahme, dass das die Luftzufuhr fuer die ICE ist, habe ich diesen Teil des oberen Schlitzes frei gelassen, alle anderen Schlitze sind jetzt zu.
Moin MarieCurie,
faszinierend. So genau habe ich mir den P4 noch nie angesehen - ich denke, du liegst mit dieser Vermutung genau richtig. Cool, ein sehr wertvolles Feature, was die Toyotianer dort verbaut haben. In Tunig-Kreisen nennt es sich Cold Air Intake. Dazu noch mit einem Einlauf direkt in der Staudruckzone der Fahrzeugfront, das dürfte, sofern dieser Kanal dicht mit dem Ansaugsystem verbunden ist, zu einer Verbesserung der Zylinderfüllung über alle möglichen Betriebsbereiche hinweg führen. Grund dafür ist die thermische Entkoppelung vom Kühlsystem und die Tatsache, dass sich dort in Abhängigkeit von der Anströmgeschwindigkeit ein leichter Überdruck aufbaut. Also eine Beatmungsunterstützung bei höheren Geschwindigkeiten. Nicht zu Vergleichen mit Turbo- oder Kompressorladern, aber ein wenig hilft es, die Ansaugverluste zu reduzieren. Bei sehr schnellen Motorrädern liegt die diesem RAM-Air System zuschreibbare Leistungssteigerung im niedrigen einstelligen Bereich.

Beim Auris und Yaris ist die Ansaugluftführung definitiv klassisch ausgeführt, also liegt der Ansaugschnuffel hinter der Kühlerebene ohne besondere Airboxen oder Kaltluftzuführungen. Während beim P4 die Ansauglufttemperaturen nur sehr gering durch die warme Stauluft im Motorraum beeinflusst werden dürften, liegt bei den vorgenannten Kandidaten eine deutliche Wechselwirkung vor. Du hast ja schon mehrfach deutliche Effizienzunterschiede zwischen den HSD Generationen und Fahrzeugtypen analysiert. Die von dir dokumentierte Bauweise ist sicher einer der Gründe, warum der P4 so phantastisch effizient ist.

Ich stand tatsächlich schon vor meinem Auris mit Gedanken daran, wie man dort einen Cold Air Intake realisieren könnte, und sehe nun wie es beim P4 serienmäßig gelöst wurde. Vielleicht sollte ich mir noch ein paar weitere Gedanken dazu machen, nachdem ich mir den P4 einmal genau angesehen habe...

Hybridiseur schrieb:
Warme Ansaugluft im Teillastbereich erhöht für mein Verständnis die Effizienz , da eine höhere Laststellung gefahren werden kann somit werden die spülverluste reduziert und die Füllung gesteigert. Höhere Last bei gleicher Drehzahl steigert doch auch die abgegebene Leistung.

Die AGR beim Benziner macht doch nichts anderes. Oder hab ich was falsch aus dem Kontext gerissen?

LG
Hybridiseur

ich zitiere mich mal selbst, da "Spülverluste" beim Viertakter Blödsinn sind. Hab ich beim Schreiben nicht gemerkt.

Wie ist das denn nun? Je mehr Ram-Air, desto besser die Füllung bei konstanter DK-Stellung.
Der ICE wird idR mit Teillast betrieben, wodurch es doch sinnvoll ist, Inertgas mit reaktiven Bestandteilen zu mischen, um die DK-Stellung möglichst groß zu fahren und gleichzeitig einen angepassten Sauerstoffgehalt zu generieren. Oder nicht?

Interessierte Grüße,
Hybridiseur

autogasprius_berlin schrieb:
Wie im Thread beschrieben kam ich im letzten Winter auf 37°C
Nö. Die größte Drosselklappenöffnung, die ich im Prius je gesehen hatte, waren für wenige Sekunden 67 % lt. OBD. Normal waren nur 62 %.
Moin nach Berlin!
Als du 37° gemessen hast, wie warm war die Umgebungsluft? Die Differenz würde mich interessieren. In welchem Betriebszustand hast du diese Temperatur gemessen, während der Fahrt oder im Stand?

Zum Thema Drosselklappenöffnung. Die ausgegebenen Werte sind keine Absolutwerte, sondern Relativwerte. Mein vorheriges Fahrzeug, den Autogas Corolla Verso, habe ich diesbezüglich intensiv untersucht. Bei 14% war die Drosselklappe im Leerlauf, bei Vollgas 85%. Ich habe einmal den Ansaugschlauch abgeschraubt, um mich visuell davon zu überzeugen, dass dabei die Drosselklappe wirklich voll offen ist. Bei konstanter Fahrt bis etwa 150 km/h im 5. Gang liegt dann die Drosselklappenöffnung bei unter 33%! Beim Auris habe ich die Drosselklappenstellung noch nie analysiert, sondern lediglich die HybridAssistant Reports bezüglich LOAD angesehen. Dieser Wert korreliert mit der Drosselklappenstellung.

Mal angenommen, beim P2 sei die Drosselklappe bei 67% voll offen, was zu erwarten ist, da du keinen höheren Wert vorgefunden hast. Wenn du dann üblicherweise 62 % sieht, sind das 93% Öffnung, was gut mit den hohen LOAD Werten korreliert, die der Hybrid Report sieht. Sprich, das HSD Management System lässt den Motor sehr häufig fast voll entdrosselt laufen. Das ist eins der Rezepte zu den guten Effizienzwerten.

Viele Grüße,
Martin

Hybridiseur schrieb:
Wie ist das denn nun? Je mehr Ram-Air, desto besser die Füllung bei konstanter DK-Stellung.
Der ICE wird idR mit Teillast betrieben, wodurch es doch sinnvoll ist, Inertgas mit reaktiven Bestandteilen zu mischen, um die DK-Stellung möglichst groß zu fahren und gleichzeitig einen angepassten Sauerstoffgehalt zu generieren. Oder nicht?

Moin!
Ich sehe das so: Der ICE wird überwiegend mit Teil-LEISTUNG betreiben, aber nicht mit Teil-LAST!

Wie in vorherigem Post geschrieben, läuft der ICE ab etwa 10 kW Leistung mit sehr weit geöffneter Drosselklappe, es bleibt dem System nur eine kleine Regelreserve, in der durch weiteres Öffnen der DK die Leistung nochmals erhöht werden kann. Die eigentliche Erhöhung der Leistung geschieht durch ein anderes Drehmomenten-Gleichgewicht mit den Motor-Generatoren. Hält der MG1 im Inneren des Planetengetriebes (PSD, Power Split Device) 'weniger gegen', steigt die Drehzahl und damit die Leistung des ICE, der annähernd entlang seiner Vollgaskennlinie (WOT, wide open throttle) betrieben wird. Wird er effektiv mit Sauerstoff versorgt (z.B. durch kalte Ansaugluft oder RAM-Effekte), kann die Drehzahl gesenkt werden. Das ist immer gut.

Diese Leistungsregelung ist völlig anders als bei manuell geschalteten Gängen oder den üblichen Automatikgetrieben mit festen Schaltstufen. Dort kann die Leistung nur variiert werden, indem mittels Gangstufe eine Drehzahl vorgegeben wird und dann der Motor mehr oder weniger entdrosselt wird (DK auf und zu). In der Leitungsentfaltung ist man an die Gangstufen gebunden, weil der Antrieb immer nur die Leistungskurve des Motors rauf- und runter fahren kann. Beispielsweise kann man bei 80 km/h wahlweise im dritten, vierten, oder fünften Gang fahren. Durch die unterschiedlichen Drehzahlen sind unterschiedliche Momentanleistungen erreichbar - je höher die Drehzahl, je höher die mögliche Leistung. Und bei konstanter Geschwindigkeit läuft der Motor IMMER in Teilleistung und in dem Fall tatsächlich in Teillast, also mit nur teilweise geöffneter DK. Ansonsten würde man beschleunigen.

Beim HSD sehe ich nach dieser Definition von Teillast ("Teillast bedeutet eine nicht annähernd voll geöffnete DK") nur wenige Betriebszustände, in denen das zutrifft. Bei geringer Leistung z.B., etwa beim Nachladen der HV-Batterie bei Stillstand oder bei geringen Geschwindigkeiten mit laufendem ICE oder ein Mitschleppen des ICE bei höheren Geschwindigkeiten. Hier wird das Abgas Rückführ System AGR positiv wirken, denn es ermöglicht eine Gasdurchsatz, der nicht an der Verbrennung teilnimmt. Um den damit einhergehenden Drehmomentenverlust aufzufangen, muss die DK wiederum etwas geöffnet werden, der Motor wird entdrosselt. Der Arbeitsaufwand zum 'beatmen' des Motors sinkt.

Kannst du mir folgen ?
Viele Grüße, Martin

der_flieger schrieb:
Als du 37° gemessen hast, wie warm war die Umgebungsluft? Die Differenz würde mich interessieren. In welchem Betriebszustand hast du diese Temperatur gemessen, während der Fahrt oder im Stand?
Das war beim Ampelstop oder als der warme Wagen kurz stand.

Außentemperatur? Keine Ahnung. War im Winter. Also 0 Grad +/- 10.Grad.

Hey Martin!

Ja, verstanden. Vielen Dank für die Erläuterung!

Wenn der Motor ungedrosselt läuft, leuchtet mir die Leistungsregelung per Drehzahl völlig ein.

Drosselung heißt nichts anderes als "Reduzierung des Füllgrades"
Was soll der Motor jedoch mit RAM-Air anfangen, wenn er diese nicht benötigen kann?

___

Habe heute auf der Fahrt, überwiegend gemäßigt BAB auf die Werte der LOAD und der TPS geachtet.
Für mein Verständnis läuft der Motor in diesen Bereichen gedrosselt und der bestmögliche Füllgrad wird nicht angestrebt.
TPS ist, denke ich, sekundär, weil bei geringer Drezhahl die maximale Load schon bei nicht komplett geöffneter DK erreicht wird.

Bei idealer Konstantfahrt von zB 90 kmh wird vermutlich weniger Leistung benötigt, als der Motor bei etwa 1.300UPM in ungedrosseltem Zustand liefern kann.
Deshalb denke ich, dass in solchen Betriebszuständen die RAM-Air kontraproduktiv ist.

Meinung dazu?

Gespannte Grüße zurück,
Mart!n

PS: Bild von der Fahrt im Windschatten bei normalem Sicherheitsabstand.

Hallo,

der Verbrauch ist schon sensationell!

Was der Prius 4 nicht alles hat. Da habe ich gut gestaunt. Danke für das Foto @MarieCurie.

Ich habe von Autos auch keine Ahnung. Lese aber gern, was ihr dazu schreibt.

Wie erklärt ihr folgendes:
Verbrennungsmotor in Stage 4
100% Grillblocking
Kühlwassertemperatur ca.90 Grad Celsius

Bei hohen Außentemperaturen und damit hoher Ansaugtemperatur ist Effizienz (blau, sogar weiß mit niedriger Drehzahl möglich.

Bei niedrigen Außentemperaturen muss die Drehzahl viel höher sein.


Nach meiner Beobachtung mit Hybrid Assistant bringt eine höhere Temperatur in der Messstrecke:
-Temperatur
-Luftfeuchtigkeit
-Sauerstoffgehalt

Mehr Effizienz. Ist nur eine Beobachtung aus der Praxis.
Ohne technischen Hintergrund.

@marieCurie hat ja nun die Möglichkeit das offen zu lassen
Und es zu schließen. Die Unterschiede würden mich interessieren. Ich habe schon Prius Bastler gesehen die haben die Ansaugöffnung für den Luftfilter nach hinten gelegt. Wo es wärmer ist.
Grund war „better MPG“.

Es könnte auch 2 Varianten geben.
Eine für hohe und eine für niedrige Geschwindigkeit.
Gibt es ja beim Antrieb auch. Pulse&Glide für niedrige. Herectical Mode für die hohe Geschwindigkeit.

Hey Hey Mart!n
Ich freue mich über diese Diskussion und merke, dass ich mich mit dem Zusammenhang von Calculated Load und TPS (Trottle Position, Drosselklappenöffnung) näher auseinandersetzen muss. Das habe ich zugebenerweise bisher recht theoretisch gehalten. Mit dem Auris Hybrid ist auch schnell der Hybrid Assistant mit an Bord gewesen, und daher habe ich mich mit den üblichen OBD Protokollen kaum noch beschäftigt. Im Corolla Schaltwagen war 'LOAD' ein wenig interessanter Wert, der rückte erst mit dem HA in mein Bewusstsein. Und ja, ich habe hier in der Diskussion und Reisenders Strategien die Auffassung vertreten, CALCULATED LOAD sei ein Quotient aus momentan anliegender Leistung bzw. Drehmoment zu maximal erreichbarem Drehmoment (immer bei konstant gehaltener Drehzahl).

Dich habe ich ebenso verstanden. Anders ausgedrückt ist LOAD = 100% in dem Moment erreicht, bei dem ein weiteres Öffnen der Drosselklappe keinen weiteren Zuwachs an Leistung mit sich bringt. Und ganz richtig, bei niedrigen Drehzahlen ist dieser Punkt schon bei vergleichsweise geringen Drosselklappenöffnungen erreicht. Animiert durch deinen heutigen Beitrag habe ich auf dem Nachhauseweg einmal die mit dem OBDLink mitgelieferte App genutzt, um mir LOAD und TPS anzusehen. Es handelt sich um einen geschwindigkeitsbegrenzte Stadt-Land-Strecke, auf der ich nicht schneller als 70-80 unterwegs bin.

Direkt bei Fahrtbeginn hatte ich 56% LOAD nach dem Flammenwerfer-Mode im Stillstand, um die 40° ECT zu erreichen - der geringste konstant anliegender Wert. Bei konstanter Fahrt 50-60 Km/h hatte ich LOAD 85-93% und TPS bei etwa 25%, das konnte ich so genau nicht sehen. Provoziert man zügige Beschleunigung bis in den Power-Bereich, öffnet die DK bis auf etwa 40%, aber nicht wesentlich darüber. Das mag an der geringen Geschwindigkeit liegen, bei der ja auch die Höchstdrehzahl von 5200 bei weitem nicht erreicht wird.

Ich muss mich also korrigieren, auf meinem Landstraßenzyklus erreiche ich meist sehr hohe LOAD Faktoren, aber dabei ist die DK längst nicht voll offen. Entdrosselt ist der ICE dennoch, das ist der Charakter der Betriebspunkte mit hoher LOAD. Diese Betriebspunkte haben bei mir den überaus größten Anteil an der ICE Betriebszeit. Daher bleibe ich bei der Einschätzung, dass RAM-Air und Cold Air Intake erstrebenswert sind. Das kann natürlich nicht auf alle nur erdenklichen Betriebszustände zutreffen, negativen Einfluss kann ich dabei nicht erkennen.

Viele liebe Grüße,
Martín

Das kann sehr komplex sein.

Die Temperatur kann einen Einfluß auf die Lade- und Entladefähigkeit des Akkus haben, das Öl im Motor und in der Getriebeeinheit hat andere Viskositäten, die Priorität für die Lastpunktverschiebung kann geändert sein.

Am Ende hast du ein Diagramm in 10 Dimensionen.

Ich mache mir darum keinen Kopf mehr und fahre einfach. Wenn der Verkehr es möglich macht auch sparsam.

Hybridiseur schrieb:
Bild von der Fahrt im Windschatten bei normalem Sicherheitsabstand.


Hey Mart!n
ich habe eine Idee, warum deine LOAD Werte so weit abweichen von denen, die ich sehe:

Beim Einstellen der Anzeige der OBDLink App bin ich darauf gestoßen, dass im LOAD Kontext zwei PIDs verfügbar sind, CALCULATED LOAD und ABSOLUTE LOAD VALUE.

Während ich bei CALCULATED das oben beschriebene Verhalten beobachte, hatte ich parallel dazu bei ABSOLUTE Werte um 40-45%, bei kurzen Sprints in den POWER-Bereich nicht über 60%. Das nährt meine Vermutung, dass es sich bei diesem SCAN GAUGE Parameter um die Ausgabe des aktuell anliegenden Motordrehmomentes bezogen auf das absolute Maximalmoment des Motors handelt.

Mal eine kleine Kontrollrechnung mit deinen Werten aus dem SCAN GAUGE Foto:

Nach meinen Infos hast du den 1NZ-FE Motor mit max. 111 Nm Drehmomentabgabe
Leistungsformel: P = M * n / 9550
mit
P = Leistung in kW
M = Drehmoment in Nm (hier also Mmax * ABSOLUTE LOAD / 100)
n = Drehzahl in 1/min
Also P = 111 * 0,43 * 1344 / 9550 = 6,7 kW passt

Bei Landstraßentempo 80 sah ich heute übrigens ähnliche Werte auch im Auris:
P = 142 * 0,41 * 1250 / 9550 = 7,6 kW ...ohne Windschatten
CALCULATED LOAD zeitgleich 87% sowie TPS 23%

Und wieder was dazu gelernt! Tusch!
Martin

... und ich habe am Abend den letzten Schaumstoffstreifen (ganz oben) eingesteckt.

Der unterste Schlitz, direkt über dem Splitter, vor dem Inverterkühler bleibt offen.

Gestern bei 9 Grad Außentemperatur habe ich bei durchschnittlichem Stadtverkehr genauer auf meine Temperaturanzeige geachtet.

Diese hatte nach gut 18 Minuten erst 52 Grad erreicht, trotz fast komplettem Grillblocking.

Dann stand ich noch mal an einer Ampel, der Verbrauch lag bis dahin bei moderaten 7,5 Litern lt. BC, und die Temperatur fiel nach 19 Minuten wieder auf 50 oder 49 Grad ab.

Bei Strecken von 10 Minuten stehen auch schon mal über 16 Liter auf der Uhr.

Und da wundert Ihr Euch über meinen Durchschnittsverbrauch in der Signatur?