Priusfreunde.de

Hallöchen,

ich sah zufällig gestern, daß Midimal mich per PN vor einigen Tagen nach meinen Streckenprofil gefragt hat.

Die sieht so :



aus .

Auf Kurzstrecken ohne Abgase unterwegs

- www.volksfreund.de/nachrichten/magazin/a...gs;art166686,3908626

Grüße, Egon

Egon schrieb:

Da der Stromverbrauch in der allgemeinen Wahrnehmung einfach keine Rolle spielt (Strom = wertlos?), werden die grundsätzlichen Schwächen des Plugin-Konzepts, nämlich der hohe Energieverbrauch, immer nur außerhalb des EV-Bereichs wahrgenommen. Das ist aber ganz allgemein so und keine spezifische Eigenschaft des Outlander.

... und er diente lediglich dazu, die konzeptionellen Schwächen des Plugin-Konzepts darzulegen: Höherer Energieverbrauch, obwohl schwächer motorisiert und viel leichter.


Hallo Egon

verstehe ich richtig, dass du sagst, Plug-In Hybride haben prinzipbedingt einen hohen Energieverbrauch? Wenn ja, "hoch" im Vergleich zu? Und wieso? Mit ist das nicht klar.

Im reinen EV Betrieb sollte ein Plug-In ungefähr 3 bis 4 mal so effizient laufen wie ein vergleichbares Verbrenner-Fahrzeug. Im Falle des Outlander je nach Quelle zwischen knapp 20 und fast 30 kWh auf 100 km.

Bei leergefahrener Batterie sollte ein Plug-In gegenüber einem normalen Hybrid den Vorteil einer grösseren Batterie haben, sodass er bei Gelegenheit mehr rekuperieren und flexibler mit der Batterie arbeiten kann, als ein normaler Hybrid mit kleiner Batterie.

Als Nachteil gegenüber einem reinen EV bleibt das Mehrgewicht für den Verbrenner samt Infrastuktur. Als Nachteil gegenüber einem normalen Hybrid bleibt das Mehrgewicht der grösseren Batterie - der aber teilweise durch den damit verbundenen Vorteil ausgeglichen wird.

Ich sehe also nicht, wo und warum ein Plug-In prinzipbedingt schlechter als ein reiner Hybrid sein sollte. Dass im Einzelfall zum Beispiel ein grosser schwerer SUV wie der Outlander mit dem cw Wert einer Schrankwand und riesigen Rädern mehr verbraucht als ein schmaler, leichter, windschnittiger Prius Plug-In hat ja nichts mit dem Antriebskonzept zu tun.

Hallo,

ich bin mit Karsten einig.

Ich fülle jede Nacht für um die 1,20 - 1,30 EUR Strom in mein PHEV, und fahre damit am nächsten Tag 40-50 km herum, zum Teil im Stadtverkehr und zum Teil auch auf Steigungen, die mit 12-14% es in sich haben, aber auch Überland- und AB-Fahrten sind drin.

Auch hier im Tanktourismus-Paradies kriegst du für diese Summe nicht mal einen Liter Kraftstoff, sei es Diesel oder Eurosuper - und damit kommst du mit ein konventionell motorisierter Outlander unter den selben Betriebsbedingungen nun wirklich nicht sehr weit.

Das absolut einzige E-Fahrzeug, daß für mich in Frage kommen könnte ist (bis der Tesla "X" vielleicht eines Tages kommt) der Tesla "S", dessen Anschaffungspreis aber ungefähr das doppelte wie mein Outlander PHEV ist, und mit dem ich auf Langstrecke wenn die Batterie leer ist, SEHR ausgedehnte Pausen einlegen muß.

Ich finde nicht, das der Outlander PHEV ein "Alibi"- oder "greenwash"-Fahrzeug ist, sondern ein recht gutes Antwort auf eine ökologish und ökonomisch erträgliche Mobilitätsproblematik.

Klar, der schafft nicht die 200 km/h als Vmax, aber das hat außerhalb der Bundesrepublik ja auch keine Interesse.

kseiferlin schrieb:
verstehe ich richtig, dass du sagst, Plug-In Hybride haben prinzipbedingt einen hohen Energieverbrauch?
Ja. Sie schleppen durch den doppelten Antrieb plus großem Akku beachtlich viel Mehrgewicht mit sich herum und benötigen deshalb entsprechend viel Energie: Mehr Benzin als ein vergleichbares Auto mit (Hybrid-)Motorisierung, mehr Strom als ein reines Elektrofahrzeug.

Das ist allerdings im Einzelfall schwer zu quantifizieren, weil man dazu das gleiche Auto mit einem reinen E-Antrieb sowie als Nicht-Plugin-Hybrid zum Vergleich bräuchte, was es in der Regel nicht gibt.

Neben der Physik kann man sich auf Erfahrungen mit Autos wie beispielsweise dem BMW i3 stützen, der bei Testfahrten mit dem Range Extender bis zu 9 Liter/100 km konsumiert hat. Oder nimm einen Opel Ampera, der zwar kleiner ist als ein Prius, nach Leeren der Traktionsbatterie aber locker anderthalb mal soviel Sprit konsumiert.

Das liegt in diesen Fällen aber nicht nur am Gewicht, sondern daran, das ein Range-Extender häufig als serieller Hybrid läuft - im i3 immer, im Ampera zeitweise. Die Wandlungsverluste in der seriellen Kette sind aber erheblich und werden nicht dadurch ausgeglichen, dass der Verbrenner im Bereich seines optimalen Wirkungsgrades arbeiten kann.

Außerdem kann man sich die EV-Verbräuche solcher Autos im Vergleich zu reinen E-Autos ansehen. Leider geben viele Fahrer BC-Werte an, während andere am Zähler ablesen. Das alleine macht schon 20 bis 25 Prozent Differenz aus. Man wird aber trotzdem schnell feststellen, dass der Energieverbrauch reiner E-Autos immer unter dem Niveau halbwegs vergleichbarer Plugins liegt.

Im reinen EV Betrieb sollte ein Plug-In ungefähr 3 bis 4 mal so effizient laufen wie ein vergleichbares Verbrenner-Fahrzeug. Im Falle des Outlander je nach Quelle zwischen knapp 20 und fast 30 kWh auf 100 km.
Selbstverständlich. Der Energieverbrauch im EV-Betrieb wird aufgrund des deutlich höheren Wirkungsgrads immer niedriger sein als im Verbrenner-Betrieb - selbst, wenn er für das jeweilige Fahrzeug unnötig hoch ist.

Bei leergefahrener Batterie sollte ein Plug-In gegenüber einem normalen Hybrid den Vorteil einer grösseren Batterie haben, sodass er bei Gelegenheit mehr rekuperieren und flexibler mit der Batterie arbeiten kann, als ein normaler Hybrid mit kleiner Batterie.
Das ist tatsächlich so, aber nur beim Prius führt es zu einem (wenn auch unwesentlich) niedrigeren Sprit-Verbrauch. Grund ist, dass man bei diesem Modell das Mehrgewicht durch eine sehr kleine (=leichte) Plugin-Batterie in engen Grenzen gehalten hat. Dafür muss man aber auch mit einer niedrigen EV-Reichweite leben.

Bei allen anderen Plugin-Modellen explodiert der Spritverbrauch nach Leeren der Traktionsbatterie. Ein gutes Beispiel ist der Opel Ampera, der einen in jeder Hinsicht kleinen Verbrenner aus dem Opel Corsa unter der Haube hat, damit aber nur schwer unter 6 1/2 Litern zu fahren ist, im Winter mehr. Das klingt nach nicht viel, ist aber 170, 180 Prozent Prius Plugin.

Als Nachteil gegenüber einem reinen EV bleibt das Mehrgewicht für den Verbrenner samt Infrastuktur. Als Nachteil gegenüber einem normalen Hybrid bleibt das Mehrgewicht der grösseren Batterie - der aber teilweise durch den damit verbundenen Vorteil ausgeglichen wird.

Völlig korrekt. Der Nachteil des größeren Gewichts schlägt sich in einem hohen Gesamtenergieverbrauch nieder, es erfolgt ein teilweiser Ausgleich durch die viel höhere Rekuperations-Kapazität.

Die negativen Auswirkungen durch das Fahrzeuggewicht kann man bei einem Plugin durch konsequentes Fahren innerhalb der EV-Reichweite niedrig halten, weil dann der viel höhere Wirkungsgrad des E-Antriebs zum Tragen kommt. Freilich wäre auch der E-Verbrauch ohne das erhebliche Mehrgewicht des zwangsläufig mitbewegten Verbrennerzweigs deutlich niedriger, deshalb ändert sich nichts am zentralen Kritikpunkt "Hoher Energieverbrauch".

Im Hybrid-Betrieb wird das höhere Fahrzeuggewicht nur zu einem sehr kleinen Teil durch die besseren Rekuperationsmöglichkeiten des großen Plugin-Akkus ausgeglichen, unter dem Strich bleibt ein Mehrverbrauch.

Wir sind hier aber im Outlander-Thread. Die Grundsatz-Diskussion zu diesem Thema wird eigentlich hier (KLICK) geführt.

Zum Outlander sei in diesem Zusammenhang noch gesagt, dass ich mir dessen Praxisverbrauch weit schlimmer vorgestellt habe:

- Wenn er bei einem Zyklus 8 kWh aus der Traktionsbatterie entnimmt und damit 40 Kilometer weit kommt, liegen wir zumindest im Sommer bei einem Netto-Verbrauch von 20 kWh/100 km, das sind um die 25 kWh/100 km Brutto.

- Die ersten Verbrauchserfahrungen außerhalb der EV-Reichweite deuten darauf hin, dass man in etwa auf den Niveau eines vergleichbar motorisierten Benziners landen wird, zum Beispiel einem Kia Sportage. Sogar mit Vorteilen im Stadtverkehr zugunsten des Outlanders.

In Relation zu Fahrzeuggewicht und -größe sind das keine schlechten Werte.

Grüße, Egon

kseiferlin schrieb:
Ich sehe also nicht, wo und warum ein Plug-In prinzipbedingt schlechter als ein reiner Hybrid sein sollte.

Ich sehe das so:
Beim Prius hat Toyota erst einen hocheffizienten Hybriden gebaut, der nachweislich sparsam mit Kraftstoff umgeht. Die Plug-in Version des Prius ist selbst im Extremfalls (also z.B. Langstrecke mit leerem Akku) nicht schlechter in der Effizienz wie sein Gegenstück ohne Plug-in. Man hat also so oder so ein im Verbrauch sparsames Auto. Es ist also genauso wie du schreibst.

Die Frage ist halt: Trifft das auch auf all die Plug-in Hybriden zu die jetzt von anderen Autoherstellern auf den Markt geworfen werden? In der Regel gibt es ja dort keine (fast identische) technische Basis die schon sparsam mit dem Sprit umgeht.

Was passiert also, wenn man dort (z.B. bei Mitsubishi beim Outlander oder demnächst bei VW mit dem Golf) den Plug-in gegen seine natürlich Nicht-Hybrid-Gegenstücke antreten lässt? Fahren die bei leerem Akku immer noch mit weniger Sprit oder ist es genau so viel oder gar mehr?

Ich bin da persönlich sehr gespannt, wenn dazu die ersten Zahlen in Vergleichstests oder besser noch im Spritmonitor auftauchen.

Letztlich finde ich es im Moment sehr schwer zu beurteilen, wie gut die Antriebssysteme der Konkurrenz bei ihren Plug-ins sind. Sind das wirklich auf Kraftstoff-Effizienz optimierte Systeme wie es bei Toyotas HSD der Fall ist oder bleibt ohne die Unterstützung des Akkus und des E-Motors doch nur der gute alte Spritschlucker?

Hallo da,

Im Fall der Mitsubishi Outlander wird es ungemein schwer einen sachlichen Vergleich zu machen.

Der Outlander Benziner hat zwar auch einen 2-Liter-Motor, der aber ganz anders als der Verbrenner des PHEV, und außerdem gibt es das Ding nur mit manuellem 5-Gang-Getriebe.

Der Outlander Diesel gibt es zwar mit Automatikgetriebe, aber der Dieselmotor hat ein 10% größeren Hubraum.

Ein Vergleich hat dabei wenig Sinn.

Bei den VAG-Produkten Golf und A3 schon eher - denn da gibt's, wenn ich richtig gelesen habe, mit dem selben Getriebe Benzin-, Diesel-, Erdgas-, Plugin-Benzin-, und E-Antrieb.

Da konnte ein Vergleich sehr interessant werden.

Der Mitsubishi Outlander PHEV Plug-in Hybrid im Test

- www.nzz.ch/mehr/auto/vierradantrieb-an-der-steckdose-1.18325046

Grüße, Egon

Ein 31:50 min Outlander PHEV Werbefilm mit zu vielen inhaltlichen Wiederholungen.

Zitat:
Das private Team "Two&Four Motor Sports" wird zum zweiten Mal mit einem Mitsubishi Outlander PHEV (in Deutschland: Plug-in Hybrid Outlander) an der "Asia Cross Country Rallye" teilnehmen. Mitsubishi unterstützt den Einsatz technisch mit einem Ingenieursstab. Die bei dem Einsatz gewonnenen Daten nutzt Mitsubishi für zukünftige Fahrzeugentwicklungen.
- motorzeitung.de/news.php?newsid=232623

Grüße, Egon

Outlander - SUV unter Strom

- www.rp-online.de/leben/auto/outlander-su...-strom-aid-1.4342193

Grüße, Egon

Ich bin heute morgen den Outlander PHEV auf Landstraßen und in kleineren Ortschaften eine 3/4 Stunde probegefahren. Das Wechselspiel zwischen Elektromotor und Benziner funktioniert sehr gut und ist kaum hörbar. Einzig an einer 300 Meter langen größeren Steigung wurde der Benziner etwas lauter. Ich bin die meiste Zeit im Save-Modus gefahren, da die Batterie fast leer war und ich sie nicht noch weiter entleeren wollte. Anfangs und gegen Ende der Tour wurde auch der Charge-Modus zum Wiederaufladen der Batterie benutzt. So lässt sich wohl der Durchschnittsverbrauch von 8.1l/100 km erklären. Ohne Charge wären es wohl ca. 6.8 bis 7l geworden. Die Schaltwippen am Lenkrad zur Einstellung der Rekuperationsstufe sind m.E. überflüssig, zumindest für die norddeutschen Tiefebene, wo ich wohne, aber in einer bergigen Umgebung mag es sinnvoll sein, um nicht ständig auf dem Bremspedal zu stehen. Die größeren Rekuperationsstufen bremsen den Wagen deutlich ab. Teilweise unverständlich sind einige Informationsanzeigen über den Verbrauch im großen Display in der Mitte. Hier hilft wohl nur ein Blick in die Bedienungsanleitung. Im Vergleich zum P II ist dieser SUV eine Nummer größer. Das gilt für die Wagenmaße, den Verbrauch und den Kaufpreis (46 T€ für die Top Ausstattung). Insgesamt bleibt dennoch ein positiver Gesamteindruck. Mein Dank gilt dem Mitsubishi Händler im Nachbarort, der mir den Wagen geliehen hat.

Hallöchen allerseits,

Leider hat der Outlander PHEV nicht mein persönliches Lastenheft erfüllen können, d.h. die Strecke Luxemburg-Piemont ohne Nachtanken.

Was dabei besonders ärgerlich ist, das er es fast tut.

Wie ihr es hier sehen könnt, ist der Gesamtverbrauch auf unsere "Alpen-Hausstrecke" 46,5 Liter, was mit einer nominell 45 Liter Tankinhalt zu sehr Richtung "Risiko"-Profil ist.

Nun, ich habe nie den Outlander PHEV angetraut, das zu tun, aber es ist erstaunlich, das er so weit kommt. Ein Durchschnitt von 7,66 l/100 mit ein Fahrzeug dieser Größe, gefahren in "Quick Komfort"-Modus (100% der jeweiligen gesetzlichen Geschwindigkeiten (GPS), ACC 100%, 100% mit dem AC eingestellt auf 22 Grad), ist ein ziemlich gutes Ergebnis.

Fahrgast und Fahrer fanden der Outlander PHEV angenehm bei diese Strecke, was besonders bemerkenswert ist, da die PassagierIn (endlich) aus 160 Tage Krankenhausaufenthalt kam. Ihr Rollstuhl (Größe "S") war leicht hinter dem Fahrersitz bei hochgeklappter Rücksitzfläche zu verstauen.

Die ACC des Outlander PHEV ist eine reine Freude - man setzt es auf AB einfach auf 134 km / h, und wenn eine Mautstelle aufkommt genügt es sich hinter ein anderes Fahrzeug in der "no Stop"-Spur einzuhängen.

Die erste Nacht hier machte ich einen Fehler in der "off-peak"-Programmierung des Outlander PHEV - oder das System kriegte versehentlich falsche RDS-Zeit-Informationen. Ursache egal, die erste Ladung war nur 25 Minuten lang.

Wie auch immer, auch als "normalen" Hybrid ohne Nachladen (was die Mehrheit der Holländer, die den Outlander PHEV nur wegen den Steuervorteil gekauft habe, angeblich tun), steht er ziemlich gut da. Es ist erstaunlich, wie dieses Fahrzeug, trotz seit Hunderte von Kilometer leere Batterie, beginnt im rein elektrischen mit 120 km / h zu rollen, wenn die Straße eben ist.

Dieser Nacht habe ich eine "volle" Ladung genossen, die mit 0,20 EUR / kWh sicherlich teurer als in Luxemburg ist, aber angesichts der extremen Kosten der Eurosuper hier (1,79 EUR) sowieso den Outlander PHEV sehr wettbewerbsfähig für kurze / mittlere Entfernungen macht.

"Meine"-Route ist im Moment auf 50/60 km / h begrenzt, was natürlich des EV-Antriebs fördert. Es ist die SS34 in Piemont, die, wie man auf GoogleMaps sehen kann, alles andere als gerade ist. Am Abend aus CH rückkehrend habe ich beschlossen, ein wenig die Fahrwerksqualitäten des Outlander PHEV auszuforschen, den ACC auf 50 km / h gesetzt und nur gelenkt. Zu meiner Überraschung habe ich nur drei Mal eingreifen müssen, wo mir die Geschwindigkeit wirklich zu enthusiastisch schien. Für ein 2-Tonnen-SUV auf GJR hält der Outlander PHEV die Straße überraschend gut.

@gerbre: Die "Rekuperations-Paddles" machen durchaus Sinn, denn im "B0" rollt der Outlander PHEV, und im "B5" kann man bis auf Schrittgeschwindigkeit abbremsen und sich dabei über die eine oder andere zusätzliche km E-Reichweite freuen.

krouebi schrieb:

@gerbre: Die "Rekuperations-Paddles" machen durchaus Sinn, denn im "B0" rollt der Outlander PHEV, und im "B5" kann man bis auf Schrittgeschwindigkeit abbremsen und sich dabei über die eine oder andere zusätzliche km E-Reichweite freuen.

Aber der Wagen rekuperiert doch auch beim Bremsen mit dem Bremspedal. Die Schaltwippen braucht man dann nur bei längeren steileren Abfahrten, oder?

Hallo Krouebi,
krouebi schrieb:
Hallöchen allerseits,

Leider hat der Outlander PHEV nicht mein persönliches Lastenheft erfüllen können, d.h. die Strecke Luxemburg-Piemont ohne Nachtanken.

Was dabei besonders ärgerlich ist, das er es fast tut.

Wie ihr es hier sehen könnt, ist der Gesamtverbrauch auf unsere "Alpen-Hausstrecke" 46,5 Liter, was mit einer nominell 45 Liter Tankinhalt zu sehr Richtung "Risiko"-Profil ist.
Du meinst wahrscheinlich hier den 25.06.2014? Ui, das holt mich immer wieder auf den Boden der Tatsachen. Der Verbrauch von 7,65l/100km ist zwar gut, zumindest auch an Egons Verbrauch mit dem RH400h gemessen. Aber wenn ich bei ca. 400-500km angekommen bin, suche ich in Ruhe eine günstige Tankstelle. Und habe dafür nochmal 200-500km Zeit. Aber Du kennst den Verbrauch des P2 auf dieser Strecke besser.

Fahrgast und Fahrer fanden der Outlander PHEV angenehm bei diese Strecke, was besonders bemerkenswert ist, da die PassagierIn (endlich) aus 160 Tage Krankenhausaufenthalt kam.
Freut mich, ein Schritt weiter!


Wie auch immer, auch als "normalen" Hybrid ohne Nachladen (was die Mehrheit der Holländer, die den Outlander PHEV nur wegen den Steuervorteil gekauft habe, angeblich tun), steht er ziemlich gut da. Es ist erstaunlich, wie dieses Fahrzeug, trotz seit Hunderte von Kilometer leere Batterie, beginnt im rein elektrischen mit 120 km / h zu rollen, wenn die Straße eben ist.

Dieser Nacht habe ich eine "volle" Ladung genossen, die mit 0,20 EUR / kWh sicherlich teurer als in Luxemburg ist, aber angesichts der extremen Kosten der Eurosuper hier (1,79 EUR) sowieso den Outlander PHEV sehr wettbewerbsfähig für kurze / mittlere Entfernungen macht.
Sehr interessant zu lesen.
Auf Langstrecke die Effizienz des Prius, mit einer Priese E85 betankt, alles bis 50km rein elektrisch, das wäre was!

LG
Klaus