Priusfreunde.de

Hallo Egon,

ich werde immer wieder neidisch , wenn ich Deine
Werte lese.

Wie sind Deine Verbrauchswerte bei Strecken und Fahrverhalten, wie ich sie in meinem Beitrag vom 15.9. beschrieben habe?

Gruß
Willy 2009

Willy, kein Grund für Neid, denn Du schreibst dort: Auf fast 90 Prozent der Strecke Tacho 137 km/h und Tempomat. Das dürfte sich dann schätzungsweise irgendwo bei 5.3 oder 5.4 einpendeln, wenn ich so fahren würde. Der Verbrauchsunterschied zwischen Tacho 100 und Tacho 140 ist enorm, selbstverständlich auch beim Prius.

Grüße, Egon

florians schrieb:
Fred_H schrieb:

(- und höherer elektrischer Widerstand im Leistungselektronik?)

Nee, die freut sich über jedes grad, was es kälter ist

ciao

Florian

Hm...
Also bei Kupferleitungen (Metallen allgemein) sinkt der (spezifische) Widerstand mit der Temperatur (Kaltleiterverhalten).
Aber Halbleiter zeigen ein Heißleiterverhalten, glaubte ich zumindest bisher. Kühlt der Prius diese denn temperaturabhängig? Dann wird die erst später einsetzende Kühlung natürlich diesen Mehrverbrauch sehr viel mehr als wett machen.

Gruß

Matthias

Egon schrieb:
Willy, kein Grund für Neid, denn Du schreibst dort: Auf fast 90 Prozent der Strecke Tacho 137 km/h und Tempomat. Das dürfte sich dann schätzungsweise irgendwo bei 5.3 oder 5.4 einpendeln, wenn ich so fahren würde. Der Verbrauchsunterschied zwischen Tacho 100 und Tacho 140 ist enorm, selbstverständlich auch beim Prius.

Grüße, Egon

Danke Egon, Neid ist gestrichen

Gruß
Willy

Egon schrieb:
[quote](Der letzte Balken ist der Tatsache geschuldet, dass ich am Berg wohne.)


Hallo,
wir fahren ja oft die gleiche Strecke, ich alledings kürzer, nicht von Weinheim nach Frankenthal sondern von Ludwigshafen-Oppau nach Mannheim-Käfertal (Büro) und zurück.

Was ich bei den Verbrauchsrekorden nicht ganz verstehe, ist der letzte Balken. Seit ich meinen Prius habe, das ist zugegeben noch nicht sehr lange her, versuche ich Berge innerhalb der Ortschaften (z. B. mußte ich früher öfter ins gebirgige Bad Nauheim) mit EV zu fahren, weil es ja später wieder abwärts geht und sich dann die Batterie kostenlos auflädt. Also bei den paar seltenen Bergen, wohne ja in der Rheinebene, hat das ganz gut geklappt. Ich bin ohnehin der Meinung, dass ich mit EV und, seit Deinen Beiträgen auch mit der N-Stellung, ganz gute Verbräuche realisieren kann. Leider macht uns nun allen die Witterung einen Strich durch die Rechnung. ABer der nächste Frühling kommt bestimmt.

florians schrieb:Fred_H schrieb:(- und höherer elektrischer Widerstand im Leistungselektronik?)Nee, die freut sich über jedes grad, was es kälter ist Danke Florian, es ist sehr erfreulich dass es wenigstens einen Vorteil gibt!

matze schrieb:
florians schrieb:
Fred_H schrieb:

(- und höherer elektrischer Widerstand im Leistungselektronik?)

Nee, die freut sich über jedes grad, was es kälter ist

ciao

Florian

Hm...
Also bei Kupferleitungen (Metallen allgemein) sinkt der (spezifische) Widerstand mit der Temperatur (Kaltleiterverhalten).
Aber Halbleiter zeigen ein Heißleiterverhalten, glaubte ich zumindest bisher. Kühlt der Prius diese denn temperaturabhängig? Dann wird die erst später einsetzende Kühlung natürlich diesen Mehrverbrauch sehr viel mehr als wett machen.

Gruß

Matthias

Hallo,

Bei MosFETS steigt der Widerstand mit der Temperatur (also genauso wie kupfer) deshalb darf man diese parallel schalten.

Bei den IGBT's gibt es beide typen.. man kann - ohne den IGBT zu kennen - also keine wirkliche Aussage drüber treffen, ob das jetzt gut oder nicht gut ist.

Bei Wirkungsgraden von 99% macht der Inverter aber wohl nicht SO viel aus...

ciao

Florian

Komprex schrieb:
Fred_H schrieb:
- höherer Pumpverluste im Motor wegen höherer Luftdichte
_____________________________________________________
Dachte das umgekehrte wäre der Fall (bessere Füllung Wirkungsgrad besser)__________________________________________________
Zufälligerweise habe ich dazu schon eine Antwort parat. Aber leider nur auf Englisch. Hoffentlich kannst du was damit anfangen...
It is true that the ICE can produce more power with colder air, because colder air is denser.
That is because a greater amount (number of molecules) of air can be drawn into the cylinder with each intake stroke, which allows a correspondingly greater amount of fuel to be drawn into the cylinder with each intake stroke. This extra power does not come free of charge. It comes at the cost of increased fuel consumption. The increase in power is proportional to the increase in fuel and air consumption, so there is no increase in fuel efficiency.

However, under very light engine load and idle, the gasoline engine is throttled to produce just enough power to move the vehicle at the desired speed or keep the engine turning. The throttle plate produces a partial vacuum in the intake manifold, and thus a reduced air density. For a certain amount of power at a given rpm, a certain air density in the intake manifold is required, so that only a certain amount of air and fuel is drawn into the cylinder with each intake stroke. According to the Ideal Gas Law, when the density of a gas is kept constant, the pressure varies proportionately to the temperature. So when the intake air temperature decreases, then the intake manifold pressure must also decrease in order to maintain the same density. This decreased pressure translates to an increased vacuum in the intake manifold although the amount of air (molecules) is still the same. The pistons must work against this vacuum every time they draw air from the intake manifold into the cylinder, so the greater the vacuum (lower pressure), the more power is lost to drawing in (or “pumping”) against the vacuum. The power that is required just to pump air through the engine is known as “pumping loss”. More specifically, the pumping losses due to throttling are known as throttling loss, as there are also pumping losses due to the intake and exhaust valves and exhaust system. So at small throttle openings, lower intake air temperature leads to higher throttling loss and lower fuel efficiency.

The approximate effect of intake air temperature on throttling loss can be estimated fairly easily. For example, a decrease in temperature from 20°C to 0°C equals a decrease of about from 293°K to 273°K, which is a ratio of about 273/293=0.931 , or about a 7% decrease in temperature and thus pressure behind the throttle plate.

However, throttling loss is only a small part of all the losses in an engine. Even at very low load, throttling loss is only somewhere around 20% of the total losses, so the example of about 7% increase in throttling loss would translate to only roughly 1.4% increase in total losses (very roughly).

Hypermilers rarely allow their ICE to run under very light loads. And of course, with a Prius, the car itself automatically employs hypermiler techniques to avoid the inefficient ICE light load range.

So, there is an effect of intake air temperature on fuel efficiency due to pumping losses, but especially in a Prius and other hybrids it is very small. Nevertheless, Hypermilers achieve their fuel efficiency by employing many different modifications and techniques, each of which contributes only a very small amount, but, when added together, results in significantly higher fuel efficiency.


The effect of intake air temperature on the chemistry of the combustion process of gasoline also affects fuel efficiency. Running an engine too cold can result in incomplete combustion, which also results in decreased fuel efficiency. Most currently existing gasoline engines tend to run best when they are nearly boiling hot. Ken has reported that the optimum intake air temperature for the Prius is thought to be 100°F.

Auf fast 90 Prozent der Strecke Tacho 137 km/h und Tempomat. Das dürfte sich dann schätzungsweise irgendwo bei 5.3 oder 5.4 einpendeln

Optimist!

Gruß
Holger

florians schrieb:
matze schrieb:
florians schrieb:
Fred_H schrieb:

(- und höherer elektrischer Widerstand im Leistungselektronik?)

Nee, die freut sich über jedes grad, was es kälter ist

ciao

Florian

Hm...
Also bei Kupferleitungen (Metallen allgemein) sinkt der (spezifische) Widerstand mit der Temperatur (Kaltleiterverhalten).
Aber Halbleiter zeigen ein Heißleiterverhalten, glaubte ich zumindest bisher. Kühlt der Prius diese denn temperaturabhängig? Dann wird die erst später einsetzende Kühlung natürlich diesen Mehrverbrauch sehr viel mehr als wett machen.

Gruß

Matthias

Hallo,

Bei MosFETS steigt der Widerstand mit der Temperatur (also genauso wie kupfer) deshalb darf man diese parallel schalten.

Bei den IGBT's gibt es beide typen.. man kann - ohne den IGBT zu kennen - also keine wirkliche Aussage drüber treffen, ob das jetzt gut oder nicht gut ist.

Bei Wirkungsgraden von 99% macht der Inverter aber wohl nicht SO viel aus...

ciao

Florian

Danke, wieder was gelernt...

wird wirklich Herbst....

Heute morgen bei 7C bis zur Autobahn (10km Landstrasse und 5 Ortsdurchfahrten) nicht mehr in S4 gekommen...

Sobald der Kat warm ist geht ICE in den Ortsdurchfahrten aus und ich komm bis zur AB nicht über 60C Wassertemp...


...frieren will ich aber nicht, Innentemperatur bleibt bei 20C

Andreas

Also jetzt ist das Thema sooo lang, da macht es auch nichts, wenn mein Verbrauch nichts mit Autobahn, sondern eher Stadt zu tun hat...

Ich möchte Holgers Verbrauch mal etwas bestärken.
Die Woche getankt, ausschließlich Stadt und dort eben normale Stadt und Ausfallstraßen zu jeweils ca 50%.
Heizung (meist ohne A/C) auf 20-21°C. Vier Personen...
Verbrauch heute-5,8l.
Ok, wenn ich allein wäre, würde sicher noch weniger gehen, denn bei 20°C isses mir schon zu warm (zumindest auf dem Stück)


...und zum Thema "Herbst"...

Höre mir bloß auf, jetzt dieses vermaledeite Scheibenanlaufen wieder los...

XHeck schrieb:[...] nicht ganz verstehe, ist der letzte Balken. Seit ich meinen Prius habe, das ist zugegeben noch nicht sehr lange her, versuche ich Berge innerhalb der Ortschaften [...] mit EV zu fahren, weil es ja später wieder abwärts geht und sich dann die Batterie kostenlos auflädt.
Grundsätzlich OK. Nur hier, hier geht´s um 70 Meter Höhenunterschied, steil den Berg hoch, und anschließend nochmal 300 Meter am Berg entlang. Das belastet den Akku enorm und dafür reicht seine Kapazität in den meisten Fällen auch nicht aus. Aber selbst wenn: Am nächsten Morgen müßte ich dann mit leerem Akku erstmal mit dem Verbrenner während der Warmlaufphase den Berg entlang fahren (er könnte also seinen Warmlauf nicht wie von den Ingenieuren erdacht durchführen), und dann den Berg steil runter, was den kalten Akku mit hohen Ladeströmen auch wieder stark belastet. Verbrauchstechnisch bringt es auch nichts, darum habe ich es nach zweimaligem Ausprobieren sein lassen.

Prinzipiell kann man das aber schon so wie von Dir geschildert machen, jedenfalls während der Fahrt, wenn alle Komponenten beriebswarm sind. Nur in meinem speziellen Fall, da ist es nicht sinnvoll.

Grüße, Egon

matze schrieb:

4,5.
Und ich war total happy, vor allem nachdem ich die hügelige A8 an Pforzheim vorbei hinter mir hatte. Die ich (verbotenerweise) optimal genutzt habe, um mit 140 den Berg runter zu rollen und dann bergauf auf unter 80 (bis mich die LKWs schoben fallen zu lassen.
Dann kam die A3 und der Schnitt ging auf 5,2 hoch um auf den letzten Metern dann von 4,8 auf 4,7 zu sinken. Einige km Stadtverkehr, bis ich dann tankte blieb er auf diesem Stand. Die Betankung brachte dann eben den "echten" Verbrauch von enttäuschenden 5,78l/100km raus.

Nach der Rückfahrt zeichnet sich eine ähnliche Differenz zwischen SG und BC ab...
Bin auf die nächste Betankung gespannt.

Gruß

Matthias, der das mit den 100 mal bei nächster Gelegenheit testen wird.

Inzwischen getankt.
Und scheint tatsächlich so gewesen zu sein, dass da einiges mehr rein gegangen ist, denn bei dieser Betankung gabs eine Abweichung in die andere Richtung:
5,0 BC vs 4,71 Spritmonitor.
Die nächste Betankung dann aber wieder andersrum:
4,4BC vs 4,83 SM

Es scheint tatsächlich einen großen Unterschied zu machen, ob man 100 oder 106 fährt, wobei die Hälfte von der 4,4l-Fahrt dann auch deutlich über 100 stattgefunden hat, (siehe "3 Priussichtungen in 2 Tagen" )
Aber entweder bekomme ich den Gasfuß langsam raus (wobei ich nichts anders mache, zumindest bewusst) oder der Prius kommt langsam auf ein "normales" Niveau, denn selbst als ich heute vormittag bei recht viel Verkehr von K zurückgefahren bin und mir der Verbrauch im Gegensatz zur Zeit recht egal war, kamen nur 5,1l raus (lt. BC), obwohl ich die meiste Zeit so um die 120 gefahren bin... überraschend wenig.

Gruß

Matthias

5,1l raus (lt. BC), obwohl ich die meiste Zeit so um die 120 gefahren bin... überraschend wenig.
Na, ich würde eher sagen:
(für dich) überraschend normal!

Gruß Frank

PS: siehe auch meinen frischen Beitrag unter "Spritverbrauch".