Priusfreunde.de

Hmja, kann man so sehen, zumindest was die Fahrleistungen angeht. Ansonsten verorte ich das Auto eher in der oberen Mittelklasse (BMW 5er, E-Klasse, Audi A6), obwohl es mit denen nicht in allen Punkten mithalten kann. Dafür kann es natürlich andere Dinge besser; alles unter der Motorhaube zum Beispiel.

Ich habe mir den Spaß gemacht und statt des Model S einen sehr teuren Daimler S 560e mit einem Versicherungs-Vergleichsrechner berechnen lassen, bei sonst identischen Eckdaten. Die Angebote liegen etwa bei 60 Prozent der Prämien für das Model S, also erheblich niedriger.

Trotzdem: Nicht abschrecken lassen. Die Versicherung ist teuer, weil Unfallreparaturen sehr teuer sind. Ein guter Versicherungsmakler wird aber trotzdem fast immer eine halbwegs bezahlbare Lösung finden. Billig wird es nicht, aber kritisch nur, wenn man keinen SF-Rabatt vom Vorgänger- oder einem anderen Fahrzeug zur Verfügung hat.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
Das betrifft in erster Linie Fahranfänger

hat mich auch betroffen, weil ich vor dem P+ ~17 Jahre lang immer nur 'fremde' Fahrzeuge gefahren bin (Firmenwagen)
...aber es geht zum Glueck auch rel. schnell runter, wenn man keinen Schadensfall hat ...
aber ja - solche Konstellationen sind nicht guenstig, um auf einen privat-Tesla umzusteigen - ausser mit solchen Gruppenversicherungen.

Um meinen Beitrag von Mitte Oktober aufzugreifen:


4. Oktober




10. Dezember (knapp 10 Wochen später)




Da sich das Auto im Tiefschlaf befand, wurde der Vampirverlust durch das prozessorgesteuerte 12 Volt-Ladegerät - gedrosselt auf max. 0,8 A - überwiegend kompensiert. Aber: In dieser Zeit hat das Teil stolze 51 Kilowattstunden (!) aus dem Stromnetz gezogen, um die 12 Volt-Batterie zu puffern. Das entspricht im Schnitt einem permanenten Ruhestromverbrauch von 32 Watt. Das ist zwar als Aussage nicht völlig korrekt, weil primärseitig gemessen, aber trotzdem viel zu viel. Zumal sich das vervielfacht, sobald ein Update bevorsteht.

Anderes Thema: Ich warte nun seit exakt einem halben Jahr auf ein Ersatzteil, das Tesla nicht liefern kann. Zum Glück nichts Wichtiges, aber eine derart lange Wartezeit ist völlig indiskutabel.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
Anderes Thema: Ich warte nun seit exakt einem halben Jahr auf ein Ersatzteil, das Tesla nicht liefern kann. Zum Glück nichts Wichtiges, aber eine derart lange Wartezeit ist völlig indiskutabel.
Das nennt sich dann Teileweile.

Egon schrieb:
Da sich das Auto im Tiefschlaf befand, wurde der Vampirverlust durch das prozessorgesteuerte 12 Volt-Ladegerät - gedrosselt auf max. 0,8 A - überwiegend kompensiert. Aber: In dieser Zeit hat das Teil stolze 51 Kilowattstunden (!) aus dem Stromnetz gezogen, um die 12 Volt-Batterie zu puffern. Das entspricht im Schnitt einem permanenten Ruhestromverbrauch von 32 Watt.
Liegt hier ein Fehler vor? 12 V x 0,8 A (max.) könnten doch auch max. 9,6 W ergeben, wenn das Ladegerät 24 h auf Maximallast gelaufen wäre. Da es sich auch mal abschaltet bzw. runterregelt, glaube ich eher an 3,2 W und 10 Wochen à 7 Tage à 24 Stunden = 5.376 Wh bzw. 5,376 kWh. Und die einsfuffzich für 10 Wochen Komfortparken klingen für mich eher plausibel und akzeptabel. An 89,46% Verlustleistung des Ladegerätes möchte ich nicht glauben... dann wäre die Schaltung nicht optimal. Das wäre nur möglich, wenn alles, was nicht in die Batterie soll, auf einen luftgekühlten Widerstand geleitet werden würde, wie bei einem Class-A Verstärker.

autogasprius_berlin Du verwechselst Leistungsaufnahme und Leistungsabgabe.

LG
Klaus

... nicht unbedingt. Ich glaube aber nur eingeschränkt an 32 Watt durchschnittlicher Leistungsaufnahme bei nur 9,6 Watt zweitweiliger Maximalleistung als Abgabe.

An 89,46% Verlustleistung des Ladegerätes möchte ich nicht glauben... dann wäre die Schaltung nicht optimal. Das wäre nur möglich, wenn alles, was nicht in die Batterie soll, auf einen luftgekühlten Widerstand geleitet werden würde, wie bei einem Class-A Verstärker.

Aus dem Stromnetz wurden in 67 Tagen 51 kWh entnommen, was einem Verbraucher mit 32 Watt Leistungsaufnahme rund um die Uhr entspricht. Separate Steckdose, separater Zähler.

Das Ladegerät selbst hat laut Typenschild eine maximale Stromaufnahme von 0,6 A bei 230 Volt, also 140 Watt. Das bezieht sich auf Voll-Last, was 12-Volt-seitig knapp 5 A Ladestrom entspricht. Wohlwollend gerechnet sind das 70 Watt auf der Sekundärseite.

Daraus folgt: Ein hoher Wirkungsgrad stand offensichtlich nicht im Pflichtenheft. Wobei ich davon ausgehe, dass die maximale Leistungsaufnahme in der Praxis nicht oder nur sehr kurz erreicht wird, denn dauerhaft könnten 70 Watt Verlustleistung nicht über diesen kleinen Kühlkörper abgeführt werden.

Das alles ändert freilich nichts am unerfreulich hohen Ruhestromverbrauch des Model S, was ich nach wie vor für einen Designfehler halte. Der übrigens umso mehr zum Tragen kommt, je älter die 12 Volt-Batterie ist. Die wird in einem Model S erheblich belastet, da sie aufgrund des hohen Ruhestrombedarfs viele Lade-/Entladezyklen in kurzer Zeit erfährt. Womit sich die Katze in den Schwanz beisst.

Grüße, Egon

... macht 50% oder mehr Verlustleistung.

Wie viele kWh wären ohne 12V-Unterstützung in 7 Wochen aus der Traktionsbatterie abgeflossen?

Die wäre nahezu leer gewesen. Je nach Schlafmodus des Fahrzeugs und Restkapazität der 12 Volt-Batterie werden zwischen 0,5 und 3 Prozent SOC pro 24 Stunden benötigt.

Kurz vor dem Ende hört das Auto aber auf, die 12 Volt-Batterie weiter zu puffern und versinkt in einen Ultra-Tiefschlafmodus, um die Traktionsbatterie nicht durch Tiefentladung zu zerstören. Die Tiefentladung der 12 Volt-Batterie wird dabei als das kleinere Übel in Kauf genommen.

Grüße, Egon

Gibt's Batterieerhaltungsgeräte, die weniger aus dem Stromnetz ziehen?

Das kann ich mir vorstellen, weiß es aber nicht.

Grüße, Egon

Die gibt es mit Sicherheit.
Hab mir mal selbst eins gebaut, bestehend aus einem konventionellem Trafo und einem Spannungsregler. Liefert maximal 800mA und ich hatte es mal gemessen, war was unter 10W während die Batterie noch geladen wird.
Generell kommt mir die Leistungsaufnahme des Ladegerätes von Egon sehr hoch vor. Mich würde mal interessieren was für ein Messgerät/Zähler da zum Einsatz kam. So wie ich das verstehe hat er ein ctec Ladegerät. Dieses arbeitet mit einem Schaltnetzteil. Hier haben viele elektronische Stromzähler ihre Schwierigkeiten die Leistung genau zu messen. Das kann dann um so ungenauer werden je weniger das Ladegerät an Strom liefern muss.
Für den Einsatzzweck als reines Erhaltungsladegerät wäre eines sicher besser geeignet, welches kleiner ist und nur die 800mA liefern kann. Sollte dann effizienter arbeiten.

Älterer Drehstromzähler (KLICK).

Das Kernproblem bleibt aber der hohe Ruhestromverbrauch der Model S und X, der ein Puffern bereits bei mehr als einer Woche Nicht-Nutzung dringend angeraten erscheinen lässt. Er ist auch dafür verantwortlich, dass kaum eine der 12 Volt-Batterien ihren dritten Geburtstag erlebt, aber viele davon schon wesentlich früher die Grätsche machen.

Dabei verbaut Tesla bereits eine besonders belastbare und sehr teure Spezial-Type ("Deep Cycle Series") und hat die Ladeelektronik genau auf diese abgestimmt. Leider kann man sie nicht einfach irgendwo bestellen oder durch ein anderes Modell ersetzen, und das nicht nur wegen der bei uns ziemlich ungebräuchlichen IT-Konnektoren.

- tff-forum.de/download/file.php?id=3504&a...2d72c3af9a333e7cb93d

Tesla hatte zeitweise erhebliche Lieferschwierigkeiten, aber mittlerweile haben die Service-Center die Dinger in der Regel auf Lager. Wenn man in den Tesla-Foren (USA und D) quer liest, werden sie offenbar unerfreulich oft benötigt.

Grüße, Egon