Priusfreunde.de

alupo, Was kommt raus, wenn Du deine Amortisation (Wertverlust, Abschreibung) mit einrechnest ? (Sowohl beim Auto, als auch beim Stromerzeuger-Aggregat)

Die Daten für das Auto habe ich im Kopf (bin mit dem Smartphone online). Die einzig bisher angefallenen Ausgaben sind die für die Zulassung und die von mir tagesproportional berücksichtigten TK & VK. Die Autoabschreibung rechne ich wie auch beim Prius auf 13 Jahre (auf 0€ Restwert). Damit liege ich bis heute bei knapp 28 cts pro Kilometer. Im Vergleich zum Prius fahre ich ungefähr 50% mehr wodurch die kaufpreis- und versicherungsbedingten hohen Fixkosten etwas verwässert werden.

Ich habe keine Windräder auf dem Grundstück und keine PV auf dem Dach. Aber mir gehört für meine Verhältnisse ein entsprechender Eigentumsanteil an der erneuerbaren Stromerzeugung sodass ich mit absoluter Sicherheit feststellen kann dass die ganze Familie alupo mit eeStrom versorgt wird, bzw. der allergrösste Anteil aus meiner Perspektive verkauft wird.

Wenn ich den aktuellen Verbrauch vor der morgen abend geplanten Ladung (ich habe noch 94 km typische Reichweite) berücksichtige bin ich aktuell bei 178 Wh/km seit Kauf.

Zur gestrigen Fahrt:
Ich bin gestern einmal eine 242 km lange Teilstrecke (von insgesamt fast 860 km) annähernd wie mit meinem P3 gefahren. Bei Eingabe des Ziels zeigte mir das BC-Display dass es absolut unmöglich wäre das Ziel ohne rechtzeitige Zwischenladung zu erreichen weil mir der Strom schon nach etwas über 150 km ausgehen würde. Da könnte es einem doch mulmig werden.

Es ist zwar eine schlechte Aufnahme, aber man kann links auf der x-Achse gut die 0% SoC-Markierung erkennen und damit auch dass der Akku noch vor dem Erreichen von 160 km (siehe y-Achse) leer sein wird. Eigentlich keine gute Anfangssituation .

Aber inzwischen kenne ich meinen Tesla etwas besser und kann es einschätzen wie er den Planverbrauch errechnet. Aber umgekehrt kennt er den alupo nicht, zumindest kann er nicht einschätzen ob ich mich verbrauchsmäßig anstrengen werde (oder auch nicht).

Als fall-back Position gibt es aber auf diesen 242 km noch zwei weitere SuC, d.h. eigentlich musste ich nur immer schauen ob die Restreichweite für den nächsten SuC noch reichen wird.




Ich will es mal abkürzen, denn ihr vermutet sicher dass ich nicht auf der AB liegengeblieben bin. Die endgültige Grafik sieht wie folgt aus:


Die angezeigten +7% RRW entsprechen laut dem anderen Tesladisplay noch 32 km RRW, wobei ich vorher schon wieder etwas mehr Strom gegeben habe da es im Lauf der sich abzeichnenden Linie ersichtlich wurde dass ich definitiv nicht liegen bleiben würde.

Der Verbrauch auf dieser Teilstrecke betrug dann am Ende 122 Wh pro Kilometer, d.h. weniger als 1,5 Liter Benzin (oder entsprechend weniger Diesel ).

Wenn ich auf diese Weise einen vollen Akku (ich gehe bei meinem 90-er Akku aufgrund meiner bisherigen Daten von für mich nutzbaren 79 kWh aus, einige schreiben dass man auch noch etwas unter 0 km RRW fahren könnte aber das mache ich nicht) meines Autos leer gefahren hätte könnte ich bei diesem Verbrauch mit einer Ladung auch 650 km ohne Zwischenladung erreichen.

Am SuC machte ich dann auch folgendes Bild:

Die 3h06m wurden durch einen kilometerlangen Stau (oft mehrere Minuten absoluter Stillstand. Ein Verbrenner blieb in einer Baustelle liegen!!!) der eine Verspätung von gut 25 Minuten verursachte hervorgerufen. Wenn ich das von der Fahrzeit abziehe war die Durchschnittsgeschwindigkeit gar nicht mal schlecht.

Insgesamt betrug der Verbrauch am Ende dann 148 Wh pro km. Dafür dass ich es teilweise ziemlich eilig hatte (aber nur einmal auf 200 kmh beschleunigt habe) ist das ein toller Wert.

Was ich auch noch hochladen wollte: so sehen die Originalbremsen eines MS nach 500.000 km aus:


Ich bin froh dass ich dieses Auto habe .

PS:
Inzwischen wurde mir auch klar warum das Fahrzeuggewicht bei einem eAuto keine große verbrauchssteigernde Wirkung hervorruft. Das liegt ganz einfach an der Rekuperation.

Wenn man bei einem eAuto z.B. von einem 80%-igen elektrischen Wirkungsgrad (d.h. man verliert nur 20% der Bewegungsenergie beim "Bremsen". Der P3 hat z.B. nur 50% Wirkungsgrad, NiMH-Akku eben) ausgeht (hin zum Akku und wieder zurück an die Räder) und ein Verbrennerauto 1.500 kg wiegen würde könnte das eAuto 7.500 kg wiegen und man hätte die gleichen Bremsverluste.

Oder umgekehrt: mein Auto wiegt incl. Fahrer 2250 kg und entspricht somit aufgrund der Rekuperation mit diesem Wirkungsgrad einem Verbrennerauto mit nur 450 kg Gewicht.

Das ganze muss man aber noch um den höheren Rollwiderstandsbeiwert (245-er Walzen) und der höheren Masse korrigieren. Dennoch wird mir langsam klar welch ein altertümliches Energieumwandlungskonzept eine Verbrennungsmaschine darstellt. Vom Gift ganz abgesehen.

Aufgrund der bisher notierten Daten bei den Akkuladungen habe ich inzwischen folgende, vorläufige Daten ermitteln können:

1) Ich habe bei meinem 90D ermittelt, dass Tesla von einem Normverbrauch von knapp 142 Wh/km ausgeht. Dabei habe ich eine Korrektur der Vampirverluste berücksichtigt, da ansonsten meine Rechnung ungenau werden würde weil ich nicht immer eine Akkuladung am Stück verfahre.

2) Mit gleicher Berechnungsmethode ermittelte ich für die von Tesla angegebene "typische Reichweite" einen zwingenden Verbrauch von knapp 176 Wh/km.

Bei den beiden letzten Akkuladungen hatte ich einen Verbrauch von nur 140 bzw. von nur noch 136 Wh/km. Der von mir ermittelte Models S 90D FL Normverbrauch kann zumindest im Sommer problemlos unterboten werden.

3) Ich habe bekanntermaßen das 90-er Modell, welches wohl eher nur knappe 90kWh an Akkukapazität hat. Meine Daten in Verbindung mit meinen Berechnungen ergeben nur dann einen Sinn wenn ich von einer für mich verfügbaren Akkukapazität von 78,9 kWh ausgehe. Eine 8 zu Beginn hätte mich erfreut, naja...

4) Ich schrieb in letzter Zeit ebenfalls die vom Auto angezeigten geladenen kWh auf. Im Vergleich zu den vom Auto angezeigten Verbrauch sollte man also den Akkuwirkungsgrad ermitteln können. Über 6192 km ergibt sich aktuell ein Wirkungsgrad von 90,1%. Über eine etwas andere Berechnungsart erbeben sich 89,6&. Ich finde das ist ok, insbesondere wenn man bedenkt dass dieser Wert sich aus theoretisch zwei Verlusten zusammensetzt, den Ladeverlusten und den Entladeverlusten. Darüber bin ich zufrieden.

Die Buck-/Boostconverter und der Inverter haben üblicherweise sehr hohe Wirkungsgrade. Das gilt auch für die eMotoren, insbesondere wenn man davon zwei hat (sie haben bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten ihren besten Wirkungsgrad und der Bordcomputer kann dadurch die verbrauchsärmste Kombination wählen ohne dass der Fahrer davon etwas mitbekommt. Daher haben die Tesla-Allradfahrzeuge bei gleicher Akkukapazität die höhere Reichweite im Vergleich wenn nur eine Achse mit nur einem eMotor angetrieben wird). Insofern halten sich die Verluste in Grenzen .

Diese Zahlen werden weiter fortgeschrieben und sie werden sich mit steigender Kilometerleistung weiter verfestigen. Dennoch, ich denke man bekommt damit einen ersten Überblick über das geniale Konzept eines Teslas.

Übrigens: ich bin jetzt bei einem Verbrauch (ohne die oben beschriebenen ca. 10% Ladeverluste) von knapp unter 178 Wh/km.

bravo!

Ich wollte mal wieder eine Verbrauchsgrafik uploaden:

Die blaue Kurve zeigt den BC-Verbrauch der jeweiligen Strecke bis zu einer Neuaufladung des Akkus. Das Ladeende ist dabei höchst unterschiedlich, d.h. meist auf SoC 90%, eher selten auf 100% (da ich nicht über Nacht lade und diese letzten Prozente (90%==>100%) mit weniger als ca. 25 kW (quasi bis auf 1 kW herunter für das letzte %) sehr lange dauern und auch nicht gut für die Lebensdauer eines Akkus sein sollen). Wenn ich es eilig habe fahre ich den Akku-SoC bis auf ca. 5% typische Restreichweite (100% = ca. 450 km, bei 176 Wh/km) herunter und lade dann bis auf ca. 70 % SoC wieder auf. Das geht dann sehr flott mit meist über 100 kW.

Da ich inzwischen die BC-Angaben über die nachgeladenen kWh ebenfalls notiere kann ich den Akkuwirkungsgrad (reingegangene Energie im Verhältnis zur entnommenen Energie) ganz gut bestimmen. Die Verluste liegen bei ca. 10%. Was dabei nicht enthalten ist ist der Verlust im Ladegerät selbst anfällt, denn der Lader ist beim SuC im Trafohäuschen installiert, d.h. ich kann im Gegensatz zum Laden an einer normalen Ladesäule nicht sagen wieviel Energie aus dem (400 V ?) Drehstromnetz dafür entnommen wurde. Aber die Lader haben alle einen sehr hohen Wirkungsgrad und ich würde mich wundern wenn es unter 95% wäre, incl. Kabel- und Steckerberluste versteht sich.


Die rote Kurve zeigt den kumulierten BC-Verbrauch.

Im Übrigen sind die SM-Daten bis auf die jeweils letzte noch nicht getätigte Aufladung aktuell, meistens jedenfalls . D.h. unter 150Wh komme ich jetzt im Sommer ziemlich problemlos. Wenn ich etwas sparsam fahre sind es um die 130 Wh. Und wenn ich wirklich wieder so wie mit dem Prius fahren würde wären es vermutlich ... .

Gratulation alupo.

Ich habe es bisher nur runter auf 198 Wh/km geschafft (über 45Tkm), ich fahre einfach zu viel und schnell auf der Autobahn. Jetzt im Sommer sinkt der Durchschnitts-Verbrauch aber merklich.

.

Ja, der Ehrgeiz wird immer stärker, trotz der kostenneutralen SuC-Ladungen...

Aber soweit wie mit dem P3 wird es dennoch nicht kommen. Es gibt viel zu viele Mitfahrer und die wollen immer auch mal die 6,3 m/sec² erleben . Das entspricht immerhin knapp 65% der Erdanziehungskraft . Und dann gibts auch noch so etwas wie Fahrspass wenn man allein unterwegs ist

Aber der P90DL liegt schon etwas über der Erdanziehungskraft "g" .

Du bist aber doch auch schon ganze Akkuladungen mit weniger als 130 Wh gefahren? Kann mich noch gut erinnern weil es mir vor meiner Unterschrift zeigte was so mit einem MS möglich ist. Im Vergleich dazu hat der PIP 3 einen eNormverbrauch von nur 110 Wh/km. Das ist auch nit dem MS machbar, macht aber wenig "Spass".

So ist das eben.
Mit dem Verbrenner sollste Spaß haben - das wird fast in jeder Reklame so vorgespielt.
Aber sobald Du elektrisch fährst, hast Du gefälligst auf Spaß zu verzichten.
Ist doch irgendwie daneben, oder?

Gruß
Helmut

Kommt darauf an wie man "Spaß" interpretiert.
Bedeutet Spaß haben möglichst lange mit 190 km/h die Autobahn entlang zu rasen,haben die meisten herkömmliche Fahrzeuge mit deutlich weniger PS diesbezüglich sicher einen Vorteil.
E Fahrzeuge die in diesen Bereich vorstoßen können dürften relativ schnell eine Spaßause einlegen müssen .
Viele Teslafahrer haben Spaß daran den aufmüpfigen BMW-Fahrer,der es wagt sich mit dem Tesla zu messen die Rücklichter zu zeigen oder "kleine" Mädchen in hochgeladenen Youtube-Videos mit der brachialen Beschleunigung zu erschrecken .
Der BMW-Fahrer hat seinerseits dann Spaß das er den Tela im vierten Versuch seinerseits die Rücklichter zeigen kann,weil der Tesla inzwischen zwangseingebremst wurde.
Priusahrer haben Spaß daran den geringstmöglichen Verbrauch zu erzielen oder sich einfach an der genialen Hybridtechnologie zu erfreuen .
Ioniq E-Fahrer haben Spaß daran mit 80-100 auf der Autobahn zu fahren und sich dabei diebisch zu freuen das der Ioniq dabei effizienter als der Tesla ist.
Spaß ist ein sehr weitläufiger Begriff !

alupo schrieb:
.

Du bist aber doch auch schon ganze Akkuladungen mit weniger als 130 Wh gefahren? Kann mich noch gut erinnern weil es mir vor meiner Unterschrift zeigte was so mit einem MS möglich ist. Im Vergleich dazu hat der PIP 3 einen eNormverbrauch von nur 110 Wh/km. Das ist auch nit dem MS machbar, macht aber wenig "Spass".

Ja, ich hatte auch schon eine Akkuladung den Verbrauch so niedrig, in dem ich konsequent die 100 km/h nie überschritt. Meistens 85 km/h hinter dem LKW.

Das war im (damals noch) nicht SuC-versorgten Gebiet. Da ist man sparsamer dann im Endeffekt schneller, wenn man mit Wechselstrom nachladen muss.

Im Übrigen ist es auch kein großes Problem, lange Strecken mit 190 km/h zu fahren. Die Reichweite bei der Geschwindigkeit liegt mit dem 90D immer noch bei etwa 250 Kilometer, genug um von SuC zu SuC zu kommen. Verbrauch ist dann allerdings ca. 300 Wh/km.

Reisezeit-optimal ist es allerdings eher, die Fahrgeschwindigkeit auf 150-170 km/h zu drosseln. Dort liegt je nach Außentemperatur das Optimum um inklusive Ladepausen möglichst schnell voran zu kommen. Man kann dann auf Langstrecken eine Reisedurchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 100 km/h realisieren.

Also von mir zumindest kann ich sagen, mein Verlangen mich mit "BMW-Fahrern" zu messen war immer schon eher gering. Fahrspaß für mich ist eher eine kurvige, möglichst verkehrsarme Landstraße.

"Im Übrigen ist es auch kein großes Problem, lange Strecken mit 190 km/h zu fahren. Die Reichweite bei der Geschwindigkeit liegt mit dem 90D immer noch bei etwa 250 Kilometer, genug um von SuC zu SuC zu kommen. Verbrauch ist dann allerdings ca. 300 Wh/km."

Na ja das meinte ich ja mt relativ schneller Spaßpause,denn der Verbrenner kommt deutlich länger ohne Pause aus!
War ja auch nicht negativ gemeint und ich schrieb ja auch nicht alle Tesla-Fahrer .

Civic2006 schrieb:
Na ja das meinte ich ja mt relativ schneller Spaßpause,denn der Verbrenner kommt deutlich länger ohne Pause aus!


Genau, der Verbrennerfahrer hat im allgemeinen auch eine größere und strapazierfähigere Blase und benötigt auch so keine Pausen auf langen Fahrten...

Wenn die Vertreter wüssten das man mit einem Katheter mehr Zeit sparen kann als mit der größten Motorisierung

...
Als Ursache für die Funktionsunfähigkeit des Tesla stellte sich später die reguläre 12-Volt-Autobatterie des Fahrzeugs heraus: Sie hatte sich aufgrund eines Wasserschadens entleert.
...

@alupo, pass nur auf, das Deinem Tesla sowas nicht passiert!