Priusfreunde.de

Hallo zusammen,

beim meinem Auris habe ich die Warmlaufphase sehr genau beobachtet, und inzwischen ein schlüssiges Modell mit dem ich das Verhalten erklären kann.

Zuerst schaut das System nach Ready, ob das Kühlwasser kalt ist (< 40°C). Wenn ja, wirft es den Motor nach 10 Sekunden an. Wenn nein, bleibt der Motor aus bis er von der Lastanforderung her benötigt wird (mehr als die Hälfte der Eco-Scala).

Startet der Motor, prüft das System ob es der erste Motorstart auf dieser Fahrt ist oder die Kat-Temperatur sehr niedrig liegt. In beiden Fällen wird ein 30-60s Kat-Aufwärmprogramm durchgeführt.

Während dem Kat-Aufwärmprogramm liegt der Verbrauch bei konstanten ca. 2,4 Liter pro Stunde. Der Verbrenner hilft weder beim Vortrieb noch lädt er nennenswert die Batterie. Das Benzin wird also sprichwörtlich nur verheizt. Für besten Verbrauch sollte diese Phase lastarm absolviert werden, weil sämtliche Energie zum Vortrieb aus der Batterie kommt. Und zwar bis direkt vor den Powerbereich, das sind schon mal fast 100 Ampere = 20 kW. Erst im Powerbereich wird der Verbrenner dann "behelligt".

Ist der Kat aufgewärmt, prüft das System ob Kühlwasser > 40°C. Wenn ja, dann kann der Verbrenner ausgehen. Wenn nein, dann bleibt der Verbrenner an, aber mit entscheidenden Unterschieden zu vorher:

a) das Benzin wird nicht mehr verheizt, sondern zum Laden der Batterie eingesetzt

b) der Verbrauch ist variabel, zwischen 0,7 LPH und 2,5 LPH habe ich beobachtet. Allerdings bei fast gleichbleibender Drehzahl (~1200 Upm). Hier wird wohl mit der Last gearbeitet.

Sobald 40°C erreicht sind, kann auch hier das Verbrenner ausgehen.

"Kann" weil natürlich Heizungsanforderung eine höhere Kühlwassertemperatur vorgibt als 40°C, dann läuft er eben länger.

Wenn man den Wagen im Stand länger stehen lässt, springt er aus drei verschiedenen Gründen an:

a) Batterie leer (ich glaube bei SOC 40% springt er an)
b) Kühlwassertemperatur zu niedrig
c) Kat zu kalt

a) und b) erkennt man im Scangauge mit einem deutlichen Ladestrom zur Batterie (~20 Ampere oder ~ 4kW)

c) erkennt man am sehr geringen Ladestrom zur Batterie

Wenn man den Wagen bei 15°C Außentemperatur und ohne Verbraucher (Ruhestrombedarf ~ 1A) stehen lässt, springt der Verbrenner ca. zur Hälfte an um den Kat zu heizen und zur Hälfte um die Batterie zu laden.

Soweit meine Erkenntnisse



Grüße, Santosha

KSR1 schrieb:
[quote]alupo schrieb:

PS: am Wochenende mal wieder einen Schön-Wetter-Verbrauch gehabt: über 174km (verteilt auf 2 Kaltstarts) 3,1 Liter/100km laut BC (entspricht ~3,3 Liter real) bei durchschnittlich 70kmh
"Du bist ne fiese Möp". Ich liege aktuell nach 800km ca. 1,2l drüber. Tanken wäre langsam angesagt, die Preise die hier gerade Richtung 1,60 gehen, lassen mich gebannt auf die letzten 2 Digits der Tankanzeige starren.
Ich bin aber selbst schuld. Ich war wärend einiger Kilometer nicht gut drauf und hatte gelegentlich "Spaß auf der Gass".


Das war ja nur ein Ausflug HD-HN-HD, und dann nur BC. Der Realverbrauch dürfte immer noch sehr gute 3,35 Liter/100km betragen. Der kumulierte Tankverbrauch liegt um 0,2 höher und damit auf Durchschnitts-Mai-Niveau.

Ist interessant was so erreichbar ist, mit dem P3.

Gruss alupo

Du gibst mir hier ganz schön die Sporen!
Nur Jux, danke und weiter so.

Danke, Santosha, für den ausführlichen Bericht.

So und so ähnlich kenne ich das Verhalten auch, aber nicht mit diesen "exakten" Messpunkten.

Viele Grüße
Peter

@Santoscha: Ich habe zwar kein SG, vom Verhalten her benimmt sich mein PIII genauso wie du es beschreibst

Tja, ich konnte weder meine 3,6 noch 3,8 noch 4 halten. Viel Kurzstrecke und Frau am Steuer vernichten hart erkämpfte Top Werte. Im Moment grinst mich der BC mit einer 4,1 an

sehr gut beschrueben, danke.

zu a) bei mir springt der Verbrenner bereits bei <=50% an. Vielleicht auch ein Unterschied zum Auris?

Gruss alupo

Kann sein, oder meine Erinnerung täuscht mich.

Werde im Sommer sicher nochmal im Auris nächtigen und dann muss ich nur beim Einschlafen den Scangauge im Auge haben... dann halt SOC Prozente statt Schäfchen zählen



Grüße, Santosha

Den bisher besten Verbrauch hatte ich auch am Wochenende auf Landstraßen und in der Stadt. Über knapp 30 Kilometer standen am Ende 2,9 L/100km auf dem Bordcomputer, also real ca. 3,1 - 3,2 L/100km.

War allerdings ein Warmstart, d.h. nur kurzes Kat-Aufwärmen.

Viel drunter geht glaube ich nicht mehr. Die Fahrt war auch absolut im "Flow", d.h. alles hat gepasst und auch die anderen Verkehrsteilnehmer waren relativ entspannt.

Richtig fallen tut der Verbrauchsschnitt dann, wenn der Verbrenner für eine längere Zeit ausbleiben kann und man in der Zeit Strecke gut macht, z.B. eine längere, ganz leicht abfallende Strecke mit 70 km/h Limit. Mit ca. 1kW (=5A aus BAT) elektrischem Zusatzschub konnte ich die Geschwindigkeit für mehr als 2 Kilometer halten und habe dabei nur von 58% SOC auf 52% SOC Energie verbraucht. Nach Runterbremsen zum Abbiegen waren dann schon wieder 54% SOC in der Batterie.

Unterhalb von 55% SOC bemüht sich die Steuerung verstärkt um ein Nachladen, oberhalb von 55% SOC wird langsamer nachgeladen - grundsätzlich: je weiter weg vom "Ziel" 60% SOC, desto mehr bemüht sich die Steuerung um ein zügiges Nachladen / Abfahren der Batterie.

Auf der Autobahn war mein bisher bestes Ergebnis 3,6 L/100km unter Nutzung aller Tricks. 180 Kilometer mit Durchschnittsgeschwindigkeit von 76 km/h, kein Höhenunterschied.

Allerdings war meine Fahrweise grenzwertig, d.h. ich bin meistens mit 86 Tacho (80 km/h GPS) - natürlich rechts - gefahren. Das kann man mal machen, aber ich habe schon den Verkehrsfluss manchmal behindert.

So viel zu meinen Experimenten.

Grüße, Santosha

Und noch eine Frage die ich mir selbst stelle:

Wo ist der optimale Betriebspunkt im Bezug auf elektrisches Fahren?

Zwei Beispiele:

1) 40km/h Limit und flach - z.B. teilweise in Darmstadt. Hier kann man sehr gut mit knapp 1,5 kW (=8 A aus BAT) elektrisch fahren.

-> sinnvoll

2) 50 km/h Limit, leicht ansteigend. Hier bräuchte man 8-10 kW um die Geschwindigkeit zu halten. Elektrisch fahren ist daher ...

-> nicht sinnvoll, da Batterie zu schnell leer

Grüße, Santosha

santosha schrieb:
Und noch eine Frage die ich mir selbst stelle:

Wo ist der optimale Betriebspunkt im Bezug auf elektrisches Fahren?

Zwei Beispiele:

1) 40km/h Limit und flach - z.B. teilweise in Darmstadt. Hier kann man sehr gut mit knapp 1,5 kW (=8 A aus BAT) elektrisch fahren.

-> sinnvoll

2) 50 km/h Limit, leicht ansteigend. Hier bräuchte man 8-10 kW um die Geschwindigkeit zu halten. Elektrisch fahren ist daher ...

-> nicht sinnvoll, da Batterie zu schnell leer

Grüße, Santosha
Du hast Deine Frage schon selbst beantwortet.

Ich teile diese Einschätzung, denn mit der geringen verfügbaren Akkukapazität muß man besonders sparsam umgehen.

Ja, aber wo ist die Grenze.

Sind 2 kW sinnvoll?
3 kW ?
4 kW ?
5 kW ?
6 kW ?
...

Proprius schrieb mal irgendwas von 6,5 kW als Grenze wo die Steuerung selbst von Verbrenner auf elektrisch umschaltet. Aber das kommt mir sehr viel vor, denn 6,5 kW sind 33 A da ist die Batterie relativ schnell leer.

Grüße, Santosha

santosha schrieb:
Ja, aber wo ist die Grenze.

Sind 2 kW sinnvoll?
3 kW ?
4 kW ?
5 kW ?
6 kW ?
...

Proprius schrieb mal irgendwas von 6,5 kW als Grenze wo die Steuerung selbst von Verbrenner auf elektrisch umschaltet. Aber das kommt mir sehr viel vor, denn 6,5 kW sind 33 A da ist die Batterie relativ schnell leer.

Grüße, SantoshaIch würde die 6,5kW eher als noch gerade sinnvolle untere Wirkungsgrad-Grenze vom ICE ansehen. Unter 9% der Maximalleistung (73kW9 ist der Wirkungsgrad einfach zu schlecht. Wenn der Alku leer ist und aufgeladen wird kommt man dann wieder auf einem besseren ICE-Wirkungsgrad.

Amsonsten würde ich den Akku bei konstanter Leistungsabgabe eher nur mit unter 3kW belasten, sonst ist er einfach zu schnell leer. Und damit klafft eine Luecke zwischen 3 und 6,5.

Ist aber alles Theorie, so genau kann man das nicht steuern. Aber mam kann darauf achten dass man den Akku nicht fürs Beschleunigen verwendet (Ausnahme: es geht anschließend gleich ziemlich bergab und der Prius weiß sowas halt nicht...)

Gruss alupo

Guten Morgen,

So mache ich das "vom Gefühl her" auch. Aber Bestätigung tut immer gut, und deinen Verbrauch würde ich gerne auch irgendwann erreichen

Die Lücke kann man ja mit Pulse & Glide schließen wenn möglich.

Grüße, Santosha

Moin,

wie ist der SOC Wert auf die Batterie Anzeige zu übertragen?

Santoscha beschreibt ja, dass bei 50% SOC der ICE bereits anspringt, falls ich mich nicht verlesen habe.

Bei mir springt der ICE an wenn die Batterie Anzeige 2 Striche hat. Der ICE bleibt dann bis es wieder 4 Striche sind und geht dann aus.

Viele Grüße
Alex

santosha schrieb:
So mache ich das "vom Gefühl her" auch. Aber Bestätigung tut immer gut, und deinen Verbrauch würde ich gerne auch irgendwann erreichen

Die Lücke kann man ja mit Pulse & Glide schließen wenn möglich.

Grüße, SantoshaOb ich annähernd das Optimum für mich (Fahrprofil, Kompromiss zwischen D-Geschwindigkeit und Verbrauch etc.) erreicht habe kann ich nur vermuten bzw. bin ich mir relativ sicher. Wie ich ja schon öfters schrieb, es gibt Forenmitglieder mit noch einmal niedrigerem D-Verbrauch und das mit einem P2, der bekanntlich einen um 0,4 Ltr/100km höheren NEFZ-Verbrauch aufweist. Oder das Nicht-Forenmitglied "reed" im SM ist so ein Extremfall mit seinem P2: RV:3,4 über 70Mm.

Für mich war es sehr interessant war zu beobachten, dass mein Verbrauch eben erst so nach 12Mm ziemlich deutlich zurückging (Grafik habe ich ja veröffentlicht).

Keine Ahnung was das wirklich hervorrief. Ich kann nur vermuten dass es eine Kombination aus leichtgängigeren Lagern im Auto selbst und unbewußt vorausschauenderem Fahren gewesen ist. Hinzu kommt dass es da zeitlich aus dem Winter Richtung Frühling ging.

In den ersten 12Mm war es schon leicht frustrierend, aber irgendwann sagte ich mir: Wenn ich den Normverbrauch erreichen will dann muß ich eben annähernd einen Normzyklus durchfahren. Klar ist mein Fahrprofil nicht durch den Normzyklus festgelegt . Aber dass ich im Gegensatz zum NEFZ ca. 50% schneller unterwegs sein kann, ich wie jeder normale Fahrer jede Menge Kaltstarts habe und ich den Normverbrauch im Jahresmittel erreiche zeigt mir, dass die Normverbrauchsangabe durchaus erreichbar ist. Sicher nicht am Anfang eines Autolebens und auch nicht bei hektischem Gasfuß. Und gestern war es nach dem Büro frustrierend. Wegen Unfall ein Stau über 2-3 km. Stop & Go, da ist der Akku schnell leer und der Verbrauch steigt unweigerlich an. Daher meine Meinung: Im Stadtverkehr spart das HSD bezogen auf V1 am meisten, sein Verbrauchsoptimum erreicht er aber nicht unbedingt in der Stadt (Ausnahme: 4 spurige Straße mit "Grüner Welle".

Ich weiß jetzt nicht wieviele km Du schon hast bzw. ob Dein Auto schon soweit "eingefahren" ist (wie ich glaube dass es was bewirkt; bei mir so nach den ersten 12Mm) aber Du hast doch schon ganz andere Erfolge zu verzeichnen als ich in 2009/2010.

Inzwischen brauche ich mich nicht mehr anzustrengen um bei aktuellen Temperaturen in der Rheineben um und unter BC 3,5 zu kommen (Ausnahme: Strecken unter 10km).

Es hilft auch etwas Geduld, zumal Du m.E. die "Niedrigverbrauch-Erreichbarkeitskriterien" schon kennst bzw. erfolgreich anwendest.

Gruß alupo