Priusfreunde.de

@godot
danke für die gute Zusammenfassung. Hätte ich so nicht hinbekommen.
@roller
wer soll denn sonst so etwas untersuchen wo es um menschliches Verhalten geht? Ingenieure eher weniger. Und Psychologiestudenten werden soviel ich weiss stark auf Statistik getrimmt. Das ist doch gleichzusetzen mit dem Labor eines Chemikers.
@P_Arthur
Der P3 und zumindest auch der Auris 2 haben die Hybridsystemanzeige. Darauf bezieht sich Toyota wenn sie im Handbuch eine spritsparende Fahrweise erklären (und so versuche ich, sofern es geht, zu fahren).
Hier hat sich schon mal ein PF die Mühe gemacht das Bild aus dem Handbuch zu erklären. Ich will es mal so zusammen fassen: Beschleunigen sollte man mit dem Verbrenner in der rechten Hälfte bei ca 2/3 des Balkens, vom Mittelstrich aus gesehen. Also nicht im Powerbereich. Elektrisch fahren sollte man möglichst symetrisch davon auf der linken Seite.
Also in beiden Fällen ziemlich softig.

Ich unterstelle dass die Aussagen von Toyota sich auf den Systemwirkungsgrad beziehen und nicht nur auf den Sweet Spot des Verbrenners.

Gruss alupo

@godot
danke für die gute Zusammenfassung. Hätte ich so nicht hinbekommen.
So geht es mir auch. Vielen Dank!

Grüße, Egon

P_Arthur schrieb:
... und was sagen die Spritsparexperten dazu, wie schnell man 'schnell Beschleunigen' soll in der Stadt? Bis Ende Eco, bis Ende Power, irgendetwas dazwischen?Das sollten in der Tat die Teilnehmer der Umfrage beantworten. Ich und vermutlich jmm auch, fahren verhalten an. Das habe ich mit dem P2 als auch mit dem P3 so gemacht und mache es aufgrund einer Erkenntnis von jmm am YHSD nun auch seit langem mit meinem Yaris. Allerdings musste ich dazu eine Zeit üben. Es war für mich nicht ganz einfach. Beim P2 ohne Eco Meter, war es für mich eine Motivation unter 10 LHK in der Anzeige zu beschleunigen. Geschadet hat es nicht.

Verhalten aus dem Stand anfahren bedeutet bei mir i.d.R. Gaspedal so, das die Eco-Meter Anzeige nur kanpp über der Mitte steht.
Am besten funktioniert das, wenn ein langsames Auto vor einem ist.
Am wenigsten klappt das, wenn man aus einer Nebestrasse auf eine Bundesstraße einbiegt. Da ist bei mir immer Ende Eco bis Anfang Power angesagt. Achtung. Die Eco-Meter Anzeige des YHSD unterschiedet sich in der Spreizung von der des P3.

@proprius
Die Frage geht eigentlich an die Teilnehmer der Umfrage aber da Du im Forum gerade dazu schreibst geht sie jetzt an Dich: Interressieren tut mich die technische Begründung zum zügigen Anfahren.
Geht man davon aus, der Akku wird geschont und muss weniger nachgeladen werden, oder ist das Ziel, die Hauptfahrgeschwindigkeit für längere Zeit gleichmäßig fahren zu können, was dann zu einer Benzinreduzierung führt?


Gruß
hybridfan5

Stimmt, ich mache das genau so, ich fahre langsam an. Wenn es in Schnellstraßen geht drück ich auch rauf. Aber dann mach ich es so das ich das Pedal nicht an den Anschlag drücke, ich drück es konstant immer mehr möcht ich es nennen. Ich habe für mich festgestellt das, wenn ich eine Strecke beschleunigen muss, es besser ist konstant mehr Gas geben als draufdrücken und warten bis die Geschwindigkeit erreicht ist. Im zweiten Fall wäre der Normal Mode sinnvoller.

Schade, hätte gerne bei der Studie mitgemacht...


Mit meinem Yaris Hybrid VFL 2013 beschleunige ich von 0-20 meist elektrisch, dann zügig auf 51 km/h. Dann sofort Tempomat und Tempo halten.

Obwohl, ich habe mich im Januar nicht gerade mit Ruhm bekleckert vom Verbrauch her, der BC steht auf 7.8 Lt
Ich hab mich nicht verschrieben, das geht wirklich
Ich bin 2320KM im Januar gefahren. Größtenteils AB, manchmal Regen und Sturm. Immer Strecken von 230KM. Und meistens flott unterwegs gewesen, ausnahmsweise. Wo es wirklich pressierte standen einmal 8,8Lt. im Display.
Das war gleich zu Anfang.
So ein Ergebnis kann ich nur noch löschen und einfach im Tagesgeschäft weitermachen wie es so schön heißt. Aufzuholen wäre so etwas nie. Aber ungewöhnliche Situationen erfordern nun mal auch solch ein Handeln. Ein schwacher Trost für mich, keines meiner vorherigen Wagen wäre unter 11 Lt. in solch Situation. Insofern , schwamm drüber

proprius schrieb:
@godot: Danke für die Zusammenfassung, darauf habe ich gewartet.

Wortspiel beiseite: U-förmige Effizienzkurve bestätigt meine bisherige Erkenntnis. Und nett, dass die schnelle Beschleunigung mit Verbrenner bei Stadttempo bekräftigt wird. Das mache ich bisher selten. Aber ich fahre auch selten in der Stadt.
Von mir auch danke @godot. Das hier richtet sich nicht nur an proprius, auch wenn ich ihn zitiere.

Ich erzähle schon länger, daß flott losfahren vom Stand aus sinnvoll ist.
Meiner Meinung nach sollte man das Gaspedal langsam aber bestimmt durchtreten. Elektrisch losrollen, ja! Unter 10km/h ist der Benziner garantiert ineffizient. Aber, je nach Situation, ab 15 bis schätzungsweise spätestens 30km/h sollte der Benziner für die zum Beschleunigen nötige recht hohe Energie aufkommen.
Die Prius-Akkus liefern um 20kW kurzfristig 27-30kW, soweit ich mich erinnere. Beim Anfahren und gleichzeitigem aktivieren der ICE reicht das dicke, dank des Drehmomentes ab Null vom Elektromotor. Aber ab dann ist es nach meiner Erfahrung sinnvoll, die Arbeit bzw. das Gros vom ICE vollbringen zu lassen.

Die Energie im Akku kann man nach dem Beschleunigen viel besser zum Gleiten nutzen, als meinen, der Benziner solle so spät wie möglich starten!

LG
Klaus

KSR1 schrieb:
Die Energie im Akku kann man nach dem Beschleunigen viel besser zum Gleiten nutzen, als meinen, der Benziner solle so spät wie möglich starten!Besonders bei meinem in der Stadt immer knappen SoC mache ich das meist auch so. Nur wenn "Stop&Go" angesagt ist oder in einer 30-Zone fahre ich elektrisch (an). Nie wenn in einem Rutsch auf 50kmh oder mehr beschleunigt werden soll.

Das wäre nur anders wenn ich kurz danach bergab rekuperieren könnten.

Meine meist knappen kWh will ich für möglichst viele km nutzen, d.h. ich muss sparsam mit den Elektronen umgehen.

Gruss alupo

Hybridfan5 schrieb:
Interressieren tut mich die technische Begründung zum zügigen Anfahren.
Geht man davon aus, der Akku wird geschont und muss weniger nachgeladen werden, oder ist das Ziel, die Hauptfahrgeschwindigkeit für längere Zeit gleichmäßig fahren zu können, was dann zu einer Benzinreduzierung führt?Da ich selten in der Stadt fahre, kann ich nur wenig praktisch Fundiertes dazu sagen. Ich habe aber schon mal davon gelesen. Begründen könnte man es mit meinen theoretischen Wirkungsgradüberlegungen (Thread dazu hier). Aber Vorsicht, das ist meine Theorie, die ich in der Praxis bisher nicht bestätigen konnte.

Man will beim Beschleunigen die Zeit der ineffizienten, langsamen Geschwindigkeiten möglichst schnell hinter sich lassen. Und wenn mein Diagramm von oben wenigstens ein bisschen stimmt, dann kommt noch hinzu, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten eine mittlere Verbrenner-Leistung im Gesamtwirkungsgrad effizienter ist als eine niedrige Verbrenner-Leistung.

Mit erhöhter Leistung fährt man also, für die niedrige Geschwindigkeit, im besten Wirkungsgrad und kommt durch die erhöhte Leistung noch schneller in höhere Geschwindigkeitsbereiche, in denen der Wirkungsgrad noch besser ist. Unter "erhöhte Leistung" meine ich nicht Vollgas sondern so 2200-2800/min Umdrehungen (beim P2). Bei niedrigen Geschwindigkeiten muss man trotzdem etwas treten um auf die Drehzahlen zu kommen. Umrechnung Drehzahl auf kW für P2 siehe hier.

Praktisch fahre ich oft langsam an, da ich der Batterie keine kurzen, hohen Stromimpulse verpassen möchte.

Gut ist da natürlich ein niedriger SOC, wie alupo es beschreibt. Dann wird der Verbrenner früh angeworfen und der Stromimpuls für die Batterie fällt geringer aus.

Sobald der Verbrenner einmal läuft, sollte man ihn auch im optimalen Wirkungsgrad nutzen. 50 km/h sind schnell erreicht. Damit kommen wir dann zu Pulse & Glide.

So sehe ich es auch. Wann immer ein Motor bzw. das System läuft sollte das bei optimalem Wirkungsgrsd geschehen, oder gar nicht.

Daher beschleunigen mit dem Verbrenner bei optimalem Systemwirkungsgrad und halten der Geschwindigkeit mit leichtem e-Antrieb. Ansonsten gleiten, z.B. in "N".

Rekuperation ist in der Ebene suboptimal (Wirkungsgrad der gesamten Antriebs- bzw. Rekuperationskette: 70% * 70% = 50%) im Vergleich zum Gleiten. Abgesehen von der Benutzung der Scheibenbremsen. Das ist eine 100%-ige Energievernichtung (ich weiß dass nichts im Universum Energie vernichten kann, aber in Bezug auf die Energieform die ich gerne hätte ist Wärme an den Bremsen unerwünscht und damit für mich verloren).

Gruss alupo

Die technischen Erklärungen sind für mich plausibel und verständlich. Danke an alle! Wem die Antworten nicht ausreichen, sollte weiter nachfragen.
Gruß
Hybridfan5

alupo schrieb:
Besonders bei meinem in der Stadt immer knappen SoC mache ich das meist auch so. Nur wenn "Stop&Go" angesagt ist oder in einer 30-Zone fahre ich elektrisch (an). Nie wenn in einem Rutsch auf 50kmh oder mehr beschleunigt werden soll.
...
Gruss alupo
Ich mache sogar oft die letzen 200-400m von Koblenz die Heizung an, damit ich nicht mit leerem Akku auf die Landstraße muß. Der Verbrauch um das aufzuladen ist üppig.
Ich fahre deshalb oft elektrisch an, weil der Vordermann brauchen wird, bis er die 6 Gänge durchgerührt hat. Der Dino bekommt also etwas Vorsprung und dann vernünftig mit dem Benziner beschleunigen während der Vordermann den 3. oder 4. Gang sucht und schon klebt man wieder dran. Dann innerorts in N oder mit geringem E-Einsatz gleiten. Die Anderen beschleunigen weiter durch und sammeln Punkte im Spiel "wer steht am längsten an der Roten Ampel trotz grüner Welle".
Als ich noch in Heusenstamm arbeitete, war ich täglich bei Obertshausen an der A3 an einer Ampel, hinter der 70 Limit ist. Wenn ich vorne stand, hatte ich nicht selten 200m Vorsprung nach erreichen von 70km/h aus OBD. Wenn ich nicht vorne war, musste ich mit dem P2 damals nicht selten 2 Beschleunigungspausen einlegen. Die Leute schalten ja gerne, wenn man sie fragt. Aber irgendwie ... man sagte früher "H-Schaltung". Sagt man dann heute "Lattenzaun-Schaltung"?

Zum Topic, mein BC ist gestern auf 5,0l/100km gefallen. Aber bei dem Gegenwind heute Nachmittag und den vermutlich ungemütlichen Bedingungen morgen früh wird dann wohl wieder die 5,1 da stehen.

LG
Klaus

buffalo schrieb:
Bin gestern in den Winterurlaub gefahren: für einen Nettounterschied des Höhenunterschiedes von 1480m, insgesamt auf der Strecke ca. 1800m, 95% Autobahn, Dachträger mit Skibox, ein paar Grad über 0 und der Prius ziemlich schwer beladen 5,4 LHK, bin ich eigentlich ganz zufrieden. Hatte gestern Vormittag, vor der Reise nach 45 km sogar 3,9!
So, bei der Rückfahrt (es waren übrigens 352km) hatte ich dann trotz Regen über ca. 60% der Strecke 4,5LHK am Ende des Tages (restliche Bedingungen blieben gleich). Da ich nach der AB tanken musste, konnte ich sehen, dass ich die letzten 22km, mit warmem Auto, auf 3,5LHK BC gekommen bin. Schön langem wird es was mit dem niedrigen Verbrauch.

buffalo schrieb:

Da ich nach der AB tanken musste

www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...amp;id=318070#318070


schönes WE dir

grüße peter

hallo zusammen.....

auf meiner hausstrecke, 2 x 60 km über land- und bundesstraßen, bin ich über die letzten 700 km laut BC mit 4,2 LHK unterwegs.....
trotz regen, sturm, frost und winterreifen.....


ich bin von dem p3 echt begeistert und gespannt, welche verbräuche der somme so bringen wird......



gruss
martin