Priusfreunde.de

OK, ihr habt recht.

Und er funktioniert offensichtlich hervorragend

Noch etwas zur Autobahnfahrt:
Da dabei der Akku meit auf einem SOC von 60% steht versuche ich so zu fahren dass ich auch nicht ganz vom Gas gehen muss (und rekuperiere), sondern versuche so zu fahren dass ich nur "weniger Gas" geben muss.
Das Einlegen von "N" als die langsamste Verzögerung (durch Luft-& Rollwiderstand) funktioniert auf der Autobahn beim P3 nicht da dafür die Geschwindigkeiten zu hoch sind (der Verbrenner wird über 70 kmh dann mit Benzin im "Leerlauf" weiter betrieben).

Damit verhindere ich den zusätzlichen Umweg über den Akku und spare damit 50% der Energie.

Aber bitte nicht auf den Fordermann auffahren!!!

Gruß alupo

Habe ich nicht verstanden. Wie fährst du auf der Autobahn? In D ganz normal mit wenig Gasfuß oder wie? Und warum die Warnung vorm Auffahren?

Verwirrtsei...

Richtig, für LKW-Geschwindigkeit bedarf es wenn es eben ist wenig Druck auf das Gaspedal.

Wenn jetzt der rechte "Zug" langsamer wird (Einfahrt etc.) muss man auch die Geschwindigkeit reduzieren, ansonsten macht es bumm....

Am energetisch besten ist das machbar, wenn man die Möglichkeit hat Nur den Vortrieb zu reduzieren anstatt rekuperativ zu bremsen (Rekuperationswirkungsgrad P3 hin und zurück nur 50%). Von der Benutzung der Scheibenbremsen rede ich gar nicht, da das 100%-ige Energieverschwendung ist.

Gruss alupo

Jetzt habe ich das verstanden, so mache ich das eigentlich bisher mit allen Autos. Früher, 1993, kam dabei bei einem Golf I Diesel (1,6l-Vorkammerdiesel mit völlig ausreichenden 54PS) über 20.000km ziemlich genau 4,5l/100km heraus.

Mal sehen, wie der Prius da abschneidet.

Roller schrieb:
Jetzt habe ich das verstanden, so mache ich das eigentlich bisher mit allen Autos. Früher, 1993, kam dabei bei einem Golf I Diesel (1,6l-Vorkammerdiesel mit völlig ausreichenden 54PS) über 20.000km ziemlich genau 4,5l/100km heraus.

Mal sehen, wie der Prius da abschneidet.Früher habe ich gelegentlich entkuppelt. Das war das beste was man machen konnte um den Schwung zu erhalten. Der Verbrenner mußte weiter laufen, wegen so dummen Dingen wie Bremskraftverstärker, Servolenkung oder dem einrastenden Zündschloß.

Da ist mir mein Prius doch lieber, hat 2-3 mal soviel PS, er ist komfortabler und trotzdem verbraucht er deutlich weniger als meine früheren Fahrzeuge. Und das obwohl er auch noch schwerer ist.

Dennoch, 5,4 4,5 Liter Diesel mit einem Golf sind sicher nicht schlecht, aber mit Deinem Prius wirst Du sicher weniger verbrauchen.

Der Tagestrip lag heute bei BC3,8, Rekorde wird es in den kommenden Monaten nicht mehr geben...

Gruß alupo

Ich bin erst seit August Prius Fahrer, darum stellen sich bei mir erst nach und nach die Erfahrungen ein.

Meine Theorie:
"N" verwende ich nur im Stop-and-Go Stau. Wenn ich ein paar Autolängen weiterkomme und dann wieder stehenbleibe. Damit vernichte ich nämlich nicht die Kriechgeschwindigkeit mit der Bremse.

Während der Fahrt macht "N" meines Erachtens (fast) keinen Sinn.
Will ich möglichst widerstandslos dahingleiten, dann bewege ich eben das Gaspedal ein paar mm, und der Wagen rollt und rollt. Genau wie "N".

Dabei habe ich den Vorteil, dass ich immer noch meine Geschwindigkeit einfach nach oben und unten korrigieren kann und rekuperiere oder eben elektrisch unterstützt fahre.

alupo schreibt, wenn man bremsen muss, hat man was falsch gemacht. Ich würde das ergänzen, je öfter man unötig rekuperiert, desto unrunder fährt man und hat auch dadurch Verluste.

"N" würde ich während der Fahrt nur nehmen, wenn
- ich nicht aufs Gaspedal aufpassen will
- ich ganz allein auf der Straße bin und nicht schon eine ungeduldige Kolonne hinter mir blockiere
- bei spritmonitor das allerletzte Zehntel noch rausholen möchte

Josef

Josi schrieb:
"N" verwende ich nur im Stop-and-Go Stau. Wenn ich ein paar Autolängen weiterkomme und dann wieder stehenbleibe. Damit vernichte ich nämlich nicht die Kriechgeschwindigkeit mit der Bremse.richtig, wenn Du dabei aber nicht am Schluss umso stärker bremsen musst, d.h. Du hast die Kriechgeschwindigkeit anfänglich so gewählt dass Du am voraussichtlichen Ende optimalerweise bei 0 kmh bist oder unter der Prius-Rekuperationsgeschwindigkeit (ca. 10kmh).Während der Fahrt macht "N" meines Erachtens (fast) keinen Sinn.
Will ich möglichst widerstandslos dahingleiten, dann bewege ich eben das Gaspedal ein paar mm, und der Wagen rollt und rollt. Genau wie "N".Wenn Du das so gut hinkriegst ist das ziemlich das gleiche wie in "N". Für mich persönlich ist aber "N" einfacher, zumindest weil der Wahlhebel beim P3 ergonomisch so günstig plaziert ist. Im P4 ist er das nicht mehr, im P2 auch nicht.
Dabei habe ich den Vorteil, dass ich immer noch meine Geschwindigkeit einfach nach oben und unten korrigieren kann und rekuperiere oder eben elektrisch unterstützt fahre.absolute Zustimmung. Ich muss erst wieder in "D" gehen. Aber ich verwende "N" auch nicht wie ein Auto V1.0-Fahrer den ersten Gang, d.h. es muss schon Sinn machen.alupo schreibt, wenn man bremsen muss, hat man was falsch gemacht. Ich würde das ergänzen, je öfter man unötig rekuperiert, desto unrunder fährt man und hat auch dadurch Verluste.

"N" würde ich während der Fahrt nur nehmen, wenn
- ich nicht aufs Gaspedal aufpassen will
- ich ganz allein auf der Straße bin und nicht schon eine ungeduldige Kolonne hinter mir blockiere
- bei spritmonitor das allerletzte Zehntel noch rausholen möchte Ich würde noch weiteres ergänzen:
- der Verbrenner muss zwingend "aus" sein. Das lässt sich nicht mit P3-Bordmitteln erkennen, da die Verbrauchsanzeige manchmal 0 anzeigt, Scangauge2 aber (trotz Berücksichtigung des time lags) noch einen Verbrauch UND eine Drehzahl anzeigt.
- auf eine rote Ampel in z.B. 50 m rase ich auch nicht zu...
- es macht einfach Spass auszutesten was so möglich ist, egal ob mittels "N" oder Deinem "Gaspedal-balancieren".

Wie vorausschauend man in der Stadt gefahren ist erkennt man m.M.n. ob der Akku am Ende der innerstädtischen Fahrt voll oder leer ist. Meiner ist häufig leer, so zwischen 45-54% (Obwohl ich dann absichtlich zumindest etwas dagegen "steuere". Das reicht dann nur manchmal mit Hilfe des Spoofers nicht in eine niedrige Stage zurückzufallen und den Flammenwerfermodus zu verhindern.

Weiterhin gutes Gelingen,

Gruß alupo

Und als Ergänzung zum Rollen: Mein Ziel ist es, wenn ich von Weitem auf eine rote Ampel rolle und zu schnell bin, so auf die Ampel bzw. wartende Autos zu stoßen, dass ich mit möglichst hoher Geschwindigkeit dann bei grün durchkomme. Dazu muss man die Ampel kennen bzw. abschätzen, wann es wieder grün wird. Macht Spaß, wenn man 300m vorher genau so viel verzögert hat, dass man genau dann durchfährt, wenn die letzten Autos gerade wieder in Fahrt sind und man nicht mehr bremsen oder beschleunigen musste...

alupo schrieb:

Wie vorausschauend man in der Stadt gefahren ist erkennt man m.M.n. ob der Akku am Ende der innerstädtischen Fahrt voll oder leer ist. Meiner ist häufig leer, so zwischen 45-54% (Obwohl ich dann absichtlich zumindest etwas dagegen "steuere". Das reicht dann nur manchmal mit Hilfe des Spoofers nicht in eine niedrige Stage zurückzufallen und den Flammenwerfermodus zu verhindern.


Dazu auch ein Gedanke:
Ich fahre regelmäßig durch eine 2km städtische Allee. 60kmh Limit.

Die kann ich -wenn ich will- rein elektrisch durchfahren.
Die Eco-Anzeige/Gaspedalstellung ist kurz vor dem Anspringen des Verbrenners. Nach der Allee sind 2 Akkustriche weg.
Zum Wiederaufladen habe ich erhöhten Spritverbrauch. Kommt von der zusätzlichen Last des Aufladens samt elektrischen Verlusten.

Meiner Ansicht nach soll die Energie zur Fortbewegung möglichst nicht aus dem Akku kommen, weil den muss ich (im Flachland) selber mit dem Verbrenner laden, und da bin ich unter 30% Gesamtwirkungsgrad.

Ich habe mich deswegen zu einem pulse & glide entschieden, also gerade soviel Gaspedal dass der Verbrenner arbeitet; wenn ich dann nach verhaltener Beschleunigung auf 65kmh bin, lasse mich wieder zurückfallen auf 55kmh.

Was ist hier das größere Übel?
Das Dahinbummeln des Verbrenners, der dann wahrscheinlich einen schlechteren Wirkungsgrad als die idealen 40% hat (aber immer noch sehr gut ist), oder das elektrische Handling, das mich unter 30% drückt?

@Josi
ich vermute Du machste es richtig da Du keine Handlungsalternativen hast (danach geht es bei Dir eben nicht den Berg hinunter etc.).

Das Problem bei 60kmh und ebener Strecke ist die starke Minderauslastung beim Verbrenner oder die sehr schnelle Akkuentladung bei e-Fahrt. Beides ist suboptimal.

Allerdings erlaubt das stufenlose Getriebe eine Lastpunktverschiebung des Verbrenners und damit einen verbesserten Wirkungsgrad des Verbrenners.

1) Wenn z.B. vor Beginn der 60-er Strecke der Akku sinnvoller leer gefahren werden könnte, könnte es Sinn machen diese 60-er Strecke oder zumindest Teile davon bewußt mit dem Verbrenner zu fahren und das HSD-System füllt dann mit dem besseren Verbrennerwirkungsgrad den Akku teilweise wieder auf.

2) Wenn Du aber danach den Verbrenner sowieso forderst und dann noch Reserven bis zum Erreichen des Sweet Spots hast könnte ich mir auch vorstellen, auf der 60-er Strecke den Akku etwas mehr zu leeren um ihn später durch Erreichen des Sweet Spots wieder zu füllen.

Welche der beiden Verhaltensweisen bietet Dir zeitlich mehr Gelegenheit, den Verbrenner (bzw. das Hybridsystem laut Hybridsystemanzeige) mehr im optimalen Wirkungsbereich zu halten, 1 oder 2?

3) Vielleicht kannst Du Deine Fahrweise noch etwas optimieren indem Du das pulse & glide ausweiten kannst. Je nachdem wie übersichtlich die Strassenverhältnisse sind und wie hoch die "geknipst-werden-Gefahr" ist würde ich schon die maximale pulse-Geschwindigkeit ausreizen (GPS-Geschwindigkeit plus 3kmh plus xkmh Risiko) und je nachdem wie der Hinterherfahrende Verkehr ist (bzw. vor einer Ampel etc.) auch etwas weiter abfallen lassen.

Ansonsten fällt mir auch nichts ein .

Gruß alupo

Ich werd' beides probieren, die Strecke fahre ich eh jeden Tag...

Josi schrieb:
Ich werd' beides probieren, die Strecke fahre ich eh jeden Tag...Aber die Ergebnisse nicht überinterpretieren. Die täglichen Temperaturschwankungen, eine nasse Fahrbahn, Wind, Verkehr, eigene Form etc. machen Einzelwerte nicht interpretierbar.

Z.B. macht eine 1°C Temperaturschwankung ziemlich genau 1% Verbrauchsunterschied aus. Ich vermute dass das bei schnellerer Fahrt noch ausgeprägter ist als ich auf meinen mehr oder weniger Stadtfahrten messe (als Mittelwert über knapp 1000 Messungen).

Gruß alupo

Mir ist aufgefallen, dass die Pfeile bei der Anzeige der Lastverteilung vom E-Motor manchmal zwischen weiß und blaugrün wechseln. Da ich nicht annehme, dass dies Zufall ist, was genau bedeutet dies? Zeigt dies auch irgendeine Art von Verbrauch etc. an?

LG
Friedrich

buffalo schrieb:
Mir ist aufgefallen, dass die Pfeile bei der Anzeige der Lastverteilung vom E-Motor manchmal zwischen weiß und blaugrün wechseln. Da ich nicht annehme, dass dies Zufall ist, was genau bedeutet dies? Zeigt dies auch irgendeine Art von Verbrauch etc. an?

LG
FriedrichMir ist da nie etwas aufgefallen. Ich bin mir aber nicht ganz sicher welche Darstellung Du meinst. Ich vermute die Darstellung mit den Energiepfeilen, d.h. Energie raus aus dem Akku oder rein etc.?

Allerding habe ich diese Anzeige sehr selten auf dem Bildschirm (nur wenn ich das HSD-System jemandem zeigen will). Ich fahre fast immer mit der Hybridsystemanzeige. Diese gibt es zwar auch im HUD. aber daran konnte ich micht nie gewöhnen und habe es deaktiviert.

Gruß alupo

der vor der Mittagspause einen Tages-BC von 3,6 hatte, nach der Mittagspause BC3,7, trotz Spoofer. Mal sehen was heute Abend dort steht...

Ja, genau, die Pfeile mit Motor, Engine und Akku.

Die Farbe wechselt eigentlich nur, wenn die Pfeile von den Rädern zum Akku gehen, also beim Rekuperieren etc. Die rotbraunen vom Motor bleiben immer gleich, die Pfeile vom Akku raus auch, wenn ich es jetzt richtig beobachtet habe.

Ich schaue mir diese Anzeige jetzt immer an (früher den Minutenverbrauch...), weil mir die Hybridanzeige im HUD reicht.

LG
Friedrich (heute morgen 4,4, ist gut für mich!)