Priusfreunde.de

Seit Herbst letzten Jahres bin ich Besitzer eines Prius 3 und möchte meinen Verbrauch optimieren. Mein vorheriges Auto – einen kleiner Diesel - hatte ich mit einem Scangauge II auch ganz ordentlich in den Griff bekommen. Beim Prius sind die Dinge aber dann doch ein bisschen anders… Gegenwärtig habe ich BC 3.7 auf 600 km gemischte Strecke ohne Höhendifferenzen. Damit bin ich prinzipiell zufrieden, aber Mitglieder wie alupo zeigen, dass da doch noch deutlich Luft nach oben ist.

Ich versuche das System noch besser zu verstehen, um gezielt vorgehen zu können. Insbesondere interessiert mich das ideale Beschleunigen. Hier im Forum war wiederholt das angehängte Diagramm gepostet.



Bei einer geforderten Leistung von 10 kW liegt die Effizienz bei 230 g/kWh. In diesem Betriebspunkt liegt der Verbrauch also bei 2.3 kg/h.

Der sweet-spot ist durch eine Effizienz von 220 g/kWh gekennzeichnet und liegt bei einer Motorleistung von ca. 20 kW. In diesem Betriebspunkt liegt der Verbrauch also bei 4.4 kg/h.

Bei 40 kW abgegebener Leistung liegt die Effizienz wieder bei 230 g/kWh und der Verbrauch somit bei 9.2 kg/h.

Da das Drehmoment über diesen Bereich sich nur von 85 Nm auf 105 Nm erhöht, und dies die ausschlaggebende Größe für die Beschleunigung ist, hätte ich vermutet, dass bei niedriger Leistung eine Beschleunigung effizienter ist.

Dies gilt natürlich so lange, wie die Leistung noch nicht durch den Luftwiderstand aufgezehrt wird. Je höher die Geschwindigkeit wird, wird sich der optimale Punkt zur Beschleunigung zu höheren Leistungen hin verschieben. Von daher hätte ich vermutet, dass ein mit der Leistungsanforderung langsam ansteigender Druck auf das Gaspedal der ideale Weg wäre.

Aber was ist nun ideal? Ich würde gerne mit Hilfe des scangauge da herankommen und nicht nur das „Popometer“ benutzen. Hat einer eine Idee, mit welchen Messwerten ich mich der Sache nähern kann?

Mir ist an dem Diagramm zudem einiges nicht klar, was ggf. bedeutsam ist: 1) Beziehen sich die roten Leistungslinien nur auf den Verbrenner oder auf das Hybridsystem als Ganzes? 2) Wenn ich das Gaspedal in eine bestimmt Stellung drücke, fordere ich dann eine bestimmte Leistung an und der Prius versucht entlang der roten Leistungslinie die Drehzahl einzustellen, die die höchste Effizienz hat oder aber fordere ich ein bestimmtes Drehmoment an oder noch etwas ganz anderes? 3) Ist der steile Anstieg der Drehmomentkurve bei 40 kW durch das Zuschalten von Drehmoment der Elektromotoren gegeben? Der PWR Bereich müsste aber schon viel früher erreicht sein, denn wenn ich mir die zugehörige Drehzahl von 3500 U/min anschaue, passt das mit meinen Beobachtungen am Scangauge nicht überein.

Kann da einer etwas Licht ins Dunkel bringen?

atoyot schrieb:

Da das Drehmoment über diesen Bereich sich nur von 85 Nm auf 105 Nm erhöht, und dies die ausschlaggebende Größe für die Beschleunigung ist, hätte ich vermutet, dass bei niedriger Leistung eine Beschleunigung effizienter ist.


Leistung ergibt sich aus Drehmoment und Drehzahl. Damit kannst Du erkennen, dass das gepostete Diagramm nicht ganz korrekt ist. Es zeigt aber die ungefähre Richtung.


Von daher hätte ich vermutet, dass ein mit der Leistungsanforderung langsam ansteigender Druck auf das Gaspedal der ideale Weg wäre.


Das ist korrekt, allerdings spielt hier noch ein weiterer Aspekt mit hinein. Siehe unten.


Hat einer eine Idee, mit welchen Messwerten ich mich der Sache nähern kann?


Ich würde raten zu:

Liter/h (LPH)
MG2 Torque (M2T)
Batterieladezustand (SOC)
Kühlwassertemp. (CWT)


1) Beziehen sich die roten Leistungslinien nur auf den Verbrenner oder auf das Hybridsystem als Ganzes?


Nur Verbrenner.


2) Wenn ich das Gaspedal in eine bestimmt Stellung drücke, fordere ich dann eine bestimmte Leistung an [...]


Korrekt. Eine bestimmte Leistung. Wie der HSD die erbringt (Verbrenner, welche Drehzahl, welches elektrische Drehmoment positiv oder negativ) hängt von vielen anderen Parametern ab.

Die Reihenfolge der Prioritäten sind ungefähr so:

Abgaswerte, Schutz der Komponenten (Batterie, Drehzahlgrenzen) und dann Energieeffizienz. Auch Benutzerkomfort spielt etwas hinein.


3) Ist der steile Anstieg der Drehmomentkurve bei 40 kW durch das Zuschalten von Drehmoment der Elektromotoren gegeben?


Sicher kann das nur beantworten, wer das Diagramm gezeichnet hat. Ich glaube aber nein, sondern hier wird die Last noch weiter hochgefahren, Zündzeitpunkt verstellt usw. Den Bereich sollte man vermeiden wenn man effizient fahren will. Der Elektro-Boost kommt glaube ich noch später dazu.

Schau Dir auch mal noch den Thread zu Autobahnfahrten an, den ich gestartet hatte (im Unterforum Technik glaube ich). Weil deine bisherigen Fragen drehen sich um die Effizienz des Verbrenners. Meine Grundregel dazu ist, denn Verbrenner immer wenn möglich bei um die 6L/h laufen zu lassen, damit bin ich gut gefahren bisher.

Der andere Aspekt ist die Effizienz der Leistungsverzweigung. Hier geht auch Energie verloren, wie viel ist noch relativ unklar.

Viel Spaß,

Santosha

Stelle bei deinem SGII IGN ein.
Beschleunige mit IGN 25. Danch mit IGN 21 in etwa die Geschwindigkeit halten.

Auf Landstraßen machbar. Für die deutsche AB weniger geeignet.

chaka schrieb:
Stelle bei deinem SGII IGN ein.
Beschleunige mit IGN 25. Danch mit IGN 21 in etwa die Geschwindigkeit halten.

Auf Landstraßen machbar. Für die deutsche AB weniger geeignet.

Ich möchte nochmal meine Kritik an dieser Methode anbringen. Da ich das letztens schon mal geschrieben hatte, möchte ich es auf den Punkt zusammenfassen:

Langsamer fahren im Durchschnitt ist sparsamer, korrekt.

santosha schrieb:
[b]
Ich möchte nochmal meine Kritik an dieser Methode anbringen. Da ich das letztens schon mal geschrieben hatte, möchte ich es auf den Punkt zusammenfassen:

Langsamer fahren im Durchschnitt ist sparsamer, korrekt.

Bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit ist die Methode von Wayne Gerdes sparsamer.

CleanMPG

So ist es. Guter Link.

Pulse and Glide mit Verbrenner (Einspritzung) aus ist sparsamer als dieses dahinjuckeln mit 1000 rpm nach IGN xy. DAS entspricht meiner Erfahrung.

Und das kann man auch bei höheren Geschwindigkeiten machen.

Danke für die Antworten!

Ihr hängt mich aber gerade ein wenig ab.

Ich meine verstanden zu haben, dass P&G günstiger ist als gleichförmige Geschwindigkeit. Der Grund leuchtet mir auch ein: Beim P des P&G kann ich den optimalen Betriebspunkt wählen, beim G des P&G habe ich gar keinen Verbrauch, so dass dies meist besser ist, als das dauerhafte Ansteuern eines Kompromiss-Betriebspunktes, so sorgfältig dieser auch gewählt ist.

Ich dachte allerdings, ein gutes P&G ist nur bis ca. 70 km/h machbar, da darüber beim Glide der Verbrenner mitgeschleppt wird. Ich spüre auch, dass trotz optimiertem Ventiltimings ein signifikant höhere Verzögerung beim Glide oberhalb von ca. 70 km/h vorhanden ist.

Habe ich die letzten Antworten richtig verstanden, dass auch oberhalb von 70 km/h ein P&G vorteilhaft ist gegenüber einer konstanten Geschwindigkeit? Oder steckt hinter der Aussage die Annahme der Möglichkeit eines N-Glides? Ich möchte an dieser Stelle nicht eine Diskussion über Sicherheitsfragen oder die rechtliche Einordnung von N-Glides anstoßen - mir geht es gerade nur um technische Aspekte.

Der HSD hat einen relativ weiten Bereich an guten Betriebspunkten. Rein vom Motor her gesehen würde es sich überhaupt nicht lohnen, in der Ebene bei höheren Geschwindigkeiten ein Pulse & Glide zu machen.

Wenn man die Leistungsverzweigung mit betrachtet, dann lohnt es sich vielleicht marginal (im Sinne von messbarer Einsparung).

Anfangen Sinn zu machen tut es, wenn man das Gelände nutzt, und damit die Glide-Phase bei leichten Bergabfahrten sehr verlängern kann.

Ich denke, dass auch über 78 km/h Tacho, von unten kommend, 75 km/h Tacho von oben kommend (Auris, Prius?) ein Pulse & Glide Sinn macht. So viel Energie braucht der ICE auch nicht, um durchgedreht zu werden. Und er wird dies nur mit ca. 1000 rpm bis hin zu hohen Geschwindigkeiten.

Grüße,

Santosha

Ergänzung:

Beim Autobahn Pulse & Glide kann man - über die Kompensation des mitgeschleppten ICE hinaus - etwas Drehmoment vom Elektromotor zuschießen. Dadurch lässt sich die Glide-Phase auch nochmals verlängern.

Das macht viel Sinn, denn dieser geringe Menge an elektrischer Energie aus der Batterie stehen dadurch oft mehrere 100 Meter längeres Gleiten gegenüber. Motor aus = kein Verbrauch. Die Strecken auf der Autobahn ohne Verbrauch sind es, die den Durchschnitt merklich senken.

alupo schrieb:
Hallo Klaus,
komm schon, die Hoffnung stirbt zuletzt. Aber nach dem warmen Donnerstag war es am Freitag merklich kühler. Und m.W. auch windiger.
Ich will hier halt nicht stören. Wind und Temperaturen haben mir in den ersten gut 3 Monaten des Jahres eben den Gar aus gemacht. Das noch mit vielen Strecken unter 20km, das reißt rein. Gerade bei den HSD ohne EHR.

Nun, heute habe ich die 4,5[l/100km] im BC etabliert. Kumuliert über 777km gefahren. Bei 516km hatte ich noch 4,7l in der Anzeige. Für einzelne Tankfüllungen besteht durchaus Hoffnung. Für den Jahresschnitt eher nicht. Ich habe sehr mit mir gerungen, heute E85 zu tanken und widerstanden.

LG
Klaus

KSR1 schrieb:
...
Nun, heute habe ich die 4,5[l/100km] im BC etabliert. Kumuliert über 777km gefahren. Bei 516km hatte ich noch 4,7l in der Anzeige. Für einzelne Tankfüllungen besteht durchaus Hoffnung. ...
Gestern hatte ich keine Lust mehr auf Dreisatz. Ich habe auf den letzten 261km also lt. BC 4,1l/100km im Schnitt verbraucht, plus unterstellt 3% Abweichung macht 4,23l/100km real. Ca. 70km bin ich Vormittags bei ca. 10°C gefahren, den Rest bei ca. 21°. Höhenprofil ausgeglichen, da jeweils Hin-und Rückfahrt auf den gleichen Straßen. So muß das sein, da fühle ich mich schon eher daheim.

Anmerkung am Rande, beeindruckend die forcierte elektrische Fahrt bei 21°. Mit 7/8 Balken in der Akkuanzeige (gerade von 8 auf 7 gesprungen) hatte ich auf der Bundesstraße mit 85 km/h (Tacho) die Idee, mittels Gas geben den Benziner zu aktivieren. Es ging leicht bergauf und wollte nicht den Akku mit zwangsweise mitgeschleppter ICE bergauf "schnell leeren". Keine Spur, der P2 beschleunigte einfach elektrisch auf 90. Ich war übrigens nicht schneller, weil kurz zuvor noch Baustelle mit 50km/h war und kurz darauf wieder ein Limit 70km/h kommt. Koblenz Südbrücke, wer sie kennt.

LG
Klaus

Ja, das Verhalten kann manchmal überraschen. In meinem Tirolurlaub hab ich auch durchaus mal 110 km/h auf dem Tacho gesehen im "Heretical Mode", trotz Beschleunigung

@Santosha & @chaka
Fahren gemäß IGN wäre mal ein interessantes Thema bei einem Stammtisch.

@atoyot
ich fahre nur so wie Hybridfan5 es in diesem Thread unter dem Kommentar #284383 auf Seite 49 zusammenfaßte bzw. gemäß dem Bild unter #261041 auf Seite 48 ebenfalls hier. P&G geht fast überall ohne dass es auffält. Eine Rheinbrücke eignet sich hervorragend dafür denn es muß ja nicht "schnell & langsam" bedeuten.

Aber es wäre durchaus interessant ob man mittels einer kleinen Verhaltensänderung, aber ohne seinen Fahrstiel "verbiegen" zu müssen noch etwas am Verbrauch drehen könnte.

Was ich nicht will ist eben weniger Verbrauch durch langsameres Fahren.

Gruß alupo

ot: heute abend zusammen mit Egon jede Menge Toyotahybride und ein eAuto von Peugeot (Fahrer war eine Frau) gesehen. Er scheint richtig magnetisch auf Alternative Fahrzeuge zu wirken

<off topic>

alupo schrieb:
ot: heute abend zusammen mit Egon jede Menge Toyotahybride [...] gesehen. Er scheint richtig magnetisch auf Alternative Fahrzeuge zu wirken
Ja, locker 15 HSDs, das war lustig. Ich bin dann noch mit der Straßenbahn rüber nach Oggersheim und von dort weiter mit dem Bus nach Frankenthal gefahren und habe auf dieser Fahrt noch drei weitere Prius II, einen IIIer und einen Auris I Hybrid gesehen. Das war ein bemerkenswert hybrider Tag gestern.

[...] und ein eAuto von Peugeot (Fahrer war eine Frau)
Ja, und zwar so einer:

- www.peugeot.de/showroom/ion/5-turer/

Ganz in der Nähe ist eine sehr große Peugeot-Niederlassung. Ich gehe davon aus, dass das eine Mitarbeiterin gewesen ist. Das wollte ich Dir gestern noch sagen, habe es aber vergessen.

Grüße, Egon

</off topic>

alupo schrieb:
@Santosha & @chaka
Fahren gemäß IGN wäre mal ein interessantes Thema bei einem Stammtisch.


Ja

Im Sommer bei Hybrid-freundlichen Temperaturen ...

alupo schrieb:
@Santosha & @chaka
Fahren gemäß IGN wäre mal ein interessantes Thema bei einem Stammtisch.
Zum Stammtisch nach Rittenweier kommst Du wohl nicht?
Ich kann mir vorstellen, daß es in Deiner Gegend mehr bringt, als hier bei mir. Ich kann mir auch vorstellen, daß Deine Fahrweise ein Stück weit dieser Theorie entspricht. Die Brücke hoch mit höherem IGN-Wert Pulse und dann mit niedrigem IGN-Wert Glide.


ot: heute abend zusammen mit Egon jede Menge Toyotahybride und ein eAuto von Peugeot (Fahrer war eine Frau) gesehen. Er scheint richtig magnetisch auf Alternative Fahrzeuge zu wirken
Hm, wirkt er anziehend auf die Autos oder auf die Fahrerinnen?

LG
Klaus