Priusfreunde.de

@Klaus
naja, auf der anderen Seite ist der P3 schon eine Klapperkiste. Mir persönlich ist das nicht so wichtig aber ich kann es nachvollziehen wenn für andere das ein k.o. Kriterium ist. Zumindest scheint er technisch so zuverlässig wie der P2 zu sein .

Andererseits scheint der P4 ja beim Verbrauch wieder ein grösserer Schritt zu sein. Insofern würde mich wenn ich einen Neuwagen suchen würde der P3 nicht mehr so interessieren.

Und bei der Suche nach einem gebrauchten P3 wird es mit dem neuen P4 eher billiger.

Ich lasse mir zwar die KWT anzeigen aber eher um zu wissen ab wann ich die Heizung einschalten kann (70C). Im Sommer bräuchte ich es nicht wirklich, denn selbst bergauf bekomme ich die KWT nicht in den kritischen Bereich. Und es gibt nach dem Anspringen der Ventillatoren sicher auch noch ein Warnlicht die Displayanzeige welches auf die zu Hohe KWT hinweist. Im übrigen wird meiner ja nicht so heiss, wegen dem Verbrauch .

Beim P3 lasse ich oben frei weil damit die Elektronik gekühlt wird. Je kühler desto weniger Verschleiss.

Ja was ist los mit Deinem Verbrauch? Wie hoch war er in 1-2/2014? Klar sind die ersten beiden Monate die kältesten, allerdings bin ich bisher gut darüber weggekommen.

Ich denke auch nicht dass mit GJR der Verbrauch signifikant höher ist als mit SR. GJR sind auch meine erste Wahl wenn meine WR abgefahren sind. Ich bekam die SR mit meinen P3 ausgeliefert und kaufte leider 3 Monate später für gut 700 € WR beim FTH. Würde ich in der Rheinebene so nicht wieder machen.

Gruss alupo

alupo schrieb:
Und es gibt nach dem Anspringen der Ventillatoren auch noch die Displayanzeige.
Hey alupo,
den Satz hab ich jetzt irgendwie nicht verstanden.

Monarch schrieb:
alupo schrieb:
Und es gibt nach dem Anspringen der Ventillatoren auch noch die Displayanzeige.
Hey alupo,
den Satz hab ich jetzt irgendwie nicht verstanden.Sorry, ich meinte ein Warnlicht mit entsprechendem Symbol...

Die ganze Zeit hoffte ich ja dass ich die BC-Anzeige von 3,9 noch knacken könnte, da der Trip-A schon ziemlich lange auf 3,9 stand und in der Zwischenzeit ein Trip-B über 180km mit BC 3,7 dazukam und danach nur noch Fahrten zur Arbeit mit 3,8 folgten. Aber die BC 3,9 sind wie festgetaggert. Naja, morgen ist der Tag der Wahrheit, da wird getankt und dabei der VCD-Versicherungswechsel-Gutschein bei Jet eingelöst .

Gruß alupo

Boa Leute,

dieses Gleiten ist mal echt gar nicht so einfach...
Ich habe gestern Abend angefangen zu üben und finde den Punkt zwar mittlerweile regelmäßig, aber es ist ja wirklich ein sehr sehr geringer grad zwischen SOC auf- oder entladung!
Das wird noch dauern, bis ich das nach belieben einsetzen kann...

Ich habe sogar heute morgen das Gefühl gehabt, den Punkt besser erreichen zu können, wenn ich das gaspedal in die Nähe bringe und für den Rest versuche, nur noch den Fußballen bzw. die Zehen zu bewegen, da der komplette Fuß viel zu grob und ungenau dafür ist...

Puh...

Tamashii schrieb:
Boa Leute,

dieses Gleiten ist mal echt gar nicht so einfach...
Ich habe gestern Abend angefangen zu üben und finde den Punkt zwar mittlerweile regelmäßig, aber es ist ja wirklich ein sehr sehr geringer grad zwischen SOC auf- oder entladung!
Das wird noch dauern, bis ich das nach belieben einsetzen kann...

Ich habe sogar heute morgen das Gefühl gehabt, den Punkt besser erreichen zu können, wenn ich das gaspedal in die Nähe bringe und für den Rest versuche, nur noch den Fußballen bzw. die Zehen zu bewegen, da der komplette Fuß viel zu grob und ungenau dafür ist...

Puh... Ich hoffe Du hast im Ecomodus geübt.

Aufgrund der dabei dann U-förmigen Gaspedalkurve ist es deutlich einfacher als bei "Normal" oder gar "Power" den "Neutralpunkt zu finden und zu halten.

Wenn Du Dir sicher bist dass der Verbrenner nicht dreht (Motor ausreichend warm, Geschwindigkeit <70 kmh, Akku gut gefüllt oder eben einfacher die RPM-Anzeige in einem SG2) kannst Du auch in "N" schalten. Das mache ich inzwischen immer häufiger (natürlich nur wenn ich den gesamten Schwung brauche und nicht dannach nur stärker an der nächsten Kreuzung abbremsen müßte).

Wenn Du schaust dass mein Durchschnittsverbrauch mit dem gleichen Auto 2009 noch bei realen 5,2 Liter/100km lag kannst Du Dir vorstellen was möglich ist. Und ich fahre nur unwesentlich langsamer, sondern eben nur "anders". Das habe ich mit der Zeit erlernt. Die schlechtesten Verbräuche habe ich immer wenn vor mir sogenannte Schleicher sind oder wenn ich gelegentlich (wie gestern auf dem Weg zur Arbeit) in eine rote Welle kam...

Gruß alupo

alupo schrieb:
Ich hoffe Du hast im Ecomodus geübt.

Aufgrund der dabei dann U-förmigen Gaspedalkurve ist es deutlich einfacher als bei "Normal" oder gar "Power" den "Neutralpunkt zu finden und zu halten.
Nein, ich habe im normalen Modus geübt, aber danke, das ist sicher ein sehr hilfreicher Tipp!

Einfach nach der Beschleunigungsphase in "N" schalten.
Vor dem beschleunigen wieder auf "D" wechseln.

chaka schrieb:
Einfach nach der Beschleunigungsphase in "N" schalten.
Vor dem beschleunigen wieder auf "D" wechseln.
Cool, das darf man einfach? Nicht, dass mir das Getriebe um die Ohren fliegt

Apropos:
Wofür genau ist eigentlich "B"? das habe ich damals aus der ANleitung nicht so richtig vertanden...

Tamashii schrieb:
chaka schrieb:
Einfach nach der Beschleunigungsphase in "N" schalten.
Vor dem beschleunigen wieder auf "D" wechseln.
Cool, das darf man einfach? Nicht, dass mir das Getriebe um die Ohren fliegt

Apropos:
Wofür genau ist eigentlich "B"? das habe ich damals aus der ANleitung nicht so richtig vertanden... Ja, mach ich inzwischen regelmäßig.

Allerdings sollte man sicher sein dass der Verbrenner wirklich steht. Die P3-Anzeige (Verbrauchsbalken) lügt da gerne und zeigt einen 0-Verbrauch an obwohl der Verbrenner sich laut SG2-Anzeige selbst mitschleppt. Und dabei manchmal Benzin verbrennt, aber spätestens dann wenn auf "N" geschaltet wird.

Deshalb habe ich für Fahrer die kein SG2 oder ähnliches einsetzen einige Voraussetzungen für einen nicht drehenden und nicht benzinverbrennenden Verbrenner beschrieben. Einfacher ist es aber sich die aktuellen RPMs des Verbrenners per SG2 anzeigen zu lassen.

"B" benutze ich so gut wie nie. Das dient m.M.n. nur zur Vernichtung kinetischer Energie um die Scheibenbremsen zu schonen (wenn der Aklku bergab eh schon vollll ist). Ein Alpenbewohner braucht das eher als ich in der Rheineben und seinen Randgebieten...

Gruß alupo,
der immer noch mit dem Originalgetriebe fährt. Was ich allerdings nicht mache ist dass ich "N" regelmäßig bei >75 kmh verwende da es dann kontraproduktiv ist weil der Verbrenner mittels Benzin mitläuft, siehe oben.

Tamashii schrieb:
chaka schrieb:
Einfach nach der Beschleunigungsphase in "N" schalten.
Vor dem beschleunigen wieder auf "D" wechseln.
Cool, das darf man einfach? Nicht, dass mir das Getriebe um die Ohren fliegt
Unter 78 Km/h passiert da gar nichts. Über dieser Geschwindigkeit sollte zum Schutz der Elektroeinheit der Benziner anspringen, damit der MG2 nicht überdreht. Hüte Dich aber unter 78 Km/h in "N" zu schalten und dann bei entsprechendem Gefälle durch rollen die Geschwindigkeit zu erhöhen. In"N" bleibt der aktuelle Zustand der Antriebseinheit erhalten und kann nur in "D" wieder geändert werden.
Der E-Motor könnte überdrehen und auseinander fliegen. Das ist aber noch nie irgend einmal bekannt geworden.

Apropos:
Wofür genau ist eigentlich "B"? das habe ich damals aus der ANleitung nicht so richtig vertanden...
"B" ist für Bergabfahrten als Motorbremse gedacht.

MfG Harzbube.

Tamashii schrieb:

Cool, das darf man einfach? Nicht, dass mir das Getriebe um die Ohren fliegt

Unterhalb von 70km/h ist das kein Problem.

harzbube schrieb:

Unter 78 Km/h passiert da gar nichts. Über dieser Geschwindigkeit sollte zum Schutz der Elektroeinheit der Benziner anspringen, damit der MG2 nicht überdreht. Hüte Dich aber unter 78 Km/h in "N" zu schalten und dann bei entsprechendem Gefälle durch rollen die Geschwindigkeit zu erhöhen. In"N" bleibt der aktuelle Zustand der Antriebseinheit erhalten und kann nur in "D" wieder geändert werden.
Der E-Motor könnte überdrehen und auseinander fliegen. Das ist aber noch nie irgend einmal bekannt geworden.
Alles klar, also besser nur in Ebenen nutzen. Danke!

Als Anfänger sicher "ja".

Diese Grenze zu beachten bzw. davon zu wissen ist wichtig wenn man "N" in den Bergen einsetzen will. In der Stadt oder in hügeligem Gelände ist das gar kein Problem.

Das Bergproblem ist dass bei ca. 70 kmh und stehendem Verbrenner der MG1 mit gut 6000 RPM drehen muß. Wenn Du dabei dann auf "N" schaltest und nun bergab immer schneller wirst kann der Verbrenner nicht mehr dazugeschaltet werden und durch sein Mitlaufen die steigende Drehzahl des MG1 kompensieren (aufgrund Deiner Beschleunigung auf z.B. 100kmh). Dadurch muß der MG1 immer schneller drehen (falls Du nicht bremst).

Allerdings soll der MG1 laut Toyota durchaus bis zu (ich glaube ) 13.000 RPM verkraften und sollte daher ohne zerstört zu werden bei stehendem Verbrenner bis ~140 kmh kompensieren können.

Aber er ist softwaremäßig auf 6.500 RPM begrenzt und das hat schon seinen Grund. Er geht höchstwahrscheinlich bei z.B. 10.000 nicht kaputt (Es dreht sich ja nur der Permanentmagnet, klar die Fliehkräfte steigen...). Ich würde in so einer Lage bei z.B. 90 kmh per Scheibenbremse ein weiteres Beschleunigen unterbinden, das geht immer.

Aber wo gibt es solche langen Abfahrten in denen man vorher bei gemütlichen 70 kmh "auskuppeln" kann und es dann solange und steil nach unten geht dass die Geschwindigkeit 3-stellig wird. Eher selten... Wenn man z.B. bei 80kmh auskuppelt (Verbrenner läuft sicher!) wird der Verbrenner weiter mit Benzin befeuert und dreht sich. Damit kann der MG1 sicher nicht in eine zu hohe Drehzahl gedrängt werden als wenn man bei stehendem Verbrenner (<70 kmh) "auskuppelt", d.h. auf "N" schaltet. Aber dann verbrauchst Du sowieso Benzin. Das macht keinen Sinn.

Gruß alupo

alupo schrieb:
@Klaus
naja, auf der anderen Seite ist der P3 schon eine Klapperkiste. Mir persönlich ist das nicht so wichtig aber ich kann es nachvollziehen wenn für andere das ein k.o. Kriterium ist. Zumindest scheint er technisch so zuverlässig wie der P2 zu sein .
Ach, naja. Ich bin mit Opels aus den 80ern "groß geworden". Mein Ascona C klapperte. Aber die VW derjenigen die im Sommer darüber lästerten, liefen im Winter gefühlt auf 3 von 4 Zylindern, weil die Vergaser vereisten. Mir ist also Fahrgefühl und Zuverlässigkeit schon seit 25 Jahren wichtiger, als mal ein Klappern oder wie es sich anfühlt wenn ich das Auto streichel. Gut sitzen und gut ankommen sind erste Priorität.

Andererseits scheint der P4 ja beim Verbrauch wieder ein grösserer Schritt zu sein. Insofern würde mich wenn ich einen Neuwagen suchen würde der P3 nicht mehr so interessieren.
Wenn man endlich vom P4 mal irgendwas wüsste! Der P4-Thread ist für mich inzwischen fast Folter! Ich warte, aber es kommen immer wieder die alten Mutmaßungen und gebastelten Fotos.

Und bei der Suche nach einem gebrauchten P3 wird es mit dem neuen P4 eher billiger.

Im übrigen wird meiner ja nicht so heiss, wegen dem Verbrauch .
Und wegen Deines Streckenprofils. Wenn ich sehr langsam bzw. Stop&Go in Wiesbaden oder im Mittelgebirge unterwegs bin, kann das m.E. schon in soweit kritisch sein, daß man es zumindest beobachten sollte. 100°C hatte ich allerdings mit teilweise Blocking (bim P2 oben und unten noch "bissi was") nie. Für mich aber ein Grund, mir ein OBD-Gerät zuzulegen.

Beim P3 lasse ich oben frei weil damit die Elektronik gekühlt wird. Je kühler desto weniger Verschleiss.
Recht so. Beim Verbrenner will man einen kleinen Temperaturkorridor. Beim Elektromotor braucht man keinen Mindestwert, ab dem eine saubere Verbrennung erfolgt, das Öl seine volle Schmierwirkung erreicht und der Energieverbrauch minimal ist. Zu heiß darf der E-Motor aber auch auf keinen Fall werden. Inverter dito.

Ja was ist los mit Deinem Verbrauch? Wie hoch war er in 1-2/2014? Klar sind die ersten beiden Monate die kältesten, allerdings bin ich bisher gut darüber weggekommen.
Ich habe jeweils Dezember-Februar betrachtet. Letztes Jahr lag ich bei 4,5l/100km, also 0,3l weniger. Neu ist diesen Winter Schichtdienst. D.h. Rückfahrten vom Job am recht warmen Nachmittag sind seltener. Auch konnte ich im alten Job mal einzelne Tage von zuhause arbeiten und jetzt muß ich immer fahren, egal wie es draußen aussieht. Dadurch hat sich vermutlich auch der Anteil an 13km-Strecken erhöht, sprich weniger Langstrecken.
Die GJR hatte ich letzten Winter übrigens auch schon.

LG
Klaus

@Klaus
ich habe mal nachgeschaut was ich auf meiner täglichen Strecke so im Gesamtjahresmittel (nicht nur im Winter!) unter Berücksichtigung der BC-Abweichung real verbrauche: nach 10 km sind es 4,8 Ltr/100 km und nach 15 km sind es reale 4,3, der Mittelwert mit 4,55 könnte Deine 13 km lange Strecke repräsentieren.

Da meine Durchschnittswerte den Winter nicht wiedergeben muß ich sie um ca. 11% erhöhen und wäre bei einem P3-Realverbrauch bei einer 13 km langen Strecke im Jan&Feb von 5,1 Liter/100 km (ich hätte die Basisdaten auch direkt auswerten können, aber das wäre aufwändiger gewesen).

Wenn ich dann noch den Normverbrauchsunterschied zwischen P2 und P3 dazu zähle komme ich auf ca. 5,5 Liter/100km die Du durchschnittsverschlechternd dieses Jahr zurücklegen musstest.

Klar, dass je nach Häufigkeit dieser Fahrten mit +1,0 Liter/100 km damit der letztjährige 4,5 Literverbrauch nicht zu schaffen ist...

Ich habe ja seit 1,5 Wochen auch immer nur 3,7 bis 3,9-er BC-Tagesverbräuche angezeigt bekommen. Aber das hat sich auf den Tanktrip nicht ausgewirkt. Er liegt wie festgetaggert bei BC3,9. Jetzt kommen gleich noch 2 Kurzstrecken hinzu und heute abend die auf dem Weg liegende Fahrt zur Tankstelle (auch nur 10km), da kommt keine BC3,8 mehr heraus. Bin mal gespannt was heute abend Realität wird .

Gruß alupo