Priusfreunde.de

real3D schrieb:
www.dowjones.de/site/2009/09/toyota-arbe...irtschaftswoche.html

Wie bitte? ich las neulich Toyota hat sich aus dem Dieselgeschäft zurückgezogen

psst, tarnen, täuschen, fährten legen...

kurzer schrieb:
psst, tarnen, täuschen, fährten legen...

Hallo,

i will ja niemandem den Wind aus den Segeln nehmen; es war doch aber klar, dass Toyota in alle Richtungen forscht.
Sich einer Technik zu verschließen wäre fatal... die Geschichte hat es ja schon mehrfach bewiesen...
Toyota hat sicher was gelernt und sei die Forschung nur dazu gut, um Patente anzumelden, die anderen Zeit stehlen. Apple macht's ja auch so.

lg
wogue

Wenn denn der Sprit mal teuer genug ist, wird sich auch die Anschaffung eines Diesel-hybriden lohnen. Und er wird mal so teuer! Ich werde es wohl nicht mehr erleben – eine Menge von Euch aber schon.
Warnend grüsst, sepp¥

Warum nicht?
diesel hybrid kommt bestimmt bei solche modelle wie RAF-4 und Land Cruiser.auch kann aber bei andere modelle angeboten werden.
Für käufer dann ist ein auswahl von motoren gibt:dieselhybrid,oder benzinerhybrid:woohoo:
leider modellpalette bei uns in D ist sehr klein.

Hallo zusammen,
ich bin nach wie vor der Meinung, daß ein Diesel ein wirtschaftlicher Verbrennungsmotor sein kann.
Es muß sich nur jemand finden, der den Verbrennungsvorgang des Diesels ohne "Extra"-Kopfstände (Partikel-"Stöpsel", Pipi-Kat) richtig und zeitgemäß optimiert.
Die aktuellen Diesel halte ich nach meinem derzeitigen Kenntnisstand für einen solchen Aussetzbetrieb wie beim Toyota/Lexus-Hybrid für ungeeignet.
mfG schwarzvogel

Wenn man den Dieselkraftstoff ausreichend vorheizt (ideal: gasförmig), könnte man ihn wahrscheinlich in einem entsprechend aufgebauten Otto-Motor sauber verbrennen.

Wenn das Zeug besser verbrennt, müßte doch der Wirkungsgrad steigen? (und das kompensieren was der Diesel-Zyklus besser ist).

Leider macht man gerade das umgekehrte: Man baut Benziner die wie Diesel rußen, anstatt Diesel die sauber wie Benziner sind.

non the less - das ganze Zeug ist alles Technik aus dem letzten Jahrtausend.

Nun ja, einer der Vorteile des Dieselmotors, nämlich der geringe Verbrauch im Teillastbetrieb, wird genau durch den nicht gasförmigen Treibstoff erreicht.
Ein gasförmiger Treibstoff muss als einem zündfähiges Gemisch mit Luft vorliegen, d.h. ist eine gewisse Mindestmenge nötig.
Beim Diesel reichen bei Teillast quasi ein paar Tröpfchen, die einzeln lokal verbrennen.

(Zweiter Vorteil: keine Frühzündung bei hoher Verdichtung)

Der Diesel-Hybrid kann emissionstechnisch schon besser sein als ein normaler Diesel, weil er in einem engeren Lastbereich betrieben wird, der sich viel besser auf &quot;emissionsarm&quot; einstellen lässt.<br><br>Posting ge&auml;ndert von: sirup, am: 22/09/2009 19:33

Wäre es nicht besser, einfach den Teillastbereich vollständig zu vermeiden? (mit Hybrid wenns nicht anders geht) - dann braucht man keinen Dieselzyklus und hat auch keinen Ruß.

Honda macht es mit Zylinderabschaltung, beim Atkinson wird es praktisch mittels variablem Hubraum gemacht.

Hallo !

@sirup:
Der geringere Teillastverbrauch des Diesels gegenüber der Vollast ist hauptsächlich den fehlenden Drosselverlusten zu verdanken. Nur der Ottomotor, auch der nach Atkinson arbeitende, braucht eine Drosselklappe.
Aber auch der Diesel hat seinen optimalen Wirkungsgrad bei höherer Last. Man sieht es am besten, wenn man mal mit Scangauge die Verbräuche bei konstantem Tempo mal im 5. Gang (bei 1900 U/min) oder im 4. Gang (bei 2500 U/min) vergleicht (vor einigen Wochen anläßlich einer Dienstfahrt mit Golf 1,9 TDI beim Anstieg zum Arlbergtunnel beobachtet).

@gcf:
Beim Atkinson ist der Knackpunkt das größere Expansionsvolumen gegenüber dem Kompressionsvolumen.
Somit wird die Selbstzündung beim Verdichten vermieden.
Das ergibt eine bessere Ausnützung der Energie im Verbrennungsgas. Der Teillastbetrieb ist beim Atkinson genauso schädlich für den Wirkungsgrad wie beim normal gesteuerten Ottomotor.

Unser Prius steuert ja den ICE so, daß er möglichst volles Drehmoment abgibt, bei offener Drosselklappe.

Das viel schlechtere Abgasverhalten der Direkteinspritzer (Benzin oder Diesel) ist m.E. in der viel zu kurzen Gemischbildungszeit zu suchen.
Brennstoff und Luft dürfen bei der hohen Verdichtung ja nicht früher zusammenkommen.
Langsamlaufende Großdiesel dürften bei dieser Thematik im Vorteil sein.
Beim Ottomotor mit Saugrohreinspritzung hat der Kraftstoff fast zwei volle Takte Zeit (Ansaug-/Verdichtung) sich mit der Luft zu vermischen.
Mit ein Grund dürfte auch die Zusammensetzung des Ottokraftstoffes (mehr leichter flüchtige Bestandteile) sein.

Ein durchoptimierter Atkinson (wieviel Entwicklungspotential ist da noch vorhanden ?) scheint mir für ein Hybridfahrzeug besser zu sein.

Das Mehrgewicht eines Diesels würde ich mir sparen und der Batterie eines Plug-In-Hybrids zugestehen.<br><br>Posting ge&auml;ndert von: herbhaem, am: 23/09/2009 11:25

Ich sehe auch beim Diesel kaum einen Verbrauchsvorteil gegenüber einem optimierten Atkinsonmotor.

Allein die höhere Energiedichte bringt 10% Verbrauchsvorteil, was aber absolut gesehen keine Einsparung ist sondern technisch bedingt.

Gemessen am CO² wird man einen Dieselhybriden kaum sparsamer kriegen als einen Atkinsonhybriden.


Wir reden hier von einer über 100 Jahre alten Technik. Die Zukunft gehört eh dem Elektroantrieb. Ich glaube da lohnen viele Forschungsmillionen nicht mehr wirklich.

Bestenfalls könnte ich mir einen kleinen Zweizylinder als Rangeextender vorstellen.

Die Kompression/Expansion beim Diesel ist 16:1. Die Expansion beim Atkinson 13:1.
Das führt zu einem höheren maximalen Wirkungsgrad des Diesels, nämlich ca 45% gegen ca 37%.

Dazu kommt noch die höhere Dichte des Dieseltreibstoffes, die noch mal 10% Literverbrauch spart.

alles graue Theorie - solange der Motor nicht ständig im optimalen Betriebspunkt läuft (Sprichwort: entkoppelter Range-Extender, serieller Hybrid).

In der Praxis laufen die Diesel bei 15% im Durchschnitt und die Benziner mit 13% und der Prius vllt. mit 20-25%.

Alles weit weg vom theoretischen Maximum.

Daher: solange man im Schnitt noch nicht an die 37% herankommt, gibt es (noch lange) keine Notwendigkeit einen Diesel zu nehmen, sondern erst mal das vorhandene Potential auszunutzen.

Das gilt natürlich auch für V1.0 Autos - nur ungleich schwieriger.