Priusfreunde.de

Nach der esten Durchsicht: Das Papier ist ja Wahnsinn. Das scheinen alle Zahlen drinzustehen. Und es beruht wohl (weitgehend) auf Messungen und nicht auf Simulationen.

Es gibt nur 2 Dinge die mich stören.
1. Die Drehzahl geht nur bis 6000
Rechne ich nun 6000:59,1*1,609344 ergibt das erst ca. 163Km/h

2. Das Drehmoment geht nur bis 300Nm, aber er sollte doch 400Nm erreichen.

...jetzt mußt Du nur noch gegenrechnen, wieviel Fahrwiderstand bei 64km/h auf der Ebenen tatsächlich entstehen, vermutlich etwas weniger als 80 Nm.

Die MG1,2 Diagramme aus dem ORNL-Report habe ich auch als Kennfelder in meiner Simulation mit drin, waren da nicht Tabellen mit den Rohdaten im Anhang?

Ich hab hier noch kein Bild eingestellt. 1. Versuch

2. Versuch 498 pixel breit.

3. Versuch - 480 breit- sorry.

Die Grafik sagt Alles über die Kombi MG2/Inverter und zeigt ein Meisterstück der Toyo-Ingenieure.

Der interessante Bereich >90% ist relativ breit und zieht sich eher zu hohen Drehzahlen hin - >86% bis hin zu 5500 U/min Er ist relativ unabhängig vom Drehmoment (ohne Akku und Anderes!)

Bei niedrigeren Drehzahlen und besonders bei hohem Drehmoment geht es dann zügig in den Keller. Jetzt wird mir klar warum man mit dem EV-Modus sehr sorgfälig sein sollte.


2300RPM entspricht 64km/h.

Wie errechnest Du das? Ist eine so einfache Umechnung nicht allenfalls im EV-Modus möglich?

Gruß Peter

Wie errechnest Du das? Ist eine so einfache Umechnung nicht allenfalls im EV-Modus möglich?

MG2 hängt mit einer festen Übersetzung an den Rädern.
Der Faktor ist 59,1 (lt. Graham Davies)
Das muß man dann natürlich noch von MPH in KM/h umrechnen.

Also für 2300:

2300:59,1*1,609344 = 62,6Km/h

na, hab ich doch gut "geschätzt"...
Das stimmt nur, wenn die Achsübersetzung = final drive
bei P1 und P2 gleich ist.
Dann dreht MG2 bei echten 170km/h mit 6246RPM, hat also etwas Reserve bis 6500. Klingt schlüssig.

@ Greene: wie, bitte, hast du das diagram aus dem pdf in deine mail bekommen? danke für den Tipp!

Allen schönes WE wünscht
Frank aus HH

na, hab ich doch gut "geschätzt"...
Und ich dachte das wäre grob berechnet...

Das stimmt nur, wenn die Achsübersetzung = final drive

bei P1 und P2 gleich ist.
Stimmt, die 59,1 sind eigentlich für den P1. Für den P2 wäre mir nichts bekannt.

Dann dreht MG2 bei echten 170km/h mit 6246RPM, hat also etwas Reserve bis 6500. Klingt schlüssig.

Ja, aber warum geht die Grafik nur bis 6000rpm bzw. nur 300Nm?

Ich war edin paar Tagee off-line.

franky1461 schrieb:

@ Greene: wie, bitte, hast du das diagram aus dem pdf in deine mail bekommen? danke für den Tipp!

Ich klicke auf die Grafik (muss sich markieren lassen) und kopiere sie mit der rechten Maustaste in die Zwischenablage. Das geht bei mir auch in dem Acrobat Browser Plug-In aber vielleicht nur deshalb weil ich den Acrobat Writer installiert habe.
Anschließend importiere und verkleinere ich die Grafik in Photoshop auf die hier vorgegebene max. Breite von 480 pixeln.
Gruß Peter

gcf schrieb:
...jetzt mußt Du nur noch gegenrechnen, wieviel Fahrwiderstand bei 64km/h auf der Ebenen tatsächlich entstehen, vermutlich etwas weniger als 80 Nm.

Die MG1,2 Diagramme aus dem ORNL-Report habe ich auch als Kennfelder in meiner Simulation mit drin, waren da nicht Tabellen mit den Rohdaten im Anhang?
Wo findet man etwas über Deine Simulation?
Gruß Peter

gcf schrieb:
Deine Berechnungen sind richtig.

die 16% sind in der Praxis aber kaum relevant - selten hat man vor sich und hinter sich genügend Platz für solche rabiaten Manöver, noch dazu ist die Maximalleistung eher 25kW (die 200 Ampere sind nur Impulsströme für Sekundenbruchteile) - da sieht es schon deutlich besser aus.

Dann nochmal vergleichen:

5Minuten Fahrt mit 90% Wirkungsgrad bei 8kW ergeben 0.07 kWh el. Verluste.

10 Sekunden volle Beschleunigung bei 30% Wirkungsgrad und 25kW ergeben nur 0,02 kWh el. Verluste.

Worauf kommt es also mehr an?

PS: die 16% sind hypothetisch für einen Round-Trip bei voller leistung, in der Praxis wird man wohl entweder zu stark bremsen oder stark beschleunigen - nie beides gleichzeitig<br>
Du hast völlig recht - in der Ebene!
Hier im Bergischen Land haben wir selten Strecken mit Steigungen von <= 2%. Meist sind es 4% und oft auch 6%. Da ist "Zu starkes Bremsen und Beschleunigen" die Regel.

Ich komme jetzt auf meinen Teststrecken von jeweils 2Km hin und zurück inzwischen bei Steigungen von
<= 2% auf ca. 3,7 l/100Km
4% auf ca. 4,4 l/100Km
6% auf ca. 5 l/100Km

Dabei scheinen die optimalen Fahrstile ganz unterschiedlich zu sein:

<=2 % - wie allseits bekannt

4% - hier scheint es ungüsntig zu sein, zu langsam zu beschleunigen sondern erst mal recht zügig zu beschleunigen (ca. 12-17 l/100Km - den optimalen Wert habe ich noch nicht) und dann bei ca. 3 Km/h über der Sollgeschwindigkeit das Gas deutlich runterzunehmen und sich "von Unten" heranzutasten. Die ICE "schaltet" dann hörbar zurück und mman kommt bei konstanter Geschwindigkeit auf ca. 8 l/100Km.
Gibt man zu wenig Gas, verbraucht man ca. 10 l/100Km über fast die gesamte Strecke und erreicht die Sollgeschwindigkeit nur mühsam.

6% - Hier scheint der Fahrstil relativ gleichgültig zu sein (oder ich habe ihn noch nicht gefunden) - solange man nicht voll auf Gas und Bremse latscht.

Der Unterschied scheint mir z.T. im Wirkungsgrad der Recuperation zu liegen. Daher meine Eingangsfrage.

Ich hoffe mit dem Vehicle Explorer auf mehr Erkenntnisse und versuche ihn mit meinem Garmin zu koppeln um die Höhendaten auch mit aufzuzeichnen.

Gruß Peter<br><br>Posting ge&auml;ndert von: Greene, am: 21/08/2007 10:33