Priusfreunde.de

marchy schrieb:

...
Ups - und noch einer von 2009, der soll seinen PIII auf 70MHP elektrisch gebracht havben
...


70MPH = 112km/h

Danke marchy,

da war meine Schätzung mit theoretischen 110 km/h im EV Modus doch nicht ganz falsch.

70 MHP ?
Ihr meint sicher 70 MPH (Miles per Hour), oder?

@ Wondzinski

Hallo,

es ging mir darum festzustellen, dass man bei kaltem Motor (Verbrenner) nicht ohne Anspringen des ICE mit mehr als ca. 25 km/h bergabrollen kann (um z.B. die Batterie zu laden, mit der man gerade die Garage verlassen hat (diese Werte beziehen sich auf den PIII).

WARUM aber geht es TROTZDEM, wenn der ICE WARM ist? Dort kann ich nämlich problemlos bis ca. 62 km/h (GPS-Wert) rollen (bergab, OHNE EV und OHNE laufenden Verbrenner)???

KÖNNTE man die in Abschnitt zwei genannte Eigenschaft nicht auf Abschnitt eins übertragen?

Erst ab ca. 62 km/h dreht der Verbrenner beim PIII mit, egal ob mit oder ohne Benzinverbrauch.

Der Simulator lässt mich übrigens stolze 164km/h fahren - rein elektrisch (muss wohl ein Bug sein?!). Aber sonst ein nettes Feature.


Grüße
NCC


PS: Meine Strategie in Zukunft: Mit EV aus der Garage, leicht bergab beschleunigen, dann auf N.....(ach ja, hab ich schon mal probiert, dann ging er glaub ich auch an.......)

Hi,
1.
verwunderlich ist, dass der Prius in N die Hybridbatterie nicht lädt (wenn der Verbrenner zwangsweise eh läuft) – ist dies eine gesicherte Tatsache? und vor allem, warum ist dies so, warum nutzt er denn die eh vorhandene mechan. Energie dann nicht auch?

Wenn es z.B. bei Fahrbeginn mäßig bergab geht und der Verbrenner unverhinderbar sein warming up-Programm abspult und man andererseits aber der Schwerkraft nach rollen lässt, um ansonsten alternativ nicht den Umwandlungsverlusten ausgesetzt zu sein, warum puffert der Verbrenner dann seine Energie nicht auch bei N in die Hybridbatterie?

2. Anderer Punkt
Zum anderen sehe ich in der Tat in der SW noch Optimierungspotential hier. Auch mir passiert es immer wieder, dass sich in eco die Hybridbatterie bei mäßig Gas, sprich im „mäßigem“ Anbeschleunigen (mal egal, wie effizient das „mäßig“ hier auf den Otto bezogen ist, weil es auch verkehrsmäßig bedingt sein kann) auf die landstrassenmäßigen um die 90 kmh den Verbrenner dabei unterstützend entlädt, um hernach unter besagten Umwandlungsverlusten vom Verbrenner wieder teuer aufgeladen zu werden – teils in Bereichen, wo das Programm dass den Batteriedaten nach dann auch zwangsweise macht, auch wenn es bergab geht und der Verbrenner dann eigentlich aus sein könnte.

Sprich es müssten leichter erreichbare Tricks vorhanden sein, unter bestimmten Bedingungen in bestimmten Phasen den Vortrieb NUR vom Verbrenner, also aus Geländeprofilgründen nicht auch unterstützend von der Batterie zu erhalten bzw das phasenverschoben hintricksen zu können, was sich eh abspult.

3.
Insofern ist für mich die Fragestellung überwiegend gar nicht, wie kann ich die EV-Reichweite (bergab) (bzw. Laden-Entladen der Hybridbatterie) verlängern (auf/bei höheren kmh) oder verkürzen sondern, wie kann ich ein je nach Geländeprofil unökonomisches vorheriges Laden oder Entladen der Hybrid verhindern/optimieren, um alles besser an das Geländeprofil anzupassen?

Die Instrumente/“Beschäftigungsprogramme“ P/G und N/D scheinen mir beide nicht so ideal, um Einfluss nehmen zu können. Gibt es tatsächlich nicht doch noch andere Mittel?
Grüsse

Colorado schrieb:verwunderlich ist, dass der Prius in N die Hybridbatterie nicht lädt (wenn der Verbrenner zwangsweise eh läuft) – ist dies eine gesicherte Tatsache? und vor allem, warum ist dies so, warum nutzt er denn die eh vorhandene mechan. Energie dann nicht auch?
Die Tatsache darf als gesichert gelten, Ja. Im Priuswiki findet sich dazu der Hinweis, dass die Neutralstellung nur virtuell ist, da sich die Vorderachse nicht vom Verbrenner und den beiden Motorgeneratoren trennen lässt, weil alle Einheiten über das PSD verbunden sind. In "N" werden die beiden Motorgeneratoren lediglich elektrisch getrennt und laufen damit frei.

Zumindest für den Prius I gilt als gesichert, dass in N die Leistungselektronik (und damit der Inverter) abgeschaltet wird, wodurch die auf die Räder wirkende Antriebskraft auf Null sinkt - auch dann, wenn der Verbrenner läuft. Da lädt also deshalb nix, weil eben auch der Generator leer läuft. Würde er das nicht tun, würde das Auto nicht frei rollen können und hätte gar keinen Leerlauf, auch keinen virtuellen. Das ist der Grund.

Sprich es müssten leichter erreichbare Tricks vorhanden sein, unter bestimmten Bedingungen in bestimmten Phasen den Vortrieb NUR vom Verbrenner, also aus Geländeprofilgründen nicht auch unterstützend von der Batterie zu erhalten bzw das phasenverschoben hintricksen zu können, was sich eh abspult.
Das werden wir wohl nicht mehr erleben. Aus Sicht eines Fahrzeugherstellers sind das Funktionen für eine Handvoll Freaks, die man in ein Serienfahrzeug garantiert nicht einbauen wird, never ever! BMW hat darüber nachgedacht, die Höhendaten des Navis zu verwenden, also automatisiert. Das wäre dann ein anderes Thema, da es ohne Benutzereingriff funktionieren würde. Ausser viel heisser Luft und wortreichen Ankündigungen (2007 muss das gewesen sein) ist aber wie üblich noch nicht viel passiert, zumindest nicht in der Serienproduktion.

VW hat für den Golf-Hybrid - den es nicht wirklich gibt - darüber nachgedacht, vor Antritt der Fahrt ein Fahrprofil wählen zu können, um so Einfluss auf die Charakteristik des Hybridsystems zu nehmen. Ist ohnehin alles Software, also kann man selbstverständlich auch verschiedene Fahrprogramme implementieren, die der Fahrer per Display auswählen kann. Ob und wann das Auto in Serie gebaut wird und ob man dann den Käufern soviel Einfluss tatsächlich zugestehen / zumuten will, steht in den Sternen.

Die Instrumente/“Beschäftigungsprogramme“ P/G und N/D scheinen mir beide nicht so ideal, um Einfluss nehmen zu können. Gibt es tatsächlich nicht doch noch andere Mittel?
Grüsse
Daimler hat fast ein Jahrzehnt lang am Vier-Gang-Schaltgetriebe festgehalten, während rundum alle anderen Hersteller schon längst fünf Gänge verbaut haben. Die Presseabteilung von Mercedes wurde nicht müde, zu betonen, der fünfte Gang würde die Kunden der Marke "überfordern". Ernsthaft, das war damals die Begründung, und das hat man auch lange konsequent durchgehalten.

Wenn ich daran zurückdenke, halte ich es für sehr fraglich, dass man zukünftig mehr Einflussnahme durch die Kunden zulässt. Ich tippe darauf, dass man eher die Systeme zukünftig so auslegen wird, dass sie weitere Parameter - etwa das Höhenprofil einer Strecke - auswerten als bisher. Dies aber ausschliesslich automatisiert, denn man will ja niemand "überfordern" und der Fachpresse keine Angriffsmöglichkeiten bieten.

Grüße, Egon

Zu1: N bedeutet Neutral. D.h. es wird keine Kraft auf die Abtriebswelle ausgeübt. In normalen Autos geschieht das einfach durch die Betätigung einer Kupplung. Der Prius hat aber keine Kupplung. Daher wird virtuell die resultierende Kraft auf Null gebracht. Da MG1 zum Anwerfen oder Abstellen des ICE eine Gegenkraft benötigt, kann es dies in N nicht. Ebenfalls zum Strom erzeugen benötigt er eine Gegenkraft, die er in N nicht bekommen kann/darf.

zu2: Wie lädst Du den Verbrenner? Das An- und Abschalten des ICE bei wenig Last regelt ein einfacher Regelkreis je nach SOC der Traktionsbatterie. Das macht schon Sinn, denn die Umwandlungsverluste sind immer noch besser als den ICE ständig mit noch weniger Last laufen zu lassen. Aber Du hast natürlich Recht. In der Software gibt es durchaus Oprtimierungspotential. Ich sagen nur ->S4.

zu3: Durch gezieltes Gas-Wegnehmen umd mit extrem leichtem Gasfuß Weitersegln kannst Du die Batterie bis auf 2 Balken gezielt entladen. Das klappt aber nur bis ca. Tacho 70km/h. Geht es schneller Bergab, so kannst Du vorher in N Schalten. Dann kann er den ICE nicht anwerfen und Du kannst deutlich schneller als 70 ohne Verbrenner Bergab rollen. Dann aber bei sagen wir 90 in D zu schalten verursacht einen ordentlichen Ruck. Ist sicher nicht wirklich gut fürs Getriebe. Daher vorher sicherheitshalber wieder auf 70 abbremsen.

Colorado schrieb:
Hi,
1.
verwunderlich ist, dass der Prius in N die Hybridbatterie nicht lädt (wenn der Verbrenner zwangsweise eh läuft) – ist dies eine gesicherte Tatsache? und vor allem, warum ist dies so, warum nutzt er denn die eh vorhandene mechan. Energie dann nicht auch?

Die Motoren sind über einen Planetensatz (Summiergetriebe) zusammengeschaltet.
Wenn in N der Motor läuft und der Generator und E-Motor aus ist dann drehen die elektrischen Elemente mit zufälligen Drehzahlen und auf den Antrieb wird kein Moment ausgeübt.

Wird dagegen versucht die Energie des Benziners zu nutzen muss sehr feinfühlig die Energie zwischen Generator und E-Motor abgestimmt werden, damit die Summe der Momente am Antrieb immer Null bleibt. Das ist nur sehr schwer über Software zu lösen und die Lösung über eine zusätzliche Kuppmung macht das System wesentlich komplexer und störungsanfälliger.

Dazu kommt dass die Energie verwendet wird um den Benziner und das Abgassystem aufzuheizen.

Fazit: es währe sinvoll wenn die Energie genutzt werden würde.
Es ist technisch machbar.
Es ist von der Regelung sehr anspruchsvoll und wenn was schiefgeht dann beschleunigt das Fahrzeug in N. - Risiko !!!!!

Das darf nicht gemacht werden wegen der Zuverlässigkeit und Einfachheit des heutigen Planentengetriebes.

NCC1701E schrieb:
es ging mir darum festzustellen, dass man bei kaltem Motor (Verbrenner) nicht ohne Anspringen des ICE mit mehr als ca. 25 km/h bergabrollen kann (um z.B. die Batterie zu laden, mit der man gerade die Garage verlassen hat (diese Werte beziehen sich auf den PIII)...
Doch! Es geht! Bin gestern zufällig darauf gekommen. Der Trick ist der, vor Erreichen der entsprechenden Geschwindigkeit (bei meinem PIII sind es übrigens 33 km/h, bei 34 schaltet sich der Verbrenner ein) auf N zu schalten. Wie allgemein bekannt ist, behält in N der Verbrenner seinen anfänglichen Zustand (an/aus) immer bei. Du bekommst zwar die Meldung "EV-Modus wegen überhöhter Geschwindigkeit deaktiviert", und das Lämpchen geht aus, aber der ICE bleibt aus, bis du wieder auf D schaltest

PriusfannL_HY schrieb:

zu3: Durch gezieltes Gas-Wegnehmen umd mit extrem leichtem Gasfuß Weitersegln kannst Du die Batterie bis auf 2 Balken gezielt entladen. Das klappt aber nur bis ca. Tacho 70km/h. Geht es schneller Bergab, so kannst Du vorher in N Schalten. Dann kann er den ICE nicht anwerfen und Du kannst deutlich schneller als 70 ohne Verbrenner Bergab rollen. Dann aber bei sagen wir 90 in D zu schalten verursacht einen ordentlichen Ruck. Ist sicher nicht wirklich gut fürs Getriebe. Daher vorher sicherheitshalber wieder auf 70 abbremsen.

Hallo PriusfannL-HY,

ich gehe mal davon aus, dass Du die Sache mit dem "ordentlichen Ruck" auf den P2 beziehst. Ich persönlich habe solch Experimente mit dem P2 nicht durchgeführt und kann mir darüber kein Urteil erlauben.

Mit dem P3 jedoch habe ich bei Geschwindigkeiten bis ca. 150 Km/h alle Schaltstellungen durchprobiert. Auch habe ich den Wagen in "N" Bergab mit zunehmender Geschwindigkeit rollen lassen bis über 100 Km/h (Anzeige zeigt an dass der Verbrenner aus ist). Habe dann in "D" geschaltet und es passierte nix. (also kein Ruck)

Nun meine Frage: Hat man beim P3 dieses "Manko" ausgemerzt?
Ich gebe hier lediglich meine Beobachtungen wieder.
Was können andere User darüber berichten?

MfG Harzbube.

PriusfannL_HY schrieb:
zu3: Durch gezieltes Gas-Wegnehmen umd mit extrem leichtem Gasfuß Weitersegln kannst Du die Batterie bis auf 2 Balken gezielt entladen. Das klappt aber nur bis ca. Tacho 70km/h. Geht es schneller Bergab, so kannst Du vorher in N Schalten. Dann kann er den ICE nicht anwerfen und Du kannst deutlich schneller als 70 ohne Verbrenner Bergab rollen. Dann aber bei sagen wir 90 in D zu schalten verursacht einen ordentlichen Ruck. Ist sicher nicht wirklich gut fürs Getriebe. Daher vorher sicherheitshalber wieder auf 70 abbremsen.
In N? Und die 20km/h Differenz an den Bremsscheiben verheizen? (kein Rekuperieren in N)

brt33004 schrieb:
NCC1701E schrieb:
es ging mir darum festzustellen, dass man bei kaltem Motor (Verbrenner) nicht ohne Anspringen des ICE mit mehr als ca. 25 km/h bergabrollen kann (um z.B. die Batterie zu laden, mit der man gerade die Garage verlassen hat (diese Werte beziehen sich auf den PIII)...
Doch! Es geht! Bin gestern zufällig darauf gekommen. Der Trick ist der, vor Erreichen der entsprechenden Geschwindigkeit (bei meinem PIII sind es übrigens 33 km/h, bei 34 schaltet sich der Verbrenner ein) auf N zu schalten. Wie allgemein bekannt ist, behält in N der Verbrenner seinen anfänglichen Zustand (an/aus) immer bei. Du bekommst zwar die Meldung "EV-Modus wegen überhöhter Geschwindigkeit deaktiviert", und das Lämpchen geht aus, aber der ICE bleibt aus, bis du wieder auf D schaltest



Hallo,

ich verwende die per GPS ermittelte Geschwindigkeit von ca. 24-25 km/h bei meinem Prius III, wenn ich über diese "Einschaltphase" spreche. Angezeigt werden im Tacho "angebliche" 34-35 km/h, die man aber tatsächlich nicht fährt.

Auf N schalten habe ich glaube ich mal getestet (hatte ich auch unter "PS:" geschrieben. Soweit ich mich erinnern kann, ging der Verbrenner trotzdem an. Vielleicht war ich eine Sekunde zu spät in N? Werde es nochmal testen. Ob es allerdings gut ist, bis zu 50 (tatsächlich per GPS gefahrenen) km/h in N zu fahren, wäre noch ein wichtiger Punkt. Laut Handbuch soll man ja immer brav in D fahren, um Schäden am System zu vermeiden. Ich würde aber mal vermuten wollen, dass es bis ca. 35 km/h (GPS) kein Problem sein sollte. Zumal ich damit ja keine kilometerlangen Strecken fahre, sondern nur ein paar Meter (80 - 100 vielleicht) bis zur nächsten Ampel rolle. Schade finde ich dann wiederum, dass ich die Energie nicht rückgewinnen kann, obwohl es bergab geht. Dafür bräuchte ich D.

Grüße
NCC

Daimler hat fast ein Jahrzehnt lang am Vier-Gang-Schaltgetriebe festgehalten, während rundum alle anderen Hersteller schon längst fünf Gänge verbaut haben. Die Presseabteilung von Mercedes wurde nicht müde, zu betonen, der fünfte Gang würde die Kunden der Marke "überfordern". Ernsthaft, das war damals die Begründung, und das hat man auch lange konsequent durchgehalten.

Recht haben sie - das (vollautomatische) 7 Gang-Getriebe eines neueren Luxus-BMWs hat einen Bekannten glatt überfordert, sicher, geiles Gefährt, alle Passanten gucken einem hinterher, aber ne Minute oder so hat es gebraucht den Rückwärtsgang einzulegen und die 240 ? PS waren selbst mit Trackionskontrolle schon zu viel um auf einer leicht ansteigenden Wiese einzuparken ohne sich dabei gleich in einem Schützengraben einzugraben.

Toll auch das er vorher anmerkte mein P2-Kofferraum sei zu klein, weil nur der Kinderwagen reinpasste - klasse, beim BMW mußte man den Kinderwagen in 2 Teile zerlegen und dann noch ein Puzzle im Kofferraum lösen und der war dann auch voll
/OT

Ich glaube, es ist besser, gleich in D zu schalten und damit auch die Rekuperation zu ermöglichen. Der Verbrenner läuft zwar dann auch bergab (zunächst bis ca. 42 Grad beim P2). Damit sind dann aber der Motor und der Kat schon eher warm und man fährt auch eher sparsam.

Gruß Gerd

NCC1701E schrieb:
... Schade finde ich dann wiederum, dass ich die Energie nicht rückgewinnen kann, obwohl es bergab geht. Dafür bräuchte ich D...

Sie es mal so: In N rollst du schon brav bergab, wirst langsam schneller und speicherst so die gewonnnene kinetische Energie vorübergehend als kinetische Energie. Sobald du in D gehst und auf die nächste Ampel zubremst (vorausgesetzt, du bremst nicht zu stark) kannst du die Energie im Akku bunkern.

Grüße, Tom

Hm, wir sind jetzt leider wieder an einem Punkt, wo im selben thread P II und III wild durcheinander gehen.

Ich selbst fahre einen 2007er P II und verspüre auch dann keinen Ruck, wenn ich mit 130 km/h in "N" einen Berg runterrolle (A8 München -> Stuttgart, Drackensteiner Hang / Aichelberg) und dann auf "D" schalte. Allerdings läuft der Verbrenner leer mit, weil ich zuvor erst deutlich oberhalb von 70 km/h nach "N" geschaltet habe.

Ich habe im Übrigen auch keine Bedenken, den P II bei stehendem Verbrenner auf einem steilen Stück deutlich über 70 km/h beschleunigen zu lassen. Ich bin sicher, dass das die Sicherheitsreserven hergeben. Man muss es aber nicht unbedingt drauf anlegen. Schliesslich bin ich nett zu meinem Prius, er ist ja auch nett zu mir.

Warum man die Zwangs-EV-Grenze beim P III deutlich heruntergesetzt hat, verstehe ich zwar auch nicht, aber das ist wohl nur für wenige Prius-Fahrer ein echtes Problem. Wenn er dann mal betriebswarm ist, läuft er ja auch bei höheren Geschwindigkeiten bereitwillig im EV.

Selbst wohne ich an einem kleinen Berg und kann daher im EV bis Tacho 50 km/h fast zwei Kilometer abwärts rollen. Ich mache davon aber in der Regel keinen Gebrauch, weil unten eine dicht befahrene Bundesstrasse ist (B 3) und ich es bevorzuge, dass beim Einbiegen auf dieselbe der Verbrenner schon ein bisschen vorgewärmt ist.

Nur, wenn ich zunächst mal zur Waschanlage fahre, rolle ich im EV den Berg hinunter und dann noch 150 Meter über die Bundesstrasse bis zur Waschanlage. Die übliche Ladung der Traktionsbatterie (5 oder 6 Balken Blau) reicht, um sie bergab zu erreichen und dann noch kalt im EV durchzurollen. Aber das ist eine Ausnahme.

Grüße, Egon