Priusfreunde.de

Man hätte eben die kurze Lebensdauer der ersten Marktgeneration zu Zeiten eintüten sollen, wo der Absatzmarkt noch deutlich kleiner war. Da wäre man mit einem überschaubaren Anteil der üppigen Verbrennergewinne ausgekommen.

So wie halt Toyota seinerzeit auch seinen ersten Prius mit einem kompletten 2. Fahrzeug quersubventionierte.

Im angesprungenen BEV-Markt muss man jetzt natürlich schon klotzen und nicht mehr kleckern und das kostet dann umso mehr, wenn man so spät in den Markt ernsthaft eintritt und die Lernkurve, um die keiner herumkommt, wird entsprechend teurer.

Der Hinweis auf BYD neben Tesla ist vollkommen richtig. Auch dieser Konzern ist schon deutlich länger in der E-Mobilität angekommen. So gibt es z.B. den BYD e6 so wie auch den ebus schon seit 2010.

eppf

GAC Aion übernimmt Mitsubishi-Werk
Das chinesische Unternehmen GAC Aion New Energy Automobile (GAC Aion) will voraussichtlich das Werk des Autobauers Mitsubishi übernehmen, da der japanische Hersteller China verlässt. Das Werk in der Provinz Hunan im Südosten Chinas hat eine jährliche Produktionskapazität von 200.000 Fahrzeugen.
www.elektroauto-news.net/news/gac-aion-u...immt-mitsubishi-werk

LG
Klaus

eppf schrieb:
das kostet dann umso mehr, wenn man so spät in den Markt ernsthaft eintritt und die Lernkurve, um die keiner herumkommt, wird entsprechend teurer.Diese Schlussfolgerung bzgl. des Preises der Lernkurve scheint mir aufgrund zahlreicher historischer Analogien im Automobilsektor nicht zwingend. Volkswagen bspw. hat mehrfach den Übergang zu zeitgemäßen Technologien maximal herausgezögert, sei es bei selbsttragenden Karosserien, beim Übergang von Luftkühlung und Heckmotor zu wassergekühltem Frontantrieb, oder bei der bis zur Unerfüllbarkeit von Abgasvorschriften herausgezögerten Abkehr vom Pumpe-Düse-Einspritzsystem zugunsten von Common-Rail. In all diesen Fällen hatten unmittelbare Mitbewerber bereits mindestens eine Generation Vorsprung, Volkswagen gelang dennoch jeweils ein fulminanter (Spät-)Einstieg. Oder Tesla, die zwar bzgl. E-Antrieb in einen noch weitgehend leeren Markt einsteigen konnten, aber bzgl. aller anderen Dimensionen des Fahrzeugbaus im Gegensatz zu den Mitbewerbern vollkommen unerfahren waren. Es scheint so, als hätten in diesen und vielen weiteren Fällen die Latecomer eher von den Erfahrungen der Pioniere profitiert und deshalb eine wesentlich steilere sowie glattere Lernkurve mit dann vermutlich per saldo geringeren Kosten hingelegt. Das Narrativ vom uneinholbaren Vorsprung und den stetig wachsenden Einstiegskosten glaube ich deshalb nicht wirklich, zumal es branchenüblich ist, sich Know-How einzukaufen durch Ingenieurdienstleistungen von Ingenieurbüros und Zulieferern sowie durch Joint Ventures und Akquisen.

Nach deiner Logik müsste Nokia zwischenzeitlich locker einer der großen Smartphone-Player sein.

Die Umstellung vom Verbrenner nach BEV ist eine ganz andere Angelegenheit, als das spätere Umschwenken in Richtung neuerer Verbrennertechniken.

Es gibt beim Wechsel der Antriebsart eben genauso wie beim Apple-Iphone einen ganz entscheidenden Unterschied und zwar sind das komplett neue Player auf dem Markt, die es vorher nicht gab, die sich bis 2025 schon mindestens 15 bis 20% des Gesamtmarkts krallen werden.

Der späte Umstieg auf den wassergekühlten Frontmotor hätte VW seinerzeit fast die Existenz gekostet. Man verlor hier aber Marktanteile an andere Bestandshersteller, die man sich nach und nach wieder zurückholen konnte.

Bei BEVs sehe ich es dagegen so kommen, dass mit der Zeit 50% des Fahrzeugabsatzes von komplett neuen Playern kommen wird und das holt man sich nicht mehr zurück.

eppf

Ich habe gerade das Gefühl, hier werden die Themen Elektrifizierung und Digitalisierung verwechselt oder vermischt. Mir fehlt wohl der Überblick das zu differenzieren. Aber ich habe verstanden, das z.B. VW in China keineswegs das Problem hat, kein gutes BEV anzubieten. Features sind gefragt. Schon der e-Golf war nach meinem Eindruck ein solides E-Auto, in der überarbeiteten Version mit 100 kW.

LG
Klaus

Klar sind der ID.3 oder zuvor der E-Golf keine schlechten E-Autos. Nur können das jetzt auch jede Menge andere neue Player auf dem Markt.
Player, welche die von dir genannten "Features" im Gegensatz zu VW gleich mitbringen.

Schlussendlich will ich vor allem sagen, dass die Konkurrenz zukünftig viel breiter aufgestellt sein wird und sich nicht nur wie bisher die Marktanteile zwischen bestehenden Herstellern mal in diese Richtung und mal in die andere Richtung bewegen.

Vollkommen unabhängig davon, ob VW und Co. ihr "Feature-Problem" rechtzeitig in den Griff bekommen, die Hälfte des bisherigen Absatzmarktes wird in andere Hände übergehen und da wird sich zeigen, welche Bestandshersteller überleben werden bzw. fusionieren müssen.

eppf

eppf schrieb:
Bei BEVs sehe ich es dagegen so kommen, dass mit der Zeit 50% des Fahrzeugabsatzes von komplett neuen Playern kommen wirdDas erwarte ich ganz genauso. Ich bezweifle lediglich, dass für die traditionellen großen Autohersteller ein sehr früher Markteinstieg, wie seinerzeit bei Renault-Nissan, oder ein mittlerer, wie bei VW, die Umstellungskosten gegenüber einem späten Einstieg, wie bei Toyota, reduziert.

Danke für den (für mich) fruchtbaren Austausch!

Liebe Grüße
Klaus

Francek schrieb:
Ich bezweifle lediglich, dass für die traditionellen großen Autohersteller ein sehr früher Markteinstieg, wie seinerzeit bei Renault-Nissan, oder ein mittlerer, wie bei VW, die Umstellungskosten gegenüber einem späten Einstieg, wie bei Toyota, reduziert.In gewisser Hinsicht wird die abgesetzte Stückzahl sicherlich in die Umstellungskostenrechnung eingehen. Wenn man bereits mit seiner ersten BEV-Generation auf Stückzahlen setzen muss, um nicht zu viele Marktanteile zu verlieren, dann geht das nicht ohne Extrakosten über die Bühne.

Dazu nur ein Beispiel:
Wenn erfahrungsgemäß diese erste Generation noch nennenswert nachgebessert werden muss, um die volle Konkurrenzfähigkeit im Markt zu erreichen, hat man nach der ersten Leasingperiode sehr viele schwer verkäufliche Leasingrückläufer auf dem Hof stehen, die man ggf. nur mit einem höheren Preisabschlag verkaufen kann. Deshalb kann man aber die Leasingraten nicht entsprechend hoch ansetzen, weil sonst die Kunden ausbleiben.

Die Vertragshändler bzw. private Leasingfirmen werden dieses Restwertrisiko gewiss nicht tragen, das fällt dann schon auf den Hersteller zurück.

Wobei die Umstellungskosten eigentlich der untergeordnete Punkt sind. Ein zu später Markteinstieg bringt zwangsläufig einen höheren Marktanteilsverlust mit sich und das ist ein längerfristiger "Schaden", der sich nicht mehr beheben lässt.

Bei einer gänzlich neuen Technik einen an neue Player erlittenen Marktanteilsverlust wieder rückgängig machen zu können, ist erfahrungsgemäß schlichtweg nicht möglich. Man muss deshalb dafür sorgen, dass zu Beginn der neuen Technik nicht mehr Marktanteile als unbedingt nötig an neue Player verloren gehen.

Man sollte sich vielleicht auch die Frage stellen, wie hoch wohl der Gewinn von Tesla in 2022 ausgefallen wäre, wenn man nur, sagen wir einmal, die Hälfte der Fahrzeuge abgesetzt hätte, weil die andere Hälfte von Bestandsherstellern bedient worden wäre.

Aber es ist jetzt so gekommen, dass im Autoland Deutschland ein US-Autobauer den BEV-Markt dominiert. Diesen Satz muss man sich erst einmal auf der Zunge zergehen lassen!

Tesla hat sich nun, nicht zuletzt durch den Tiefschlaf der Konkurrenz in eine Lage versetzt, dass man nahezu jeden Preiskampf annehmen kann. Bei einem Hochlauf auf Augenhöhe mit den Bestandsherstellern würde es gewiss anders aussehen.

Diese Fähigkeit, bei einem kommenden Preiskampf verlustfrei mithalten zu können, wird bei einem Blick nach China noch sehr wichtig sein. Wer das nicht kann, für den wird es sehr teuer werden. Vor allem, wenn der aktuell noch gewinnbringende Verbrennermarkt einmal in die Knie geht, fällt die Kompensationskomponente "Verbrennergewinn" weg und auf die Gewinne von früheren Jahren kann man nicht mehr zurückgreifen.

Sorry, ist jetzt nochmals etwas länger geworden, aber ich wollte den Gedanken komplett "durchspinnen" und ich kann auch nicht erkennen, warum gerade Toyota vor dem oben beschriebenen Szenario gefeit sein sollte.

eppf

Skoda-Chef: 2028 verkaufen wir mehr Batterie- als Verbrenner-Fahrzeuge
Skoda-Chef Klaus Zellmer glaubt, dass die Marke in wenigen Jahren mehr Elektroautos als Benziner und Diesel absetzen wird. 2028 werde die Volkswagen-Tochter mehr batterieelektrische Fahrzeuge als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verkaufen, sagte er der Automobilwoche.
ecomento.de/2023/10/31/skoda-chef-2028-v...utos-als-verbrenner/

LG
Klaus

eppf schrieb:
Bei einer gänzlich neuen Technik einen an neue Player erlittenen Marktanteilsverlust wieder rückgängig machen zu können, ist erfahrungsgemäß schlichtweg nicht möglich.Ich stimme dir hier bzgl. wirklich neuer Player mit Einschränkungen zu. Die Neuplayereiegnschaft aber differenziert VW nicht von Toyota; beides sind alte Player. Die Frage für Toyota und für unsere Bewertung von Toyotas Strategie ist doch, ob es für alte Player wie VW und Toyota günstiger ist, früh oder spät einzusteigen. Innerhalb der Konkurrenz der Altplayer ist das keineswegs evident, wie die von VW in der Vergangenheit teilweise bis nahe an den Umsatzzusammenbruch "verschlafenen" Technikumbrüche und dann doch wieder eingeholten Marktanteile zeigen. Aber selbst in Hinblick auf das Verhätnis alter zu neuen Player gibt es durchaus Gegenbeispiele zu deiner These: IBM bspw. ist deutlich später als die im Computerbereich neuen Mitbewerber Apple, Commodore, etc. auf den Trend zu individuellen Desktoprechnern aufgesprungen, hat dann aber mit einem noch nicht einmal technisch überlegenen Produkt, nämlich dem IBM PC, den Markt sehr schnell wieder aufgerollt. Und Samsung als durchaus traditioneller Mobiltelefonhersteller benötigte nach Apples Einstieg mit dem ersten iPhone auch immerhin zweieinhalb Jahre Zeit, um in den sehr schnellebigen Markt mit App-offenen Smartphones einzusteigen, konnte aber bald problemlos wieder die Stirn bieten. Übrigens belegt der Erfolg des iPhone wie auch von Android, dass früher Einstieg in den Markt nicht unbedingt Marktanteile und Erfolg garantiert - schließlich hatte Nokia mit dem Communicator bereits volle 11 Jahre vor dem ersten iPhone ein veritables Smartphone. Früher Einstieg bedeutet eben auch die Notwendigkeit von Investitions- und Technologieentscheidungen unter mangelnder Erfahrungsbasis.
Meine Erwartung ist, dass weniger die automobiltechnologische Basis, welche Toyota schon hinbekommen wird, für die Marktanteile im BEV-Markt ausschlaggebend sein wird, sondern neue Geschäftsmodelle inklusive digitalen Mehrwertdiensten. Da dürfte die traditionelle Verschlossenheit aller OEMs vielen Traditionsherstellern noch sehr hinderlich werden.

Ich sehe es halt ganz einfach so, je später die etablierten Hersteller umsteigen, umso mehr Marktanteile gehen an neue Player verloren.

Sicherlich werden bei BEVs auch neue Geschäftsmodelle eine Rolle spielen, da werden die Karten ohnehin neu gemischt.

Richtig agierende Bestandshersteller können hier vielleicht mit den neuer Playern mithalten, diese aber bei APPs, Geschäftsmodellen, etc. zu überflügeln, wäre für mich schon äußerst überraschend.

Mancher Bestandshersteller wird hier noch eine weitere "Chance" erhalten, den Markt zu verschlafen.

eppf

Es soll Leute geben, die z.B. von Tesla zurück zu BMW wechseln und einen i4 kauf(t)en. In Stein gemeißelt scheint mir ein Wechsel nicht. Das ich mit dem Hybrid von Opel zu Toyota gewechselt bin heißt nicht, das ich nicht mehr zu einem deutschen oder europäischen Produkt zurückkommen werde.

LG
Klaus

Dass es auch Wechsel zurück gibt, ist natürlich klar, aber es ändert wenig daran, dass man neuen Playern schlichtweg zu viele Marktanteile überließ, die sie gewiss nicht unumkämpft wieder abgeben werden.

Ein Paradebeispiel ist für mich so etwas wie der MG 5 Kombi. Da hat man es tatsächlich jahrelang ohne Gegenreaktion zugelassen, dass ein Chinese den einzigen Kombi auf dem Markt anbot. Bloß weil man einen SUV nach dem anderen herausbringen wollte, weil SUVs eine höhere Rendite versprechen.

Das war doch ein Paradetüröffner für den SAIC-Konzern. Mit dem MG 5 setzte man in Europa den Fuß rein und der MG 4 verkauft sich jetzt besser als zuvor erwartet.

eppf

Diese Elektroautos westlicher Hersteller kommen aus China
Wenn es eine Flut von Elektroautos aus China gibt, dann nicht von chinesischen Marken
insideevs.de/features/694030/elektroauto...er-china-produktion/

LG
Klaus