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Werte für CO2 Emission pro kwh Strom stammen von hier
Die Angaben für Benzin und Diesel schwanken je nach Quelle etwas in der Nachkomma Stelle, die Werte liegen im oberen Bereich

..Strom: 569gCO2 pro kwh
.Benzin: 23,7gCO2 pro Km und Liter
.Diesel: 26,5gCO2 pro Km und Liter


Beim Stromverbrauch muss m.M. der Verbrauch ab Steckdose gerechnet werden, der ist sowohl für die CO2 Emission als auch für die Kosten relevant.
Dann sind für Benzin/Diesel und Strom jedenfalls die Kosten klar.
Währe mal interessant ob es auch Zahlen/Statistiken über die Emission in der Gesamten Kette der Produktherstellung gibt.


Am besten währe m.M. wenn man den Verbrauch von der Länge der Fahrstrecke abhängig macht und als Diagram Verbrauch über der Fahrstrecke darstellt.

Sonst kann man natürlich den Verbrauch auch gut verschleiern, vor dem Kauf am besten eine ausgiebige Testfahrt vereinbaren.... doch wer solche Preise zahlt hat die Probleme eigentlich nicht........~80k€ ~2500kg naja


Was Braucht die "Kiste" jetzt in der 2000kg normal Version
Q7
oh Wunder das dort überhaupt soviele drinstehen

"..Strom: 569gCO2 pro kwh
.Benzin: 23,7gCO2 pro Km und Liter
.Diesel: 26,5gCO2 pro Km und Liter"

ääääähm, ich glaube, Dir unterlief ein Fehler!

Bei gut 1/2 kg CO2 pro kWh gehe ich mit.

Aber warum CO2 pro Liter UND km?

Entweder müßte es die Einheit Kilometerkilogramm geben (multipliziert) oder bei Faktor 1 verbrauchst Du exakt 1 l pro km (das entspricht dem sowjetischen "Ural"... da war der Verbrauch pro km 1 Liter.

Die CO2-Emissionen betragen pro Liter Benzin 2.370 g und pro Liter Diesel 2.650 g. Quelle: www.dekra-online.de/co2/

Das ganze multipliziert mit dem Verbrauch, geteilt durch 100 ergibt die freiwerdende Masse an CO2 pro km am Auspuff. Um auch unsere E-Mobil-Fahrer nicht zu verärgern, habe ich geschrieben: am Auspuff. Selbstverständlich kommen noch die Emissionen für Förderung, Kraftstoffproduktion und Transport zur Tankstelle dazu.

Die nicht lokaken CO2-Emissionen eines E-Mobils lassen sich berechnen: ca. 13 bis 18 kWh pro 100 km, mal 5hundertetwas Gramm geteilt durch 100. Da sind wir dann bei ca. 75 Gramm CO2 pro km für ein E-Mobil... nach derzeitigem Stand der Kraftfahrzeugtechnik sind das mind. 25% weniger CO2-Emissionen, im dichten Stadtverkehr gegenüber einem nicht-hybriden Verbrenner ohne Rekuperation sicher 50% weniger. Im Kurzstreckenverkehr/ Haus-zu-Haus bei kaltem Wetter fällt die Bilanz sicher noch günstiger aus. Die weiteren Emissionen für Rohstoffförderung und Stromverteilung und Aufbau des Netzes sind gering.

Nur, um das mal etwas aufzulockern:

Ich hatte heute einen ganztägigen Termin in der Hamburger City (35km einfache Entfernung).

Es gab für mich einen reservierten Parkplatz, überdacht, mit Ladeanschluss und kostenlosem Strom, während normale Autos ihre üblichen Runden zur Parkplatzsuche drehen mussten.

In dem Parkhaus kostete der Parkplatz für normale Autos 20 Euro, für solche "Spritschlucker" mit E-Kennzeichen 0 Euro.

Fazit: Energiekosten 9 KW (x26 Cent = € 2,34) für knapp 70km intensiven Stadverkehr und das mit so einem "Spritschlucker"?

Das hat auf jeden Fall Spaß gemacht!

Hi, das ist ein spannendes Thema - hab mir gestern den ganzen Threat duchgelesen.

Heute früh schaue ich mir die Volvo-Homepage zum V60 Twin-Engine an; dort findet man ausschließlich die Angabe zum Verbrauch im Hybrid-Modus: 1,8 Liter auf den ersten 100 km. Kein Wort - nirgends - zum reinen Stromverbrauch auf 100 km gerechnet oder zum reinen Diesel-Verbrauch auf 100 km gerechnet. Immerhin wird angegeben, dass die 1,8l bei der geringsten Ausstattung zustande kommen und das der Stromverbrauch sehr von äußeren Bedingungen und der Fahrweise abhängt.

Mit anderen Worten: die 50 km werden rein elektrisch praktisch nie erreicht. Nach meinen Erfahrungen mit dem Peugeot iON sollte der Volvo so um die 35 bis 40 km schaffen (können), bevor der Akku leer ist.

Aus den Ladezeiten, die Volvo angibt (3,5h mit 13A, 4,5h mit 10A und 7,5h mit 6A) ergibt sich eine maximale Ladung von rund 10,5 kWh ab Steckdose. Real wird es etwas weniger sein, da der V60 sicher nicht die ganze Zeit mit voller Leistung lädt, insb. bei 13A. Der iON regelt z.B. in der letzten Stunde die Ladeleistung von 3300 Watt auf nur noch rund 1000 Watt runter). Also gehe ich von einem Strombezug von 9-10 kWh ab Steckdose aus. Im Akku werden davon ca. 85% ankommen, also um die 8 kWh (alles nur auf der Basis von Erfahrungswerten geschätzt; beim iON bekomme ich in 3,5 Stunden und bei einer 13A-Ladung ebenfalls ca. 8-9 kWh in den Akku). Volvo gibt die Kapazität mit 11,2 kWh an; es stehen also rund 75% der Kapazität zur Verfügung.

Kurz: Wenn man von 8-9 kWh auf max. 50 km ausgeht, wird man recht nahe an der Realität liegen, auf 100 rein elektrische km wird man auf also auf mind. 15 kWh kommen, wenn nicht mehr.

Die Aussagen im Spritmonitor sind nicht eindeutig. Aus den Angaben geht nicht hervor, ob reine Diesel- und reine E-Verbräuche hinterlegt wurden oder ob das Werte aus dem Mischbetrieb sind. Zumindest streuen die Spritverbräuche dort zwischen 3,6 und 7,1 Litern/100 km, die Stromverbräuche zwischen 12 und 16 kWh/100 km. Im Durchschnitt scheint sich der V60 Twin Engine 4,8 Liter Diesel und etwa 15 kWh Strom auf 100 km zu genehmigen. Damit liegt der Spritverbrauch durchschnittlich um 250% über der Werksangabe. Und auch der Stromverbrauch mit ca. 15 kWh ist nicht zu verachten, bei der Größe und Masse des Fahrzeugs aber noch angemessen. Die große Masse verbraucht eben viel Strom beim Beschleunigen, dadurch wird aber auch mehr rekuperiert (zum Vergleich: der iON mit 1140 kg verbraucht um die 12 kWh, der Tesla S mit 2100 kg um die 20,5 kWh). Da passt der V60 gut dazwischen.

Die CO2-Bilanz sieht dann folgendermaßen aus (Daten GEMNIS):
CO2-Emissionen im Dieselbetrieb (4,8 Liter/100 km): 150 g CO2/100 km (mit Vorkette); 126 g CO2/100 km (ohne Vorkette); die Werkangabe wird damit deutlich überschritten
CO2-Emissionen im Elektrobetrieb (15 kWh/ 100 km): 86 g CO2/100 km (Basis: 576 g CO2 pro kWh im Bundesmix); auch hier wird die Werksangabe um fast 100% übertroffen

Fazit: Der V60 Twin Engine ist keine Umweltsau, aber lange nicht so umweltfreundlich, wie dargestellt. Die Prospektangaben werden bei Weitem nicht eingehalten, der Dieselverbrauch übersteigt die Werksangabe um ca. 250% (Durchschnitt). Die Umweltbilanz ist sehr von der E-Reichweite abhängig und ob man das Auto wirklich konsequent nachlädt, was bei der geringen E-Reichweite wichtig ist. Die Fahrt in den Urlaub wird wahrscheinlich zu 0% elektrisch erfolgen. Ob man an Ort und Stelle das Auto laden kann, ist stets fraglich. Niemand wird auf der Autobahn 3,5 Stunden warten, bis man max. 50 km weiter stromern kann. Bei Autobahntempo, vier Personen und Gepäck sind es wahrscheinlich sowieso nur 20-30 km. Ok, dafür hat man ja den Diesel (mit allem Feinstaub und NOx-Emissionen dazu). Doch auch hier werden die 4,8 Liter sicher nicht erreicht.

Damit ist der V60 Twin Engine eigentlich ein normaler Diesel mit dafür normalen Verbrauchswerten; eine besondere Steuervergünstigung steht ihm eigentlich nicht zu. Wenn man konsequent mit zertifiziertem Ökostrom laden kann, kann man viele Strecken mit guter CO2-Bilanz zurücklegen. Die beiden voll ausgebauten Antriebe belasten aber den CO2-Fußabdruck in der Produktion, der erst mal aufgeholt werden muss. Die Werksangaben zum Verbrauch und zur E-Reichweite sind (natürlich) Augenwischerei. Reale Verbrauchswerte habe ich bei Volvo angefragt. Wenn ich sie erhalte, poste ich sie hier.

Alle Angaben und Berechnung ohne Gewähr und ohne Anspruch auf Perfektion.

affeldt schrieb:
Damit ist der V60 Twin Engine eigentlich ein normaler Diesel mit dafür normalen Verbrauchswerten [...]
Wenn man an Hand der Formel nach ECE R101 aus dem angegebenen, kombinierten Verbrauch den Verbrauch im Hybrid-Modus (also ohne Aufladen) errechnet, kommt man auf 5,4 l/100km.

Ein vergleichbarer BMW 330d Touring ist mit minimal 5,1 l/100km angegeben, hat zwar nominell weniger Leistung, beschleunigt aber trotzdem schneller. So gesehen hat der Volvo im Vergleich sogar zu hohe Verbrauchswerte. Liegt vermutlich am zusätzlichen Gewicht für den E-Antrieb.

Ich finde es schade, dass Volvo keinen leistungsschwächeren Hybridantrieb anbietet. Selbst das Pkw-Topmodell S80 gibt es mit einem in dieser Klasse extrem unüblichen 1,6 Liter Dieselmotor mit gerade mal 114 PS.

affeldt schrieb:
Die Aussagen im Spritmonitor sind nicht eindeutig.
Ja, das sind sie bei keinem Plugin, das liegt leider in der Natur der Sache. Ich bin schon froh, dass viele Sprit- und Stromverbrauch erfassen, wobei nach meiner Erfahrung der angegebene Stromverbrauch zweifelhaft ist: Mal mit, mal ohne Ladeverluste. Mal extern gemessen, mal vom BC abgelesen.

Im Durchschnitt scheint sich der V60 Twin Engine 4,8 Liter Diesel und etwa 15 kWh Strom auf 100 km zu genehmigen.
Wenn ich mir die Spritmonitor-EInträge für den V60 Diesel-Plugin so anschaue, dann komme ich auf folgende Angaben (gerundet):

3,8 Liter Diesel/100 km plus 12,0 kWh Strom
3,9 Liter Diesel/100 km plus ??,? kWh Strom
3,9 Liter Diesel/100 km plus 16,7 kWh Strom
4,1 Liter Diesel/100 km plus ??,? kWh Strom
4,2 Liter Diesel/100 km plus 15,1 kWh Strom
4,7 Liter Diesel/100 km plus 15,1 kWh Strom
4,8 Liter Diesel/100 km plus ??,? kWh Strom
4,8 Liter Diesel/100 km plus 16,1 kWh Strom
6,1 Liter Diesel/100 km plus 21,8 kWh Strom
6,3 Liter Diesel/100 km plus 08,3 kWh Strom
7,1 Liter Diesel/100 km plus ??,? kWh Strom

Mit dem Verbrauch eines Elektroautos plus vier, fünf Liter Diesel noch dazu sollte man also schon rechnen. Wenn man nicht ständig Strom nachtanken kann, landet man deutlich oberhalb 7 Liter und wenn man es alle 30, 40 Kilometer tut, ist es trotzdem kaum möglich, den Schnitt unter 4 Liter zu drücken - plus sehr reichlich Strom.

Wirklich überzeugend finde ich das für so ein Fahrzeug nicht.

Grüße, Egon

Auch mir ist es absolut ein Rätsel, wie sich der V60 Twin Engine zwischen Tesla MS und herkömmlichen Dieseln behaupten kann. Wenn der Listenpreis (ab 61.000€) auch nur halbwegs als Indikator für den tatsächlichen Verkaufspreis taugt, dann ist er einfach zu teuer.
So etwas kann man eigentlich nur aus Ahnungslosigkeit bzw. Gutgläubigkeit kaufen!

Bei einer sehr gemütlichen Urlaubsfahrt unter Idealbedingungen pendelt sich ein Golf GTE ohne Nachladen bei etwa 5,9 Liter/100 km ein (KLICK). Ein zehn Jahre zuvor gebauter Prius II konsumiert unter vergleichbaren Umständen





zwischen zwei (KLICK) und zweieinhalb (KLICK) Litern weniger!





Der Uralt-Prius benötigt also mehr als ein Drittel (!) weniger Sprit als der moderne GTE Plugin-Hybrid.

Für mich gibt es noch andere Aspekte als den Verbrauch. Meine HSDs fahre ich in erster Linie wegen des Antriebskomforts, das ist mir viel wichtiger. Auch kann ich problemlos nachvollziehen, dass es Fahrprofile gibt, für die ein Plugin-Hybrid im Alltag die genau passende Lösung darstellt und auch die Komfort-Unterschiede darf man bei so einer Betrachtung nicht vernachlässigen: Selbstverständlich ist der GTE in obigen Beispiel das modernere, komfortablere und stärker motorisierte Auto - es wäre ja schlimm, wenn nicht.

Aber ich vermag diese Entwicklung trotzdem nicht als Fortschritt zu begreifen, beim besten Willen nicht. Wenn elf Jahre alte Autos die aktuellen Vorzeige-Modelle in Verbrauch und Emissionen erheblich unterbieten und man nur durch konsequentes permanentes Strom nachtanken alle paar Zehn Kilometer ein völliges aus-dem Ruder-laufen verhindern kann, dann läuft ganz grundsätzlich etwas schief.

Grüße, Egon

Ich teile vollstaendig diese Meinung. Da kann man nur die konsequente Weiterentwicklung des HSD Systems loben. Ob die Kunden es auch so sehen, bleibt aber ab zu warten.

Jan

Ich habe von einem Volvo-Fahrer die Auskunft, dass man im Winter zwischen 35 bis 40 km weit rein elektrisch kommt, im Sommer bis zu 45 km. Der 45l-Tankinhalt reicht für 500 bis 700 km, je nach Fahrweise. Einen reinen Diesel-Verbrauch kann er aber nicht angeben, da ja das Hybrid-System auch bei leerem Akku immer "mithilft".

Das bedeutet im besten Fall einen E-Verbrauch von ca. 9 kWh/45 km (den genauen Stromverbrauch pro Vollladung ab Steckdose habe ich angefragt), also 20 kWh/100 km und entspräche damit dem Verbrauch vom Model S. Im schlimmsten Fall liegt der E-Verbrauch bei 9 kWh/35 km, also über 25 kWh/100 km. WOW! Die CO2-Emissionen gemäß Bundesmix liegen als zwischen 11 und 14,5 kg/100 km bzw. 110 und 145g CO2/km.

Im Diesel/Hybrid-Betrieb mit leerem Akku liegt der Diesel-Verbrauch zwischen 9 und 6,4 Litern...und das bei einem Hybrid-Antrieb, mit ca. 10-15% Gewinn aus der Reku. Also 168 bis 236 g CO2/km OHNE Vorkette.

Tja...

Fassen wir es einmal so zusammen:
Jeder Parallelhybrid ist und bleibt eine Fehlkonstruktion, weil auf Grund der zusätzlich verbauten Komponenten einerseits die Komplexität unnötig steigt und andererseits Synergieeffekte zwischen beiden Welten auf der Strecke bleiben.

Wenn man meint, ein Hybrid müsse als allererstes alles können, was der bisherige alleinige Verbrenner auch konnte (hohe Leistung, hohe Vmax, hohes Drehmoment aus dem Verbrenner), ist man von Grund auf auf der falschen Schiene.

Eine besonders schlimme Schnapsidee ist es für mich, wenn man beim Hybrid einen Dieselmotor integriert.

Wer den Verbrenner innerhalb eines Hybridautos so konstruiert, dass er bezüglich Drehmoment optimiert ist, der macht in seinem System wie gesagt grundsätzlich etwas falsch.

eppf

Mich würde ja mal eine Verbrauchsmessfahrt interessieren mit Golf GTE oder Passat und Outlander PHEV direkt hintereinander auf ca. 200 km im gemischten Betrieb (Stadt, Land, AB).

Nach allen bisherigen Berichten wette ich, dass der Mitsubishi mit Abstand der Sparsamste ist.

Gut möglich. Immerhin haben sich Mitsubishi (Outlander PHEV) und GM (Opel Ampera, Chevrolet Volt, Cadillac ELR) wirklich etwas einfallen lassen und nicht nur einfach wie alle anderen einen Parallel-Hybrid auf die Räder gestellt.

Grüße, Egon

"Eine besonders schlimme Schnapsidee ist es für mich, wenn man beim Hybrid einen Dieselmotor integriert."

Jein! Die New Yorker Hafenbehörde war die erste weltweit, die Hybrid-Bugsierboote einsetzt. Genaue Zahlen habe ich nicht, aber ein Mitarbeiter hat mal im Fernsehinterview gesagt, die Einsparungen sind enorm... im Praxisbetrieb sogar höher als vom Hersteller versprochen.

Dieselmotor bleibt bei Schleichfahrt aus bzw. lädt nebenbei die großen Akkus; Normallast: Diesel; für kurzzeitige Spitzenlast beim Schieben arbeiten Diesel und Elektro zusammen, die Dieselmaschine(n) sind kleiner ausgelegt als vorher.

Und ob ein Diesel-Hybrid bei LKW oder großen Kommunalfahrzeugen gar keinen Sinn macht, müßte überprüft werden. Irgend eine Stadt mit Straßensteigung hat doch jetzt Hybridbusse angeschafft... weiß nicht mehr wer und wo.

• Hier gibt es Berichte zu Dutzenden von Nutzfahrzeugen mit Elektro-Diesel-Hybrid-Antrieb, vom Gabelstapler über Arbeitsbühnen und Busse bis hin zu hybridisierten Müllfahrzeugen etc.
  
  - www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...tid=25&id=129921



• Wasserfahrzeuge mit Elektro-Diesel-Hybrid
  
  - www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...tid=25&id=226742



• Elektro-Diesel-Hybrid-LKW der Toyota-Tochter Hino
  
  - hino.com

Ich denke, das macht in Nutzfahrzeugen durchaus Sinn. In PKW aber deuten die hohen bis sehr hohen Realverbräuche von Diesel-Hybriden (Peugeot, Volvo, Audi) darauf hin, dass es dort keine gute Idee ist. Von den Emissionen gar nicht zu reden.

Auch Daimler kann in dieser Disziplin nicht wirklich überzeugen: Konventionelle E-Klasse-Diesel liegen im Spritmonitorschnitt bei 7,85 Liter/100 km, die von 200-230 PS bei 8,15 Liter/100 km, die leider nur drei gemeldeten vergleichbar starken E-Klasse-Plugin-Hybrid-Diesel bei 8,07. Da fehlt der Gag.

Eine schon oft angedachte HSD-Diesel-Kombination wäre totaler Unfug, weil sich beide Antriebsarten nicht ideal ergänzen.

Grüße, Egon