Ich bin mit einem 1,8 Liter 101PS Citroen Xantia Kombi schon 1,5t Wohnanhänger gefahren.
Über die Kassler Berge, oder Brenner, etc. 2. Gang, knapp 6000/min Vollgas.
Mit 350.000km verkauft, weil die Sitze, die Radlager und die Hinterachse fertig waren, und wir einfach mal was anderes wollten.
Unseren P2 haben wir auch viel "Zeitoptimiert" gefahren.
Mit 320.000km verkauft, weil ein Prius+ gewünscht war.
Bisher hat man bei viel Volllast immer dazu geraten "Dickeres Öl" zu fahren.
Davon rate ich hier ab. Wir sind selbst den P2 die letzten Jahre mit 0W16 gefahren.
Der fing bei ca. 200.000km an mit Ölverbrauch (Kolbenringe!). Dann haben wir im laufe der Zeit etliche Liter 0W16 nachgefüllt. (Begründung unten) Bei ca. 250.000 war der Ölverbrauch wieder weitestgehend weg. (Kolbenringe wieder frei)
Das 0W8 kommt ohne Viskositäts-Verbesserer aus, weil sich die Viskosität quasi aus dem Grundöl ergibt.
VI-Verbesserer neigen zum Verkoken und sind Hauptverantwortlich für festsitzende Kolbenringe und Dreck im (Benzin-)Motor. Hier ist 0W8 bei hoher Temperatur also klar im Vorteil.
0W8 benötigt zum aufrechterhalten des Öldruckes angepasste Spaltmaße und eine ausreichende Fördermenge der Ölpumpe.
Bei Toyota habe ich keine Angst, das der Motor das Öl nicht verträgt.
Deutsche Motoren haben wohl aktuell das Problem, das der Öldruck bei wenig Drehzahl zu niedrig ist. (Siehe auch Turbo-Problem, unten)
Hoher Öldruck bei wenig Drehzahl braucht eine größere Pumpe, die kostet Geld und Benzin (will ja bewegt werden)
zum Thema Drehzahl.....
Motordrehzahl kann man hören, vor allem bei weniger gut gedämmten Fahrzeugklassen.
Ladedruck hört man nicht.
Daher fahren viele Ihre Turbomotoren mit viel Drehmoment bei wenig Drehzahl und meinen den Motor dabei zu schonen.
Ich will Das mal kurz erklären:
Wenn der Motor läuft, bedeckt das Öl alle sich bewegenden Oberflächen. (Mischreibung beim 0W8 decken Additive ab, Reibung an den Ventilsitzen verhindert ein Additiv im Benzin)
Der Verschleiß für einen drehenden Motor ist quasi Null.
Material altert aber auch über Belastungszyklen
- Mechanisch und
- Temperaturzyklen.
Wenn ich jetzt meinen Turbo bei 300.000/min drehen lasse, der dabei Kirschrot glüht und 2Bar Ladedruck liefert... hört man ja nicht
Hoher Ladedruck bedeutet auch für den Motor hohe Spitzendrücke und hohe Temperaturen bei der Verbrennung, die lange einwirken kann (wenig Drehzahl) um dann lange abkühlen zu können. Die hohe Temperatur belastet den Ölfilm an der Zylinderwand (abdampfen, verkoken) und die Kolben, der hohe Druck die Kopfdichtung, die Auslassventile werden sehr heiß, um dann wieder lange am Ventilsitz abkühlen zu können.
Wenn ich die gleiche Arbeit mit weniger Druck und mehr Drehzahl verrichte:
Temperaturspitzen werden kürzer und folgen schneller. Die Materialtemperatur bleibt konstanter.
Alle Kräfte sind geringer.
Der Öldruck in den Spalten von bewegten Teilen ist höher, weil der Öldruck im Lager/Spalt durch die Bewegung entsteht, es tritt weniger Reibung auf.
Was die mögliche Drehzahl im wesentlichen begrenzt ist die Zeit, welche die Verbrennung selbst benötigt. NICHT die Mechanik vom Motor.
Gut Irgendwann sind die ventilfedern zu schwach um die Ventile sauber zu schließen, aber das wäre nicht das Problem.
Darum drehen Diesel nicht so hoch, die würden einfach unvollständig verbrennen.
Kurz: Hohe Drehzahl ist erstmal kein mechanisches Problem für den Motor.
Du kannst deinen HSD gerne mit Dauervollgas fahren.
Gleiches gilt für das Getriebe, Drehzahl ist gerne gesehen, Drehmoment nicht so.
Das einzige Bauteil, was da beschleunigt altert, ist die Hybrid-Batterie, weil er die permanent zum Boosten leerzieht und Bergab sofort wieder lädt. Die sieht quasi dauernd maximale Ströme.
Und die Kräfte im Fahrwerk, die steigen auch überproportional mit der Geschwindigkeit.
Außerdem Steinschläge
