Priusfreunde.de

Danke @autogasprius

Einen Gewissen Teil der Energie wird zurückgewonnen. Das kennen wir bereits auch so beim HEV und PHEV.

Dennoch tun manche hier so, als würde das Gewicht fast keine Rolle mehr spielen und dem ist überhaupt nicht so. Außer man bremst nie! Nicht einmal. Gas geben und fahren bis Akku leer, ohne einmal zu bremsen, dann hat man zwar trotzdem beim ersten Start etwas mehr Gewicht als Nachteil, aber das ist dann wirklich zu vernachlässigen.

ABER: Kein Mensch kann in der Realität so fahren. Jegliche Art der rekuperation ist auch Energievernichtung. Da die Rückspeisung auch Wirkungsgrad Verluste beinhaltet genauso wie die Umwandlung von kinetischer in elektrische Energie.



@Daihatsufahrer

Willst du jetzt wirklich hier über meinen Verbrauch diskutieren ohne meine Fahrweise, meine Topographie, meine Strecken und meine Höchstgeschwindigkeiten zu kennen? Schau nachher in den Honda Thread und dann wirst du sehen wie sparsam der Honda ist, wenn man denn will. Ich habe mir den Honda aber nicht gekauft um auf den Stromverbrauch zu achten, sondern um richtig Spaß zu haben.

Ja der Honda ist leichter mit 1,6 Tonnen im Gegensatz zum ID3.

Sorry Gulfoss, dass es etwas Offtopic wurde.

E-up cw-Wert 0,32 Stirnfläche 2,08 m² =0,6656

ID.3. cw-Wert 0,27 Stirnfläche 2,36 m² =0,6372

(Dichte und Geschwindigkeit wären dann ja gleich zu setzen, deshalb ist nur dieser Faktor relevant)


Bei der Luftwiderstandskraft hätte der ID.3 gegenüber dem E-Up sogar einen Vorteil, hätte ich nicht gedacht.


Aber wie schon von Egon erwähnt, die Heizung der Batterie und auch das Gewicht machen einen Strich durch die Rechnung.

e-up 1160 kg
ID.3 1772 kg

Dann auch noch die Reifen.

Breite

E-up 185

ID.3 215


und die Felgengröße:

ID.3 20" Sommer, 18" Winter
e-Up 15" oder 17" ?



Laut ADAC 3" mehr Felgendurchmesser = 6% Mehrverbrauch


Ich habe mir damals auch einen Tesla M3 (die Supercharger und die Software sind schon eine gewaltige Speerspitze) angesehen, aber die erhöhte Sitzposition im ID.3 ohne ein SUV und der Verzicht auf R1234yf als Kältemittel waren dann das Kaufargument für mich. Auch Details wie Trommelbremsen hinten verzeichne ich für mich aufgrund meiner Erfahrung (A2,Prius) als Vorteil.




www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattun...rheit/reifengroesse/

JoAHa schrieb:
[...] das Gewicht als verbrauchsrelevanten Faktor (im Vergleich zum Verbrenner) zu vernachlässigen?
Vernachlässigen kann man es nicht, aber es macht sich vergleichsweise wenig bemerkbar.

Bei den beiden E-Autos in unserer Familie sehe ich das jeden Tag: Der Tesla wiegt über 1 Tonne mehr und hat 5 Mal soviel Leistung, verbraucht aber lediglich das 1,4-fache des eigentlich auch sehr sparsamen kleinen Elektro-VWs. Selbst eine massive und echte Leistungsreduktion - in beiden Autos einstellbar - wirkt sich kaum auf deren Stromverbrauch aus.

Es ist also tatsächlich verblüffend, in nur welch geringem Ausmaß Mehrleistung und Mehrgewicht zu einem Mehrverbrauch führen. Nicht Null, nicht vernachlässigbar, natürlich nicht. Aber von Autos mit Verbrennern ist man bei vergleichbarer Konstellation doch wesentlich größere Unterschiede gewohnt.



Der ID.3, um zum Thema zurückzufinden, verkleinert die Verbrauchsunterschiede nochmals deutlich, weil er ziemlich viel Strom konsumiert. Das zieht sich wie ein roter Faden durch alle bisher gelesenen Erfahrungsberichte.

Ich führe das auf eine noch mangelhafte softwaretechnische Feinabstimmung des Antriebsstrangs zurück, geschuldet dem Umstand, dass das Auto verspätet in großer Eile auf den Markt gebracht wurde. Auch Gulfoss' Erlebnis mit dem Totalausfall durch ein gebricktes Steuergerät deutet darauf hin.

Auch ist es nicht ganz so simpel, ein zumindest in den meisten Punkten gelungenes E-Auto zu bauen. VW erfährt das gerade auf die harte Tour, wie zuvor schon einige andere Mitbewerber. Der Erfahrungsvorsprung von Tesla (baut seit fast 14 Jahren E-Autos in Serie) ist schwer aufzuholen, aber einem erklärtermaßen nun klar in Richtung E-Mobilität ausgerichteten Großkonzern wie VW dürfte es am ehesten gelingen.

Was den ID.3 angeht so bin ich doch ziemlich sicher, dass sich dessen Detail-Eigenschaften nun mit jedem Update nach und nach verbessern werden. VW wird sich große Mühe geben, denn speziell dieses Modell hat eine hohe Symbolkraft hinsichtlich der zukünftigen Ausrichtung seines Herstellers.

Grüße, Egon

Genau richtig so!

Es gibt so viele Faktoren die auf den Verbrauch Einfluss haben.

Wobei der Luftwiderstand erst ab 70kmh zur Geltung kommt und dann Exponentiell steigend. Wobei hinterm Lkw gefahren das wieder anders aussieht

Aber die Diskussion gibt's ja im Windschatten Thread.

Hier noch gerne im Vergleich Werte vom Honda, wenn ich darf.

Vorderreifen 215
Hinterreifen 225
Felgengröße 17 Zoll

Stirnfläche weiß ich nicht, wie sie in deinem Beispiel gerechnet wurden. Vermutlich Höhe * Breite ohne Abzüge.

Wobei mich deine Stirnflächen etwas wundern.

ID 3 :

Breite: 1,809
Höhe: 1,568
CW Wert: 0,27
Stirnfläche ==> 2,837
cwA = 0,766
Gewicht: 1772kg

VW Up:

Breite: 1,645
Höhe: 1,504
CW Wert: 0,32
==> Stirnfläche: 2,474
cwA = 0,79
Gewicht: 1235kg

Honda e:

Breite: 1,752
Höhe: 1,512
CW Wert: 0,27
==> Stirnfläche : 2,649
cwA = 0,715
Gewicht: 1595kg

Tesla Model S:

Breite: 1,964
Höhe: 1,445
CW Wert: 0,24
==> Stirnfläche : 2,838
cwA = 0,6811
Gewicht: 2270kg

Da ich nicht weiß, wie du auf die Werte gekommen bist, habe ich sie neutral mit 100% nochmal nachgerechnet um für alle 3 Fahrzeuge Mal einen Vergleich zu haben.

Wenn man wüsste, wie du auf die Stirnfläche gekommen bist, könnte ich sie beim Honda e entsprechend nachrechnen um einen Vergleich zu haben.

@Egon

Das Problem ist das Verbrenner denken. Da oft verglichen wird, ja mein Auto ist schwerer und der Wirkungsgrad des Verbrenners bei solchen Diskussionen nicht betrachtet wird obwohl er je nach Terrain und je nach Auslegung massiv in der Effizienz unterscheidet. Im Gegensatz dazu die Elektroantriebe sehr nah beieinander liegen was die Effizienz betrifft und die hohen Verbräuche in den Unterschieden oft durch Nebenaggregate wie ineffiziente Heizungssysteme oder Akkuheizungen etc in die Höhe getrieben werden.

Nur weil ein Tesla 300 PS hat oder mehr, ist das beim E Antrieb fast schnuppe wenn davon dann nur 40 PS für den Vortrieb genutzt werden im Vergleich zu einem 100 PS Auto wo nur 40 PS für den Vortrieb genutzt werden, da es dem Elektromotor relativ egal ist und er eine sehr hohe gleichmäßige Effizienz abliefert, was ein Verbrenner nicht kann. Dementsprechend sieht man beim Elektroauto erheblich besser welche Faktoren wirklich den Verbrauch erhöhen, da die Antriebe in der Effizienz sehr sehr ähnlich sind.

Dazu zählen Gewicht, rekuperationsleistung, Reifengröße und Gewicht der Reifen als Beispiel und die Aerodynamik.

Ich kann auch ein 800 PS Elektroauto fahren, wenn nur 50 PS an Leistung gebraucht werden ist der Strom auch nur für die Leistung erforderlich. Nicht wie beim Verbrenner, der da in einem schlechten Wirkungsgradfenster massiv säuft ohne das in Leistung zu verwandeln.

Danke für die Erläuterungen!
Das ist durchaus plausibel, widerspricht aber keinesfalls meinen Einwand.

Gruß!
JoAHa

Ich habe dir JoAHa auch nicht widersprochen, sondern bin da eher deiner Meinung

Vor allem interessiert die Peak Leistung eines Elektroautos niemanden, wenn er bei Abruf der Leistung nur 100 PS nutzt als Beispiel, das Fahrzeug aber 300-400 PS im Datenblatt stehen hat.

Das ist halt reines Verbrenner denken. Maximale Leistung! Boar der muss ja saufen.... Nein tut er nicht! Ein Elektroauto nimmt nur soviel Strom, wie es vom Fahrer unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit und Beschleunigung gebraucht wird. Das funktioniert beim Verbrenner nicht, da leistungsstarke Motoren bei wenig Leistungsanforderung einen unterirdischen Wirkungsgrad haben.

Egons Tesla Model S verbraucht 45% mehr Strom als sein e-Up. Das hat aber fast nichts mit der Peak Leistung zu tun. Jetzt kann man ja Mal überlegen warum der Tesla so viel mehr verbraucht

Gewicht des Fahrzeugs, Radgrößen und Gewicht der Reifen und größeren Innenraum beim Heizen. Dafür hat der E-Up den Nachteil der schlechteren Rekuperation und der schlechteren Aerodynamik über 70kmh.

Edit: Ich füge Egons Tesla Model S in die Berechnung vom E-Up, ID3 und Honda oben mit an zum Vergleich.

Ich weiß, dass ich auch den E-Up mit dem Honda nicht schlagen kann, da es physikalisch alleine vom Gewicht schon nicht machbar ist, trotz der besseren Aerodynamik. Der E-Up hat weniger Innenraum, schmalere Reifen etc. Das kommt alles dazu. Dennoch sieht man an den Fahrwerten, dass die Elektroautos sparsam gefahren, sich sehr sehr ähneln und das liegt daran, weil sie alle einen Antrieb haben der ungefähr 90% Wirkungsgrad hat und sich entsprechend nicht wirklich vom Antrieb her unterscheiden. Die Unterschiede entstehen drumherum

Noch als Ergänzung um das mal zur Schau zu stellen:

Ein Tesla Model S verbraucht bei 200kmh ungefähr 38,81kWh/100km.
Ein Honda e (wenn er denn 200kmh fahren könnte) verbraucht 38,07kWh/100km.

Warum verbraucht der Honda trotz geringfügig schlechterer Aerodynamik weniger Strom?

Denkt an die Dinge, die ich vorher erwähnt habe

Die Motorleistung bei 200kmh ergibt beim Tesla Model S 77,62kW ( 105,56PS).

Na, merkt ihr was? Braucht man so viel Leistung? Reichen nicht Dauerhaft 100-120PS?

Mein Honda ist angegeben mit einer Dauerleistung von 60kW (81,6 PS) in den Fahrzeugpapieren und der Versicherung, trotz der Peak Leistung von 113kw (154PS). Das ist bei allen Elektrofahrzeugen so und auch das ist nicht wie bei Verbrennern. Man kann halt nicht einfach alles über einen Kamm scheren.

Gestern auf Sommerräder gewechselt, eigentlich bin ich ja nicht so ein Felgen/Räder-Fetischist, wichtig ist mir eigentlich nur, das es Original ist und Alufelgen sind, aber die vom ID.3 finde ich schon besonders hübsch...




Vermutlich bis zum ersten Kontakt mit einem Bordstein...hoffentlich bin ich es nicht selber


Montiert man das vordere linke Rad ab, sieht man relativ gut das komplett ungeschützte Kreuzgelenk, habe es erstmal mit Wachs konserviert, werde mir da aber noch etwas einfallen lassen...



Hinten sieht man schön die mächtigen Trommelbremsen und die Einzelradaufhängung.






Leider hat der ID.3 nicht wie der Audi A3 spezielle Aufnahmepunkte für einen Rangierwagenheber. Man muss in am Falz (Schneller) anheben...

Morgen steht eine länger Tour an, Ladetimer ist gestellt.


9 Uhr sollte er klimatisiert und auf 100 % geladen sein...mal sehen...




Nett gemacht am Ring außen um die Uhrzeit herum ist mit blau die Ladezeit und gelb die Vorklimatisierung schematisch nochmals dargestellt.

Damit er weiß wieviel er an der Ladestation saugen kann und zur Berechnung der Ladezeit" saugt" er nach Anschluss des Ladekabels kurz mal daran und bricht dann ab. Danach blitzt die Lade-LED dann immer wieder grün auf um zu signalisieren, dass ein Timer gestellt ist.

Felgen: eigentlich gefallen mir beim ID.3 nur die abgebildeten 20-Zöller - und an zweiter Stellen stehen die Radkappen der 18-Zoll Basis. Die anderen Felgen gefallen mir gar nicht, sehen alle so unruhig und zerklüftet aus.

Timo

Hey, Du hast ja den Continental EcoContact 6 drauf! Ich würde mich freuen, wenn Du hier
www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...limitstart=90#653832
was dazu schreiben könntest.

Im übrigen würde ich bei deinem die Radnabe (3. Bild) entrosten und Zinkspray auftragen. Nichts schmierendes, sonst machen die Radbolzen beim Beschleunigen und Verzögern Knackgeräusche. Trocken, nicht schmierend und ein Übergang zur Alufelge (Galvanik).

Zum Conti schreibe ich dann, habe aber erst 1500 km Erfahrung mit ihm.

Zur Reise Kurzform: Klappen rund 600 km Reise an einem Tag ohne Streß mit einem E-Auto?: Ja


Langform:



Vorneweg, gefahren wurde normal, also nicht schleichend hinter einem LKW sondern wo erlaubt immer 120 km/h.

Wetter: Sonnig, Temperatur 10 °C Hinfahrt, Rückfahrt 4°C.

Bei Abfahrt hatte er leider nicht wie gewünscht 100% sondern nur 89% geladen, ich bin also etwas später losgefahren, um mit 100% starten zu können.

Auf der 270 km langen Strecke (90% AB) plante er zunächst keine Ladestation ein, gab aber nach einem kurzen Anstieg nach Ulm kurz den Hinweis, das er eventuell aufgrund erhöhten Energieverbrauchs einen Ladestopp einplant.

Einen Ladestopp scheint er immer für nötig zu halten, wenn er am Ziel oder Ladeziel mit weniger als 50-40 km Restreichweite ankommt.


Bei Denkendorf war eine kurze Pinkelpause nötig, so dass ich gleich am Ionity ansteckte (die Beschilderung zum Ladeplatz gleicht dort einem Labyrinth) .
30% Restladestand, er lud max. mit 62 kW, nach 15 Minuten mit 50% ging es weiter.



Am Drackensteiner Hang rekuperierte er rund 20 km in den Akku.
(www.sueddeutsche.de/auto/autobahn-das-grosse-gefaelle-1.4882175)

Am Zielort war geplant, das ich den Akku an einer mir bekannten AC-Ladesäule (Mercedes Händler) eines örtlichen Versorgers mittels ENBW Karte wieder auf 100% lade. Die Ladesäule gibt es noch, die ADHOC Aufkleber etc. auch. Weder APP noch Karte konnte die Säule freischalten.

Hotline—> Säule ist nur noch privat, nach meinem Hinweis würde man demnächst die ADHOC QR Aufkleber entfernen.



Also startete die Rückfahrt nicht mit >300 km sondern mit 149 Restkilometern.

Rückreise, er plant einen Ionity Ladestopp ein. Die Ladesäule kennt er, den weg am Rastplatz dorthin nicht:
Er will am Rastplatz vorbeifahren, dann wenden, dann über eine Brücke und den Rest zu Fuß zur Säule… Diese Idee hatte er schon einmal an einer anderen Ionity…





Mit 10% angekommen lud er anfangs (bis ca. 30%) mit 100 kW. Ich lud bis 90 % (40 Minuten).

Er erwartet eine Ankunft zu Hause mit 70 km, es waren dann 67 km. Gut getroffen.

Verbrauch:



Hin wie zurück in etwa 20 kWh/100 km.
A3 etron um die Jahreszeit 4,7 l/100 km.


Fazit: Sehr angenehme Reise, keine Reichweitenangst, wäre der Ziellader verfügbar gewesen, hätten wir nicht länger gebraucht als mit dem A3.

Touch im Auto ist suboptimal:

Einmal verstellte meine Frau die Lautstärke, kam dabei auf die Touch-Warnblinkanlage und er blinkte. Ich merkte es nicht sofort, da dies zwar im Cockpit (Tachodisplay) aber nicht im HUD angezeigt wird… peinlich…

Auf dem Bild mit dem Reifen sieht es so aus, als ob der Conti eine Felgenschutzkante besitzt?
Die großen Trommelbremsen hinten finde ich super!
Besser geht's nicht!

Gruß
Martin

"Einen Ladestopp scheint er immer für nötig zu halten, wenn er am Ziel oder Ladeziel mit weniger als 50-40 km Restreichweite ankommt."
Finde ich gut, besser als unbemerkt in die Reserve zu laufen, wenn man auf den letzten Kilometern noch in einen Stau o.ä. gerät.

Timo

Die Conti besitzen in der Tat eine Felgenschutzrippe. Schütz natürlich nur bedingt.


Die Sommerräder sind vom Komfort her besser als die Winterräder. Normalerweise fahre ich immer mit max. Reifendruck laut Herstellerangabe.

Hier nutze ich nun die goldene Mitte und bin ganz zufrieden damit.

Federungskomfort nun ganz akzeptabel und für uns in Ordnung. Nicht so gut wie der A3 aber zumindest kein Smart 450 mehr