Priusfreunde.de

Vor zwei Jahren habe ich das Auto gekauft und bin mittlerweile 50.000 Kilometer damit gefahren. Zeit für ein kurzes Zwischenfazit.

Perfekt ist der e-Up nicht. Zu viele Rückrufaktionen, von VW als "Produktoptimierungen" verharmlost, lassen Zweifel am Qualitätsmanagement des Herstellers aufkommen. Die Verarbeitungsqualität hinterlässt trotz einfacher, der Fahrzeugklasse entsprechender Materialien einen guten Eindruck. Der wird beeinträchtigt durch einige Patzer wie polternde Fahrwerksgeräusche und einen Software-Bug im Audio-System. Echte Probleme gab es bislang aber keine.

Trotz sehr kleinem Akku nutze ich das Auto unverdrossen auch für gelegentliche Langstrecken. Fahrwerk und Federung geben das ohne Weiteres her, das ist eine der großen Stärken des Autos. Das sehr dichte Ladenetz entlang der Autobahnen lässt dabei nur selten den Wunsch nach mehr Akkukapazität aufkommen. Ich bin allerdings auch ein erfahrener E-Auto-Fahrer und halte Reichweitenangst für ein ziemlich praxisfremdes Thema, das hauptsächlich von Stammtisch-Theoretikern gepflegt wird.

Bemerkenswert ist die Ausgereiftheit des elektrischen Antriebsstrangs. Ich habe schon viele E-Autos gefahren und jahrelang einen Tesla besessen, glaube also, mir aufgrund von Vergleichsmöglichkeiten ein gutes Urteil erlauben zu können. Es ist aber trotzdem schwer zu vermitteln, was genau ich meine.

Ich versuche, es mit einem Beispiel zu verdeutlichen: Wenn man irgendwo halten muss, dann verhindert das Auto selbsttätig, dass man nach hinten rollt. Und zwar völlig unabhängig vom Steigungswinkel, also elektronisch exakt austariert. Der Wagen bewegt sich nicht, schaltet aber automatisch auf sanftes Vorwärtsrollen um, wenn man das Strompedal sanft antippt oder die Fahrstufe wechselt. Das hört sich jetzt nicht wahnsinnig aufregend an, ist aber im Alltag einfach saupraktisch.

Das gilt auch für die (ohne hinschauen zu müssen) vielfach einstellbare Rekuperationsleistung, für die drei stark unterschiedlichen Fahrmodi oder für den immerhin 2-phasigen Bordlader, dessen Leistung sich jederzeit per Smartphone-App aus der Ferne einstellen lässt. Sehr gelungen ist auch die analoge Instrumentierung, das Nachtdesign (sogar mit einer bescheidenen Ambientebeleuchtung) und viele weitere im Alltag echt nützliche Gimmicks, deren Mehrwert sich nicht unbedingt beim ersten Kontakt erschließt. Man möchte sie aber nicht mehr missen, nachdem man sie zu schätzen gelernt hat und erwartet sie nicht in einem Kleinstwagen am untersten Ende der Produktpalette des Herstellers.





Der VW e-Up (baugleich Seat Mii, Škoda Citigo) ist eines der sparsamsten E-Auto-Modelle, die auf dem Markt erhältlich waren. Im Hochsommer sehe ich trotz Ganzjahresreifen häufig eine 9 vor dem Komma, mit den Sommerreifen war es hin und wieder sogar eine 8. Im Jahresmittel kann man das Auto mit 11 kWh/100 km bewegen. Alles BC-Angaben, also Netto.

Mit 3,60 Meter Fahrzeuglänge ist man in jeder Innenstadt der King. Noch wendiger ist allenfalls ein zweisitziger Elektro-Smart, aber da passt nicht viel rein und man kommt auch nicht weit damit.

Größter Kritikpunkt des e-Up ist für mich das Fehlen eines eingebauten Navis. Die angebotene Smartphone-Lösung ist zwar gut in die Bordsysteme integriert, doch die erforderliche App "Maps&More" ist einfach schlecht und fehlerhaft programmiert. Brrr, VW und Software, da isses wieder... Hingegen wirken der antike Zündschlüssel und das Halogen-Fahrlicht zwar wie aus der Zeit gefallen, stören mich aber nicht besonders. Selbstverständlich würde ich modernere Lösungen bevorzugen.

Das Tüpfelchen auf dem i sind die zum Erhalt der Werksgarantie notwendigen Wartungsintervalle (30 tkm), die ziemlich passgenau zu meinem Fahrverhalten sind. Keine (Tesla) sind natürlich noch besser, aber im Vergleich zu den 15 tkm-Vorgaben der meisten anderen Hersteller ist das schonmal ein echter Fortschritt. Es macht einen großen Unterschied für mich, ob ich einmal oder zweimal pro Jahr zu einem Werkstattaufenthalt gezwungen werde.

Unser e-Up muss im Alltag ganz schön herhalten. Als Menschen-, Grünschnitt- und Material-Transporter, für extreme Kurzstrecken, für Langstrecken, oft an der Zuladungsgrenze und bei jedem Wetter. Schonung erfährt er lediglich durch vernünftige Fahrweise, einen belüfteten Garagen-Stellplatz und dadurch, dass ich den Akku hinsichtlich Ladehub (klein), Maximal-SOC (niedrig) und Schnellladungen (wenig) überwiegend gut behandele. Eine nennenswerte Degradation kann ich bislang nicht feststellen.

Auch wenn in den Up tatsächlich vier Personen und ein Rollator passen, wäre ein klein wenig mehr Platz in meinem Alltag hilfreich. Doch vergleichbar effiziente E-Autos sind praktisch keine mehr erhältlich. Wollen wir hoffen, dass sich das wieder ändert.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
Wenn man irgendwo halten muss, dann verhindert das Auto selbsttätig, dass man nach hinten rollt. Und zwar völlig unabhängig vom Steigungswinkel, also elektronisch exakt austariert. Der Wagen bewegt sich nicht, schaltet aber automatisch auf sanftes Vorwärtsrollen um, wenn man das Strompedal sanft antippt oder die Fahrstufe wechselt. Das hört sich jetzt nicht wahnsinnig aufregend an, ist aber im Alltag einfach saupraktisch.

Ich habe etwa 3-4 Monate gebraucht bis ich mich mit der Einstellung „Rekuperation Standard“ anfreunden konnte.
Jetzt bin ich fassungslos das nicht immer schon verwendet zu haben. Es ist das einzig Sinnvolle. Mehrere Rekuperationsstufen wären mir zu verspielt, die stufenlose Rekuperation per Gaspedal (ich nenne es trotzdem noch so) ist optimal.
In einem Wagen der Kategorie eUp ist das logischerweise nicht zu finden, da ist, da gebe ich dir recht, der Einbau mehrerer Stufen keine Selbstverständlichkeit und eine super Sache.
One Pedal Drive geht da noch einen Schritt weiter, der Effekt des nicht-nach-hinten-Rollens ist da automatisch mit drin. Ich trete halt bei starken Steigungen beim Halten kurz und stark auf die Bremse… kennst du ja.
Lässt der eUp im Winter alle Reku Stufen auch zu?

Egon schrieb:

Doch vergleichbar effiziente E-Autos sind praktisch keine mehr erhältlich. Wollen wir hoffen, dass sich das wieder ändert.


Du meinst in der selben Größe und im selben Preissegment? Damit das Auto so wenig verbraucht ist wenig Gewicht und ein geringer Luftwiderstand erforderlich. Mit einem eUp wird man keine 140, 150 dauerhaft fahren, eher 110-120.
Ich glaube aber nicht, dass die ID Familie einen komplett anderen Antriebsstrang verbaut hat. Die sollten eigentlich relativ gleich effizient sein.
Bei den größeren werden größere Akkus und stärkere Motoren (Motoren wäre an sich wurscht, aber die sind ja auch schwerer) eingebaut.
Ein M3 SR kann man, denke ich, mit geringer AB Geschwindigkeit sicher auch um die 12 ganzjährig bewegen.

professore schrieb:
die stufenlose Rekuperation per Gaspedal (ich nenne es trotzdem noch so) ist optimal.
Tesla setzt das ganze Thema anders um. Zum einen gibt es "nur" Off/On per Menü, zum anderen erhöht Bremsen nicht zusätzlich aktiv die Rekuperationsleistung, die ja bereits nach Fuß-vom-Strompedal ihren Maximalwert erreicht. Tesla ist (glaube ich) der einzige Hersteller auf dem Markt, der das so macht.

Einen Vor- oder Nachteil kann ich in der Praxis allerdings nicht erkennen; mit der Tesla-Variante kam ich immer gut zurecht. Dabei ist das Verhalten eigentlich signifikant anders, aber trotzdem bemerkt man den Unterschied eigentlich nur nach einem direkten Umstieg. Das heißt, man gewöhnt sich sehr schnell an die jeweils andere Variante.

Mehrere Rekuperationsstufen wären mir zu verspielt
Man muss sie ja nicht benutzen. Als Mittelgebirgler finde ich es aber ganz praktisch, je nach Streckenverlauf schnell anpassen zu können - wohlgemerkt ohne auf ein Menü oder sonstwohin schauen zu müssen.

Es gibt insgesamt fünf Stufen, nämlich Null, 1, 2, 3 und B.
Beim e-Up und e-Golf ist die Wahl über den Fahrstufenhebel umgesetzt:

- Hebelchen nach links drücken: Rekustufe Plus 1
- Hebelchen nach rechts drücken: Rekustufe Minus 1
- Hebelchen nach rechts drücken und halten: Rekustufe Minimal (Stufe Null)
- Hebelchen nach hinten ziehen: Rekustufe Maximal (Stufe B/4)
- Hebelchen nochmal nach hinten ziehen: Zurück zur vorherigen Rekustufe

One Pedal Drive geht da noch einen Schritt weiter
Ja schon, aber "echtes" One Pedal Drive ist Bremsen bis zum Stillstand. Das erfordert einen automatischen Wechsel auf mechanische Bremsen kurz vor dem Stillstand, wenn der Antrieb selbst nicht mehr genug Bremsmoment erzeugen kann. Das können nicht sehr viele E-Autos auf dem Markt; Tesla auch nicht und e-Golf/e-Up genausowenig.

der Effekt des nicht-nach-hinten-Rollens ist da automatisch mit drin.
Bei Tesla nicht, denn dazu muss man die Bremse einmal hart durchtreten, um den H-Modus zu aktivieren. Der Up macht das hingegen vollautomatisch, man muss also gar nichts machen. Dafür hat Tesla den Vorteil, dass der per Bremspedal aufgerufene Halte-Modus auch mit Schnauze bergab das Auto sicher hält. Bei zu großer Steigung gibt es dann einen Hinweis im Display, dass man beim Wiederanfahren die Bremse mitnutzen soll.

Lässt der eUp im Winter alle Reku Stufen auch zu?
Ja. Ich kenne das Verhalten der S/X- und das der 3/Y-Serie von Tesla, die schon viel früher reduzieren und das auch visuell darstellen. Hier war es bislang aber einfach nie kalt genug, um die Rekuperation beim e-Up wirklich spürbar zu reduzieren. Auch das Laden auf 100% reduziert nicht spürbar, vermutlich weil das in Wirklichkeit nur etwas über 93% sind.

Du meinst in der selben Größe und im selben Preissegment?
Eigentlich nicht. Ich würde ja gerne eine Nummer größer umsteigen, aber sämtliche Probefahrten waren in dieser Beziehung ernüchternd bis enttäuschend. Manche Modelle haben sich im direkten Vergleich als regelrechte Stromfresser entpuppt (Mercedes EQA 250, Peugeot e-Rifter, Kia EV-6, VW ID.3), andere kann ich bestenfalls als OK, aber nicht als überragend sparsam einstufen (Nissan Leaf, Renault Zoe). Keines kommt auch nur im Ansatz an die Effizienz des e-Up heran, sofern man den BC-Anzeigen vertrauen kann.

Das mag man nun begründen mit "die sind ja auch größer/stärker", aber bei E-Autos ist der vom Verbrenner gewohnte Zusammenhang nicht so direkt gegeben. So war eines der effizientesten von mir gefahrenen Autos ausgerechnet das Tesla Model 3, das trotz üppigster Motorisierung, Allradantrieb und sportwagenähnlichen Fahrleistungen deutlich weniger Strom gefressen hat als beispielsweise der enttäuschend behäbige EQA 250. Das können das wirklich gute Infotainment (MBUX) und die aufwendige Ambientebeleuchtung nicht rausreissen.

Eine weitere erwähnenswerte Ausnahme ist hingegen der im Vergleich zum e-Up erheblich größere Hyundai Ioniq (nicht Ioniq V), der nicht nennenswert mehr Strom schluckt als der VW-Winzling. Leider hat er nur einen 1-phasigen Bordlader und ist zudem vom Markt genommen worden. Als außergewöhnlich effizient hat sich außerdem der Hyundai Kona Electric herausgestellt.

Ich glaube aber nicht, dass die ID Familie einen komplett anderen Antriebsstrang verbaut hat. Die sollten eigentlich relativ gleich effizient sein.
Das habe ich auch gedacht und erwartet, es scheint aber nicht so sein. Kein ID-Modell kommt verbrauchstechnisch an die beiden Vorgänger heran. Wenn man will, kann man allerdings mit jedem Auto auf einzelnen Fahrten überragend niedrige Verbräuche hinlegen; das Jahresmittel ist entscheidend.

Natürlich sind pauschale Aussagen immer problematisch. Ich verwende nach Möglichkeit die gleiche Teststrecke und fahre dabei "meinen" Stil und mein eher niedriges Tempo. Es möge sich also bitte niemand angegriffen fühlen, der eines der genannten Autos fährt und meine Einschätzung nicht teilt.

Grüße, Egon

Bei meinem Loblied oben auf den ausgereiften elektrischen Antriebsstrang des VW e-Up habe ich noch einige wichtige Details unterschlagen.

So ist beispielsweise mit größter Selbstverständlichkeit eine leistungsfähige Lade-Vorprogrammierung enthalten, die zu beliebigen Zeitpunkten einmalig oder regelmäßig für den gewünschten SOC im Akku sorgt. Auch an bestimmten Wochentagen unterschiedlich, wenn man das möchte. Alle gewünschten Zeitpunkte lassen sich wiederum mit 10 Ladeprofilen kombinieren, so dass man beispielsweise an verschiedenen Tagen / Standorten mit unterschiedlicher Maximalleistung automatisiert auf unterschiedliche SOC laden lassen kann.

Das ist schon sehr flexibel und wenn man nicht gerade sich widersprechende Dinge programmiert, funktioniert das Ganze prima. Dabei berücksichtigt das System sogar die tatsächliche (nicht die programmierte) aktuell verfügbare Ladeleistung und startet die Ladung zum genau passenden Zeitpunkt, ohne dass man sich darum kümmern muss. Tolle Sache, zumal als Gratis-Zugabe.

Ausgezeichnet gelöst ist auch das Thema Leistungsreduktion bei sich leerendem Akku. Die Problematik dabei ist, dass man bei der aktuellen Akkutechnik durch eine Stromspitze eine einzelne fast leere Zelle oder ein Cluster unter einen kritischen Wert ziehen kann, so dass das System zum Vermeiden eines Akku-Exitus einen plötzlichen Shutdown durchführen muss. Es gibt Autos, da passiert das in Kombination mit einer gedrifteten, nicht kalibrierten SOC-Ermittlung im positiven SOC-Bereich - und dann guckt man ziemlich blöd aus der Wäsche.

e-Up/E-Golf tun das nicht. Zum einen informieren sie permanent (Display) über den Grad der notwendigen Leistungsreduktion. Zum anderen ist das Ganze so sauber ausgeregelt, dass man bedenkenlos bis kurz vor Schluss (Akku leer) Vollstrom geben kann. Das würde ich mich nach Lektüre diverser Erfahrungsberichte nicht mit jedem E-Auto trauen.

Der Bordlader im Motorraum kann bei hoher Ladeleistung ziemlich heiß werden. Er wird daher aktiv flüssig gekühlt und bei Bedarf die Umwälzpumpe zusätzlich durch einen thermostatgesteuerten Lüfter unterstützt.

Der serienmäßige Spurassistent darf das Auto zwar nicht in der Mitte halten (das ist bei VW den teureren Autos vorbehalten), greift aber ziemlich beherzt ein, wenn man von der Fahrspur driftet. Dabei baut er verblüffend wenig Mist, obwohl dafür nur eine einzelne Kamera und vermutlich nicht viel Rechenleistung verbaut ist. Auch Licht- und Wischer-Automatik funktionieren tadellos.

An dieser Stelle höre ich auf, obwohl ich in dem Stil noch ein bisschen weiter machen könnte. Ich denke aber, es ist ausreichend klar geworden, dass sich unter der Haube viel abspielt, was man in dieser Fahrzeug- und Preisklasse nicht erwartet.

Einiges davon ist deutlich teureren und moderneren E-Autos sogar überlegen, von der Effizienz nicht zu reden. Umso geringer ist mein Verständnis für die allgemeine Entwicklung im PKW-Bereich, auch mit elektrischem Antrieb: Größer, schwerer, schneller muss es sein und der Stromverbrauch scheint sekundär. Das ist nicht der richtige Weg.

Grüße, Egon

Ich kann viel deines Feedbacks vom e-Golf bestätigen - ein unerwartet gut durchdachtes und umgesetztes e-Auto. Vermutlich durften da noch die Ingenieure zeigen, was sie können, während beim ID.x offenbar die Controller das Sagen hatten und alles neu gemacht wurde.

Egon schrieb:
Kein ID-Modell kommt verbrauchstechnisch an die beiden Vorgänger heran.
e-Up in allen Ehren, ganz so kritiklos möchte ich das aber auch nicht stehen lassen.
Ich hab den e-Golf auch ein paar Jahre gefahren und im Vergleich zum ID.3 seh ich da kaum einen Unterschied.
Fakt ist allerdings, dass der ID nicht mit jeder Pore ein Fahr-mich-bitte-möglichst-Langsam verströmt.
Und somit fahren die Leute ihn auch wie ein normales Auto und erhalten auf Spritmonitor entsprechend höhere Werte als die Early Adopter im E-Auto 2.0 a la e-Golf.
Auf den ersten Blick wirkt das sicher so, als wäre der e-Golf so sparsam. In der Realität bin ich mit dem deutlich langsamer gefahren, weil ja der Akkustand beobachtbar schnell zu schrumpfen pflegte.

Im Winter hatte ich den e-Golf stets so programmiert, dass er bei der Abfahrt innen schön vorgewärmt war. Klar ging das bei angeschlossenem Kabel nicht auf den Verbrauch/Ladestand! Den ID hab ich den ganzen Winter nicht vorprogrammiert; losfahren und gut ist es.

Und zur Ladeprogrammierung: Als Mensch ohne Nachtstrom und Fotovoltaik-Anlage am Dach hatte ich im e-Golf intuitiv nach einigen Monaten ohnehin nur noch die "Untere Batterieladegrenze" entsprechend hoch eingestellt, weil das Herumprogrammieren zu anstrengend war und auch nicht immer zuverlässig funktioniert hat. Es gab immer wieder Tage, da waren 100% eingestellt für die Wochenendausfahrt und ich kam zum Wagen und er war, trotz korrekter Einstellungen, noch weit davon entfernt.
Nervig im e-Golf war, dass immer zumindest eine feste Tagesprogrammierung pro Woche vorzugeben war, da er sonst sofort auf 100% geladen hat.
Zur Erklärung:
Der e-Golf kennt nur zwei Ladeeinstellungen:
- Sofortladen auf 100% ODER
- programmiertes Laden (Wochenplan) auf eine eingestellte Prozentzahl (mit der zusätzlichen Option einer unteren Batterieladegrenze)

Ich hatte den Golf am Ende stets so eingestellt, dass er sonntags um 10.00 Uhr auf 100% geladen sein sollte. Weiters stellte ich noch die untere Batterieladegrenze auf 80% ein. Somit lud er immer beim Anstecken auf 80% nach, nur sonntags 10.00 Uhr eben auf 100%. (Wenn man jedoch das Wochenprogramm deaktiviert, kennt der Wagen nur "sofort laden bis 100%".) Kompliziert? Ja!

Jetzt - dank des fast doppelt so großen Akkus - ist der ID.3 auf 80% eingestellt, die beim Anstecken geladen werden. Fertig.

Ich weiß nicht, wie ein e-Up sich bei meinen Autobahnfahrten schlagen würde. Jedoch weiß ich von Egon, der ja - wie ich - einmal einen CT200h sein Eigen nennen durfte, dass er auch diesen weit sparsamer als ich bewegte. Somit wundern mich bei ihm auch keine Verbräuche unter 10 kWh/100km mit dem Leichtgewicht e-Up. Aktuell fahre ich den ID.3 in der Stadt auch mit 11-12 kWh/100km - ohne irgendwelche Spar-Ambitionen.

Mein Fazit: e-Up und -Golf verorte ich in ihrer Anwendung zum Großteil als Zweitauto in Städte, während das Revier der ID-Familie überall ist. Dass die Verbräuche da unterschiedlich ausfallen, darf nicht verwundern.

LG
W.

War gestern Kraftfahrer in einem 2010er Citroën C3. Dort einen Rollator im Kofferraum unterzubringen erforderte für mich mehrere Minuten! Rausbekommen hatte ich ihn nur beim 3. Versuch und mit Entlangschrammen an der Verkleidung.

@wogue

Wenn ich Fahrverhalten und Verbräuche vergleiche, dann passiert das wie oben geschildert: Ich fahre nach Möglichkeit die immer gleiche Teststrecke in meinem Stil und in meinem Tempo.

Wenn das eine Modell dabei knapp 11 kWh/100 km konsumiert, das andere aber fast 16, ist für mich das Ergebnis eindeutig und die Schlüsse, die ich daraus ziehen, ebenso.

Ich möchte aber niemandem seine Fahrzeugwahl madig machen. Wer zufrieden ist mit seinem Auto, möge das bitte auch bleiben.


@ autogasprius_berlin

Das liegt am fehlenden Tiefkeller des Citroën. Beim Up gibt es den, die haben das echt clever konstruiert. Es passt sogar ein kompletter Björn rein, siehe

- youtu.be/yacKvl9GUfo




Grüße, Egon

Das ist echt beeindruckend! Zumal ein Citroën C3 ja kein Kleinwagen ist, der ist ja mehr oder weniger ein Kompaktwagen, also 2 Fahrzeugklassen höher. Trotzdem hatte der Rollator geklemmt.

Ähm, nein. Ein C4 ist ein Kompaktwagen, C3 ist Kleinwagen, aber (e-)Up oder C1 sind KleinSTwagen.

Ich liebe Björn's Selbstironie: You can probably fit a few dead bodies in here, let's try ... - look, at least one Asian, probably another one stacked up here ...

Unterhalb des C3 gab's immerhin noch C2 und C1. Der 2010er C3 ist deutlich größer als mein 2020er Yaris.

Das wollte ich damit ausdrücken. Daß in Egons Einkaufskörbchen der Rollator gut reingeht, er aber im C3 in allen Richtungen geklemmt hatte, finde ich um so bemerkenswerter.

You can probably fit a few dead bodies in here, let's try ... - look, at least one Asian, probably another one stacked up here ...
Ja, das war schon ziemlich trocken.

Grüße, Egon

autogasprius_berlin schrieb:
Unterhalb des C3 gab's immerhin noch C2 und C1. Der 2010er C3 ist deutlich größer als mein 2020er Yaris.

Das wollte ich damit ausdrücken. Daß in Egons Einkaufskörbchen der Rollator gut reingeht, er aber im C3 in allen Richtungen geklemmt hatte, finde ich um so bemerkenswerter.

Ich hatte lange einen C3 der zweiten Generation, und die letzten Jahre auch Rollator-Mitfahrer. Das Teil ging in unserem Fall immer locker in der Kofferraum ohne die Rückenlehne umzuklappen, nur die Abdeckung musste ich abnehmen.
In den davor gefahrenen C2 hätte ich das so nicht geschafft. Der hat meines Erachtens etwa die selbe Größe wie der Up.

Gibt sicher auch verschiedene Rollatoren. Es war ein sperriges Kassennodell, Querfalter obendrein.

Mir gehört auch der C3 nicht, ich konnte den Kofferraum nicht entsprechend vorbereiten und hatte keine Übung. Mehrere Faktoren führten halt zum Knirschen.

Außerdem hatten 2 über 80-jährige Hunger, und es mußte schnellgehen.

Egon schrieb:
Wenn das eine Modell dabei knapp 11 kWh/100 km konsumiert, das andere aber fast 16, ist für mich das Ergebnis eindeutig und die Schlüsse, die ich daraus ziehen, ebenso.

Ich möchte aber niemandem seine Fahrzeugwahl madig machen. Wer zufrieden ist mit seinem Auto, möge das bitte auch bleiben.


Hallo!

Keine Sorge, madig wird schon nichts. Ich weiß ja, wovon ich rede.
Grad heute stand mal wieder die Fahrt zu den Latifundien an. Und wie's der Zufall will, entdeckte ich bei der Durchsicht meiner Fotos noch ein paar Bilder aus der e-Golf Ära mit exakt der selben Strecke.
Das Wetter war damals besser, die Temperatur um ca. 5 Grad höher. Heute waren es leider nur 13 - 14 Grad. Außerdem regnete es durchgehend auf der Hinfahrt und ebenso durchgehend war die Straße nass.







Ich denke, die Bilder sprechen für sich. Es ist eine Strecke, die ich ca. 2-mal im Monat fahre, keine spezielle Teststrecke, einfach eine Strecke aus meinem Alltag. Meine einzige Bemühung heute war, die selbe Durchschnittsgeschwindigkeit zu erreichen.
Berücksichtigt man die regennasse Fahrbahn auf 50% des Weges, so müsste man vermutlich 0,5 bis 1 kWh/100km abziehen. Man möge mich korrigieren.
Von Verbräuchen 11 vs. 16 kWh/100km kann ich beim Vergleich e-Golf vs. ID.3 nichts erkennen. Ja, der ID braucht etwas mehr, aber 30% halte ich für Wunschdenken, denn "madig machen" funktioniert in beide Richtungen... Man kann sich was schönreden, man kann sich auch was schlechtreden...

Edit: Soeben noch recherchiert: Beide Autos haben die Originalfelgen mit Sommerreifen drauf.

LG
W.