Priusfreunde.de

@Knuddel1987: Grundlegend kann er natürlich alles, was ein E-Auto können sollte, aber zum Teil deutlich schlechter. Eine Ladeleistung mit 6,6 kW AC (Wechselstrom) an Typ2 und dann max. 50 kW mit CHAdeMO ist nicht mehr ganz up to date!
Bei mir hier in der Ecke gibt es nur eine Ladesäule mit Chademo, aber jede Menge mit Typ2 mit 11 u. 22 kWh!
Gegen das Cockpit deines Hondas wirkt das im 300e auch sehr altbacken...
Was mir durchaus gefällt, ist das Design, allerdings könnte der "Grill" etwas dezenter ausfallen.
Das Kofferraum Volumen ist beim Elektro-UX übrigens etwas mehr, 367 zu 320 beim Hybrid!
Die Garantie von 1 Million Kilometer oder 10 Jahre auf den Akku ist natürlich sehr vertrauend erweckend!

Gruß
Martin

In der Klasse des ID4 nehmen sich die Autohersteller demnächst also gegenseitig die Kunden weg. Tesla, Hyundai, Kia, VW, Skoda, Ford, usw. Wie langweilig. Volumen wird meiner Meinung nach in dieser Klasse nicht zu verkaufen sein; mögliche Käufer werden dann untereinander aufgeteilt. Jeder bekommt sein Stück vom Kuchen.

Persönlich hätte ich es besser gefunden, wenn Toyota den Prius elektrisiert hätte. ALs Konkurrenz zum Hyunda Ioniq mit ordentlicher Batterie (mindestens 60 kw). Oder einen Kompaktwagen in Konkurrenz zum ID3 rausbringen würde. In dieser Fahrzeugklasse ist meiner Meinung nach mehr Volumen drin. Aber mal sehen

@Egon: Sorry. Danke für den Hinweis.

Im Gegensatz zum Honda wirkt fast jedes Elektroauto von innen altbacken was die Technik betrifft.Aber das wird sich auch ändern. Der Honda ist ja auch eher eine reale Studie, wie Autos 2030 die Regel sein werden.

6,6kw ist halt typisch einphasig.

Viele Elektroautos können einfach nicht mehr, wenn man nur einen einphasenlader verbaut.

Für den kleinen Akku, sollte das über AC reichen. Bei der erwähnten Zoe als Beispiel, spart sich Renault den CCS und setzt auf 22kw AC, was fast kaum ein anderes Elektroauto kann.

Mir wäre ein Elektrokombi ganz nett als Ergänzung zum Honda e, von einem japanischen Autobauer.

Ich glaube, teilweise wird unterschätzt, dass es von einem PHEV zu einem BEV in verschiedenen Punkten noch ein großer Schritt ist.

Ein PHEV kann immer noch bei ungünstigen Temperaturverhältnissen auf den Verbrenner ausweichen. Schnelles Laden ist beim PHEV eher ein "nice to have" als ein "must" und wenn es einmal bei suboptimaler Akkutemperatur langsamer geht, interessiert das einen PHEV-Besitzer im Gegensatz zu einem BEV-Besitzer recht wenig.

Ich würde keinesfalls die Schlussfolgerung ziehen, dass ein Hersteller, der gut brauchbare PHEV-Akkus mit 10 bis 20kWh Kapazität bauen kann, automatisch auch in der Lage ist, konkurrenzfähige BEV-Akkus mit > 50kWh zu bauen. Der Schritt dazwischen ist alles andere als ein kleiner.

Außerdem ist der Schritt von PHEV nach BEV in folgendem Punkt ein erheblicher. Für ein BEV, das auch in ein paar Jahren noch konkurrenzfähig sein soll, verbietet sich jedes Aufsetzen auf einer vorhandenen ICE/HEV/PHEV-Karosserieplattform.

eppf

Aufsetzen hat fast jeder Hersteller gemacht, bevor er die eigene Plattform entwickelt hat.

Hyundai, Kia, VW um Beispiele zu nennen.

Andersrum geht es aber auch, wenn man sich Nissan und Renault anschaut.

Alle BEVs laden langsamer wenn es Richtung 0 Grad geht. Auch ein Tesla der trotz Akkuheizung, wie sie einige mittlerweile haben, auch Zeit und Energie braucht um den Akku auf Temperatur zu kriegen.

eppf schrieb:
Ich glaube, teilweise wird unterschätzt, dass es von einem PHEV zu einem BEV in verschiedenen Punkten noch ein großer Schritt ist.

Ein PHEV kann immer noch bei ungünstigen Temperaturverhältnissen auf den Verbrenner ausweichen. Schnelles Laden ist beim PHEV eher ein "nice to have" als ein "must" und wenn es einmal bei suboptimaler Akkutemperatur langsamer geht, interessiert das einen PHEV-Besitzer im Gegensatz zu einem BEV-Besitzer recht wenig.

Ich würde keinesfalls die Schlussfolgerung ziehen, dass ein Hersteller, der gut brauchbare PHEV-Akkus mit 10 bis 20kWh Kapazität bauen kann, automatisch auch in der Lage ist, konkurrenzfähige BEV-Akkus mit > 50kWh zu bauen. Der Schritt dazwischen ist alles andere als ein kleiner.
Und dass muessen gerade einige Hersteller neuer Modelle (z.B. aus dem PSA-Konzern sowie ID.3) lernen, die im Winter teils absurd hohe Verbraeuche haben, vor allem auf Kurzstrecke. Vom Model 3 mit LiFePo-Akkus hat man sicher auch schon gehoert, dass sie einige Iterationen der OTA brauchen, bis der Akkustand korrekt ermittelt werden kann, bis die Ladekurve dort ist, wo man sie erwartet. Klar, das ist alles keine Raketenwissenschaft, aber um diese Probleme zu loesen, muss man erst sie erst einmal haben.

Toyota hatte in 2 Dekaden Zeit, den HSD zu optimieren, weil die anderen Hersteller so dumm waren, nicht auf aehnliche Technik zu setzen. Diese Zeit haben Hersteller beim radikalen Wandel zu BEV nicht mehr.

bgl-tom schrieb:

Und dass muessen gerade einige Hersteller neuer Modelle (z.B. aus dem PSA-Konzern sowie ID.3) lernen, die im Winter teils absurd hohe Verbraeuche haben, vor allem auf Kurzstrecke

Käufer solcher Fahrzeuge scheinen sich nicht daran zu stören und halten's vermutlich für normal frei nach dem Motto "Is' dann halt so". Mich würd's abturnen. 20kWh/100km, eher deutlich mehr. Okay. Hauptsache effizient, oder wie war das?

Wisedrum schrieb:
20kWh/100km, eher deutlich mehr. Okay. Hauptsache effizient, oder wie war das?

Deine Verbrauchswerte um die 30kWh (und im Winter mehr) sind weniger als die 20kWh beim E-Auto?

3,6l/100km sind 12,24kwh/100km! Genutzte Energie!

Also bitte jetzt hier beim Thema bleiben und nicht Energien durcheinander werfen!

Jedes Elektroauto braucht auf Kurzstrecke mehr Energie. Ist wie bei Verbrennern auch, außer man lässt im Elektroauto die Heizung aus und hofft dass auch die Akkuheizung nicht läuft.

Wer auf Komfort verzichten will, kann das gerne tun. Jedem das sein, hat aber nichts mehr mit dem Thema zu tun.

Knuddel1987 schrieb:
3,6l/100km sind 12,24kwh/100km! Genutzte Energie!



Lass doch bitte mal deine Zaubertricks.

3,6 verbrannte Liter sind 30 verbrannte kWh. Wieviel davon jetzt genutzt und wieviel verschwendet wurden ist vollkommen irrelevant. Oder wo sind die restlichen 18kWh? Im Tank mit Sicherheit nicht...

Nun wäre eine gute Gelegenheit, wieder zum Thema zurückzufinden.

Halten wir fest: Toyota nennt die neue Verkaufskampagne „Elektrisch für Alle“ und will nächste Woche ein E-Auto ankündigen. Vielleicht wissen wir also bald mehr.

Grüße, Egon

Wollen wir hoffen, dass sie es ernster als beim UX300e meinen, also 3-phasig 11kW AC und min. 100kW DC via CCS - sonst wird das Ding kein Erfolg werden.

Grüße,

Fabian

Knuddel1987 schrieb:
Jedes Elektroauto braucht auf Kurzstrecke mehr Energie. Ist wie bei Verbrennern auch, außer man lässt im Elektroauto die Heizung aus und hofft dass auch die Akkuheizung nicht läuft.
Beim Verbrenner brauchte die Heizung erst ein paar km bis sie warme Luft lieferte. Warum soll man jetzt bei einem Fahrzeug, wo die Heizung kein Abfallprodukt ist, sondern extra vom teuren Energietraeger nimmt, mit Verschwendung anfangen?

Aber die Autos scheinen das ja auch schon zu machen, nur um sinnlos den Akku zu heizen. Sinnlos, weil auf Kurzstrecke der Akku nicht von einer Erwaermung profitiert, aber die Heizung trotzdem stattfindet. Das sind Dinge, die muss ein Hersteller lernen - wann soll ich bei niedrigen Akkutemperaturen anfangen mit heizen (z.B. wenn das Navi ein Ziel in groesserer Entfernung anzeigt oder gar ein Schnelllader als Ziel gewaehlt wurde), wie stark muss die abgerufene/aufgenommene Leistung bregrenzt werden, um den Akku nicht uebermaessig zu schaedigen? Da nuetzen Toyota die Erfahrungen aus der NiMH-Zeit nicht viel. Selbst bei LiIon-Akkus aendern sich die Praemissen von Generation zu Generation - besonders deutlich zu sehen beim Hyundai Ioniq als FL vs vFL.

Daihatsu-Fahrer schrieb:
Oder wo sind die restlichen 18kWh? Im Tank mit Sicherheit nicht...
Die sind in der Umwelt. Stell dir mal vor, wie scheisskalt es waere, wenn die rollenden Heizungen ("Verbrenner") nicht staendig unterwegs waeren.