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Die Li-Ionen-Batterie im P+ leistet genau wie die NiMH-Batterie im PIII, Auris und CT200h max. 27 kW. Stand in der schweizerischen Datenbroschüre. In der deutschen nicht Nicht anzunehmen, daß der Weltkonzern aus Japan für die Eidgenossen eine Extrawurst brät, d.h. ich gehe davon aus, daß auch deutsche P+ die gleiche Batterieleistung haben. Zumal die übrigen Daten identisch sind. Bis auf den Preis

Ich glaube, ich weiß jetzt, warum die Batterie des PiP doppelt soviel leistet wie die seiner Geschwister: Weil sie es muß Soweit ich weiß, schaffen ja Auris, PIII und CT200h im EV-Modus max. 50 km/h, der PiP aber 100 (?). Logisch, daß er dafür mehr Saft braucht.

Daß die Systemleistung die gleiche ist, muß daran liegen, daß er anders als die anderen bei vollem Einsatz des E-Motors den ICE nicht mit dazunimmt. Theoretisch könnte er das vermutlich. Das wäre dann sozusagen der Prius GTI

Nicht ganz...
Das ein Prius elektrisch fahren kann, ist nur ein positiver Nebeneffekt.
PiP ist ein Plug-In Hybrid, also was zum "einstecken", er MUSS elektrisch fahren können.
Dein Vergleich mit GTI finde ich deswegen nicht ganz passend zum PiP, sorry!

Stimmt natürlich. Ändert aber nichts daran, daß er wie eine Rakete abgehen würde, wenn Toyota das wollte. Daß sie das nicht tun, muß wohl daran liegen, daß es dem Spargedanken zuwiderläuft und dem Wagen damit quasi die Existenzberechtigung entziehen würde.

Nicht auszuschließen ist aber, daß ein wildgewordener Bastler auf dumme Gedanken kommt

Raffineur schrieb:
Stimmt natürlich. Ändert aber nichts daran, daß er wie eine Rakete abgehen würde, wenn Toyota das wollte. Daß sie das nicht tun, muß wohl daran liegen, daß es dem Spargedanken zuwiderläuft und dem Wagen damit quasi die Existenzberechtigung entziehen würde.

Nicht auszuschließen ist aber, daß ein wildgewordener Bastler auf dumme Gedanken kommt Ich weiss ja nicht wieviel Reserven Toyota in die P3/A1/A2/ct-Elektronik eingebaut hat bzw. ob noch "Luft" war um im Invertergehäuse in den PIP3 eine Elektronik zu verbauen die mehr Leistung regeln kann als die im P3/A1/A2/ct.

Ich persönlich glaube nicht daran dass sie mehr kann.

Das bedeutet aber, dass wenn die Elektronik im P3/A1/A2/ct an die Leistung die vom MG1 und vom Akku gleichzeitig kommen kann (60kW für den MG2) eben nicht noch einmal ein plus von einigen 10kW zusätzlich aus dem PiP3-Akku verkraften kann. Zu mindest geht dann die Sicherheitsreserve gewaltig in den Keller.

Der von Dir angesprochene Bastler müsste schon die meisten der 22 IGBT s im Invertergehäuse austauschen.

Das kann man vergessen.

Was aber sicher schon immer funktionierte ist, dass der Akku des PiP3 die 27kW sicher über einen langen Zeitraum zur Verfügung stellen kann und ihm nicht so schnell "die Puste ausgeht" wie unserem kleinen NiMH-Akku. Man muss sich nur einmal eine einzelne Zelle von der Größe vorstellen (der zugängliche (eingeschweißte) Zellblock, geteilt durch 6Zellen!!!, das ist dann eine Zelle) in Verbindung mit über 100-140A. Das ist für mich ein Wunder...

Ich bin aber überzeugt, dass der P4 schon von der Anfangskonstruktion her besser auf einen leistungsstärkeren Akku für einen PiP4 ausgelegt sein wird. Der A1-HSD ist eben ein vom Hersteller umgebauter normaler A1. Der A2-HSD ist da schon anders, siehe Kofferraum. Beim P3 PiP (Pip3) ist es m.M.n. genau so.

Gruß alupo

Hallo,

viel dazugelernt durch Eure Beiträge, danke dafür.

hier noch etwas Lektüre zum Thema "Die verschiedenen Batterie- und Akkumulatorentypen" bis hin zur Nuklearbatterie.

www.buch-der-synergie.de/c_neu_html/c_10_02_batterien_j.htm

Auch interessant wer, wen, wann, warum aufgekauft hat.

Ob sich wohl "Texaco" oder "Chevron" als weltgrößte Batterie Hersteller etablieren wollten

Schöne Grüße