Priusfreunde.de

Ich habe zu dem Thema bis jetzt keine Antwort gefunden. Wie sind da eure Erfahrungswerte ? Macht es mehr Sinn einen Prius 3 mit vollem Akku abends abzustellen damit er am nächsten Morgen besser durch seine Warmlaufphase kommt oder mit leerem damit er am nächsten Morgen die Warmlaufphase nicht unsinnig verbrennt sondern dabei den Akku füllen kann ?

Also ich stelle meinen P2 lieber mit voller Batterie ab.
Mit leerer Batterie wird man sonst am nächsten Morgen mit nicht nerven- und materialschonendem Brüllmotor belohnt.

Hast du den Ladezustand überhaupt im Einfluss?

Wenn sich Deine Frage auf den "minimalen Verbrauch" bezieht dann habe ich keine belastbare Antwort. Nicht nur dass ich heute mit leerem Akku bei 3°C losgefahren bin und bei Ankunft der BC 3,8 zeigte während ich gestern bei ebenfalls 3°C und vollem Akku 4,0 verbrauchte (das habe ich aber bei der Rückfahrt aber wieder herausgefahren ). Es ist klar dass wenn man mit leerem Akku losfährt die anfänglichen Verbräuche 1-3 Liter/100km höher sind, aber dafür hat man ja bei der vorhergehenden Fahrt den durch die e-Fahrt generierten Minderverbrauch.

Die Frage ist daher nur: In welchem Fall ist der Einspareffekt größer? Zumal in beiden Fällen beim morgendlichen Start der Akku erstmal auf <50% SOC geleert wird.

Ich vermute fast dass es verbrauchsgünstiger ist mit leerem Akku loszufahren (und die elektrische Energie am Ende der vorhergehenden Fahrt kilometermehrend zu verbrauchen) denn dann ist der Verbrenner frühzeitig gefordert und der wirkungsgradarme "Flammenwerfermodus" könnte reduziert werden (ähnlich Auto V1.0).

Allerdings führt das dann sicher zu einem dem Auto V1.0 ähnlichen Motorenverschleiß in der Kaltstartphase. Auch der Kat wird vermutlich einen Tick langsamer warm (so meine subjektive Beobachtung) wenn gleich am Anfang mittels Gaspedal der Flammenwerfermodus ausgeschaltet wird. Und damit sind die Abgaswerte vermutlich fast so schlecht wie beim normalen Benziner (der Diesel spielt sowieso in einer schlimmen Liga). Und hinzu kommt dass man nicht elektrisch leise aus der Einfahrt oder der Garage kommt. Wenn ich sehe dass sich der e-Modus aufgrund SOC nicht aktivieren läßt fahre ich so schnell aus der Garage wie es geht um dort keinen Gestank zu verbreiten. Seit dort 2 Hybride drin stehen gibt es dort absolut keinen Benzingestank mehr. Das Vollhybridsystem oder ein e-Auto würde ich daher übrigens allen empfehlen, deren Garage eine direkte Verbindung zum Wohngebäude habt, aber das nur am Rande.

Für mich persönlich überwiegen zwar die Vorteile mit vollem Akku zu starten, aber wenn ich morgens mit 4,0 im Büro ankam, in der Mittagspause die üblichen 2*5 km fahre schaffe ich aktuell die <3,9 für den Tag nur wenn ich den kürzeren Weg wähle und früh von der AB herunterfahre. Klar, dann ist der Akku bei Ankunft bei 2-3 Strichen . Hätte ich doch bloß einen plugin...

Gruß alupo

Ich hatte in die letzten 10 Jahren mit den Prius herumgespielt, zur Zeit lasse ich ihn selbst entscheiden, was er "möchte", dafür ist die Steuerung schlau genug! Das gleiche gilt auch für die Klimaautomatik.

@alupo:
Es ist noch nicht zu spät zu wechseln!

radimir schrieb:
Ich habe zu dem Thema bis jetzt keine Antwort gefunden. Das liegt m.M.n. daran, dass es dazu keine Antwort gibt.
Siehe Beitrag von Woody. Das System kann es ggf. selbst besser.
Ich bin mit meinem P3 auch wie Woody verfahren. Mit dem YHSD jedoch nicht. Er ist anders.

alupo schriebZumal in beiden Fällen beim morgendlichen Start der Akku erstmal auf <50% SOC geleert wird. Auch das würde ich gern anders darstellen. Wie stark der Akku nach Start entladen wird, liegt am Fahrprofil = Persönliches Verhalten und Gegebenheiten des Geländeprofils und Verkehrssituation. Das liegt nicht am Auto.
Deshalb wieder zurück zu, eine Antwort darauf gibt es nicht, bzw. Du solltest für Dein Fahrprofil das selbst ermitteln.
Ggf. kommt man je nach Fahrzeug, wie P3 oder YHSD zu anderen Entscheidungen.

VG
Hybridfan5

Ich habe den SOC mittels SG2 schon beobachtet und selbst im Flammenwerfer-Leerlauf im Stand geht anfänglich praktisch keine Energie in Richtung HV-Akku, d.h. der Verbrenner arbeitet dann mit ~0% Wirkungsgrad (kein Vortrieb & keine Akku-Ladung, aber ein Verbrauch in Liter/Stunde).

Wenn ich ihn durch das Gaspedal dazu zwinge den aus wirkungsgradgesichtspunkten mießen Flammenwerfermodus aufzugeben in Richtung optimaler Zündzeitpunkt, dann leistet logischerweise der Verbrenner den Vortrieb (plus ggfs. Akku/MG2). Das ist verbrauchstechnisch klar besser.

Wie stark der Akku nun entladen wird hängt von vielem ab, nicht nur von "Fahrprofil = Persönliches Verhalten und Gegebenheiten des Geländeprofils und Verkehrssituation", sondern auch z.B. von der Außentemperatur (wie schnell er warm wird und daraufhin freiwillig den Flammenwerfermodus beendet), ob es regnet, windet u.v.a.mehr.

Deshalb kommt es doch immer auf den Vergleich an wofür ich den Akku-SOC verwende, d.h. ob am Ende der vorangegangenen Fahrt oder an Anfang der darauffolgenden Fahrt. Das ist für mich verbrauchstechnisch leicht zugunsten des SOC-Verbrauches der vorangegangenen Fahrt (und nicht der nachfolgenden Fahrt).

Und wenn der Akku bei der darauf folgenden Fahrt schon ziemlich leer ist und man im Verkehr mitfahren will bedarf es daher des Verbrenners. Und damit das dann auch klappt muß (!) er bei leerem Akku vom Flammenwerfermodus in den effizienteren normalen Modus gehen, denn sonst würden wir ja stehen bleiben (vom Verbrenner im Flammenwerfermodus käme keine Leistung und vom MG2 auch nicht weil der Akku schon bei z.B. <35% ist. Wobei ich glaube, dann lädt er mittels Verbrenner auf und das kann auch nicht im Flammenwerfermodus geschehen, Thema 0% Wirkungsgrad).

Insofern ist es verbrauchstechnisch m.M.n. ziemlich einfach: je eher man wie auch immer vom Flammenwerfermodus wegkommt, desto besser wird der Verbrauch. Aber es gibt andere Argumente (Abgase, Motorverschleiß) die mir sagen dass der Flammenwerfermodus das kleinere Übel ist.

Insofern mache ich mir in der Praxis in keinem der beiden Fälle Gedanken darüber. Es kommt wie es kommt und das hängt bei mir so ziemlich von der von mir gewählten Route zur Garage ab. Über die AB bedeutet "voller Akku", über die Landstrasse bedeutet "leerer Akku".

Gruß alupo

alupo schrieb:
Ich habe den SOC mittels SG2 schon beobachtet und selbst im Flammenwerfer-Leerlauf im Stand geht anfänglich praktisch keine Energie in Richtung HV-Akku, d.h. der Verbrenner arbeitet dann mit ~0% Wirkungsgrad (kein Vortrieb & keine Akku-Ladung, aber ein Verbrauch in Liter/Stunde). Ich kann mir das bildlich nicht vorstellen. Im "Leerlauf" dreht der ICE vor sich hin, ist klar, keine Verbindung zum Akku, oder doch ? In Parkposition wird auch nach Kaltstart (Kühlwasser und KAT kalt) auch nicht der Akku geladen ?
Ich frage dieses und folgende Fragen nur zum exakten Verständnis meinerseits.

alupo schrieb:
Wenn ich ihn durch das Gaspedal dazu zwinge den aus wirkungsgradgesichtspunkten mießen Flammenwerfermodus aufzugeben in Richtung optimaler Zündzeitpunkt, dann leistet logischerweise der Verbrenner den Vortrieb (plus ggfs. Akku/MG2). Das ist verbrauchstechnisch klar besser.Gut, wenn man das in der Tat so machen kann, verstanden.

alupo schrieb:
Wie stark der Akku nun entladen wird hängt von vielem ab, nicht nur von "Fahrprofil = Persönliches Verhalten und Gegebenheiten des Geländeprofils und Verkehrssituation", sondern auch z.B. von der Außentemperatur (wie schnell er warm wird und daraufhin freiwillig den Flammenwerfermodus beendet), ob es regnet, windet u.v.a.mehr.Zustimmung, guter weiterer Hinweis.

alupo schrieb:
Und wenn der Akku bei der darauf folgenden Fahrt schon ziemlich leer ist und man im Verkehr mitfahren will bedarf es daher des Verbrenners. Und damit das dann auch klappt muß (!) er bei leerem Akku vom Flammenwerfermodus in den effizienteren normalen Modus gehen, denn sonst würden wir ja stehen bleiben (vom Verbrenner im Flammenwerfermodus käme keine Leistung und vom MG2 auch nicht weil der Akku schon bei z.B. <35% ist. Wobei ich glaube, dann lädt er mittels Verbrenner auf und das kann auch nicht im Flammenwerfermodus geschehen, Thema 0% Wirkungsgrad). Ist das Deine Theorie, oder konntest Du das irgendwie verifizieren?

Ich habe nur meine persönlichen Beobachtungen, also keine technischen Mittel. Ich würde die Theorie aufstellen und das beruht auf mein Bauchgefühl, dass bei AkkuLevel bereits < 35% dennoch weiter im Flammenwerfermodus Energie dem Akku entzogen wird! Ich höre und sehe am Momentanverbrauch, wann der Motor offenbar nicht mehr im Flammenwerferbetrieb ist. Stichwort Tempomat. Ich gebe selbst kein Gas !
Starte ich mit kaltem KAT und Kühlwasser elektrisch, beschleunige elektrisch bis 45+ km/h bis der ICE anspringt, setze den Tempomaten und fahre dann unmittelbar mit bereits leerem Akku (2 Balken ca. 37-45% SOC) eine Brückenüberführug hoch, holt er alles aus dem Akku. Der Klang des Motors ändert sich nicht wirklich. Ob er dann noch > 35% besitzt, bezweifle ich manchmal. Ich habe aber keine technische, objektive Kontrollmöglichkeit Diese Situation könnte ich quasi jeden Tag so hervorrufen. Nur nicht bei zu starker Kälte, dann springt er einfach auf der Fahrstrecke zu früh an.
Ist das Kühlwasser bei Start noch warm von der vorherigen Fahrt, aber der KAT wieder zu kalt, wird dem (vollen) Akku extrem Energie entnommen, wenn ich nicht ausdrücklich ganz langsam beschleunige. Dabei ist es egal, ob ich von 0 auf 50 oder auf 70 km/h beschleunige. 50% SOC sind dann in der Tat in Sekundenschnelle weg. Diese beiden Fälle kommen bei mir öfter vor.

Das wollte ich nur mitteilen.
Gruß
Hybridfan5

Hybridfan5 schrieb:
alupo schrieb:
Ich habe den SOC mittels SG2 schon beobachtet und selbst im Flammenwerfer-Leerlauf im Stand geht anfänglich praktisch keine Energie in Richtung HV-Akku, d.h. der Verbrenner arbeitet dann mit ~0% Wirkungsgrad (kein Vortrieb & keine Akku-Ladung, aber ein Verbrauch in Liter/Stunde). Ich kann mir das bildlich nicht vorstellen. Im "Leerlauf" dreht der ICE vor sich hin, ist klar, keine Verbindung zum Akku, oder doch ? In Parkposition wird auch nach Kaltstart (Kühlwasser und KAT kalt) auch nicht der Akku geladen ?
Ich frage dieses und folgende Fragen nur zum exakten Verständnis meinerseits.Wenn Du in "P" stehst oder in "D" mit Druck auf das Bremspedal könnte der MG1 Strom erzeugen und in Richtung Akku leiten (die Verbindung "Verbrenner->MG1->Inverter->Buckkonverter->Akku ist ja nur in "N" gekappt), wenn der MG1 denn Drehmoment vom Verbrenner bekäme. Letzteres ist aufgrund des Flammenwerfermodus aber nicht bzw. nur vernachlässigbar gering der Fall. Also wo nichts ist geht auch nichts weiter in Richtung Akku. Mit einem xgauge für den SG2 kann man den HV-Ladestrom beobachten. Nichts anderes habe ich getan.alupo schrieb:
Und wenn der Akku bei der darauf folgenden Fahrt schon ziemlich leer ist und man im Verkehr mitfahren will bedarf es daher des Verbrenners. Und damit das dann auch klappt muß (!) er bei leerem Akku vom Flammenwerfermodus in den effizienteren normalen Modus gehen, denn sonst würden wir ja stehen bleiben (vom Verbrenner im Flammenwerfermodus käme keine Leistung und vom MG2 auch nicht weil der Akku schon bei z.B. <35% ist. Wobei ich glaube, dann lädt er mittels Verbrenner auf und das kann auch nicht im Flammenwerfermodus geschehen, Thema 0% Wirkungsgrad). Ist das Deine Theorie, oder konntest Du das irgendwie verifizieren?

Ich habe nur meine persönlichen Beobachtungen, also keine technischen Mittel. Ich würde die Theorie aufstellen und das beruht auf Beobachtungen (Bauchgefühl), das bei AkkuLevel < 35% dennoch weiter im Flammenwerfermodus Energie dem Akku entzogen wird! Ich höre und sehe am Momentanverbrauch, wann der Motor offenbar nicht mehr im Flammenwerferbetrieb ist. Stichwort Tempomat. Ich gebe selbst kein Gas !
Ist das Kühlwasser bei Start noch warm von dr vorherigen Fahrt, aber der KAT wieder zu kalt, wird dem vollen Akku extrem Energie entnommen, wenn ich nicht ausdrücklich ganz langsam beschleunige. Dabei ist es egal, ob ich von 0 auf 50 oder auf 70 km/h beschleunige. Diese beiden Fälle kommen bei mir öfter vor.
Starte ich mit kaltem KAT und Kühlwasser elektrisch, beschleunige elektrisch bis 45+ km/h, setze den Tempomaten und fahre dann mit bereits leerem Akku (2 Balken ca. 37-45% SOC) eine Brückenüberführug hoch, holt er alles aus dem Akku. Der Klang des Motors ändert sich nicht wirklich. Ob er dann noch > 35% besitzt, bezweifle ich manchaml. Diese Situation könnte ich quasi jeden Tag so hervorrufen. Nur nicht bei zu starker Kälte, dann springt er einfach auf der Fahrstrecke zu früh an.
Das wollte ich nur mitteilen.
Gruß
Hybridfan5Ich habe den SOC auch schon mal auf nur 29% (laut SG2-Anzeige, diese habe ich immer auf dem kleinen Display als Orientierung wie ich mich ab sofort fahrtechnisch verhalte) herunter bekommen. Es kann also schon sein dass er auch bei SOC 35% versucht den Verbrenner und die Umwelt mittels Flammenwerfermodus zu Lasten des Akkus zu schonen. Mein Eindruck ist aber dennoch, dass das HSD-System ziemlich viel tut um wenigstens auf >39% zu kommen und dabei muß es den Flammenwerfermodus ausschalten.

Ich habe dabei allerdings auch nur mein Bauchgefühl bzw. meine Ohren weil ich mir nie gleichzeitig den Zündwinkel anzeigen lies um zu erkennen dass er den Flammenwerfermodus aufgibt. Dieser wurde ja von Priusfreunden so benamt weil er außer mit der Flamme den Kat aufzuheizen zu nichts gut ist. Klar, wenn unser Verbrenner im Optimum ~40% Wirkungsgrad hat, verschwendet er wenn das Ziel "maximale Wärme" sein soll eben genau diese 40% (die ansonsten in den Antrieb oder Akku gingen bzw. den Verbrenner abschaklten würden).

Ich beschleunige eigentlich so gut wie nie elektrisch auf 45kmh (nur wenn ich den Akku total leermachen will weil ich den Platz brauche für anschließende ~250 bergab-Höhenmeter) und auch selten auf 30 kmh, dafür ist mir der "Strom" zu wertvoll. Ich fahre auch eine Bahnbrücke bergauf immer mit dem Verbrenner und zwar bei knappenm SOC so früh wie möglich. Den "Strom" den ich dabei einspare bzw. beim "mit Verbrenner hochfahren" noch lade verwende ich oben und beim herunterfahren. Man muß was den Strom betrifft knausern und den Verbrenner dort einsetzen wo seine (relativen) Stärken sind, bei mittlerer Leistung.

Wenn nach einer kurzen Pause der Kat kalt aber das KW noch >40°C ist fängt er wieder mit dem Kaltstartprogramm an. Und dann saugt er wieder den Akku leer weil vom Verbrenner im Flammenwerfermodus nichts an Drehmoment kommt.
Wenn ich gleich danach auf eine kmh 70-er Strasse fahren will gebe ich Gas damit er den Flammenwerfermodus ausschaltet und hoffe, dass der Kat in dieser Beschleunigungsphase noch seine Betriebstemperatur erreicht. Ansonsten fällt er wieder bis zum Erreichen der Min-Temperatur in den Flammenwerfermodus (meist 1280 U/Min) zurück. Dagegen gibt es ja den Temperaturfälscher, siehe Forum.

Eine deutsche Uni hat das P2-Verhalten vermessen, ich glaube es waren so zwischen 25 und 38 ml Benzin die ohne Drehmoment für diesen Heizzweck verbrannt werden. Ist zwar nicht so viel, aber dafür fahre ich im Sommer locker einen km weit. Und im Flammenwerfermodus eben nicht (0km). Es ist aber aus abgasaspekten sinnvoll, den Kat möglichst schnell auf Betriebstemperatur zu bringen.

Uff..., Gruß alupo
PS: wenn ich etwas falsch sehe, bitte einbringen. Ich lerne gerne hinzu.

alupo schrieb:

Allerdings führt das dann sicher zu einem dem Auto V1.0 ähnlichen Motorenverschleiß in der Kaltstartphase. Auch der Kat wird vermutlich einen Tick langsamer warm (so meine subjektive Beobachtung) wenn gleich am Anfang mittels Gaspedal der Flammenwerfermodus ausgeschaltet wird.


Wenn sich beim Losfahren im "Flammenwerfermodus" die Drehzahl des Verbrenners nicht erhöht, sollte das doch eigentlich bedeuten, dass der Motor nicht über Gebühr belastet wird, oder?
Die Drehzahl nimmt bei meinem P+ erst zu, wenn ich aus der Ortschaft raus bin, so nach ca. anderthalb Kilometer, und das auch mit nur 2 Balken oder so.
Wenn mir nicht gerade der Gasfuß ausrutscht, kann ich das von snmich beobachtete Gebrüll nicht nachvollziehen...



Hätte ich doch bloß einen plugin...


Gibt's eigentlich schon was Neues in Sachen nachträglichem Plugin-Umbau?

DocBrown schrieb:
alupo schrieb:
Allerdings führt das dann sicher zu einem dem Auto V1.0 ähnlichen Motorenverschleiß in der Kaltstartphase. Auch der Kat wird vermutlich einen Tick langsamer warm (so meine subjektive Beobachtung) wenn gleich am Anfang mittels Gaspedal der Flammenwerfermodus ausgeschaltet wird. Wenn sich beim Losfahren im "Flammenwerfermodus" die Drehzahl des Verbrenners nicht erhöht, sollte das doch eigentlich bedeuten, dass der Motor nicht über Gebühr belastet wird, oder?
Die Drehzahl nimmt bei meinem P+ erst zu, wenn ich aus der Ortschaft raus bin, so nach ca. anderthalb Kilometer, und das auch mit nur 2 Balken oder so.
Wenn mir nicht gerade der Gasfuß ausrutscht, kann ich das von snmich beobachtete Gebrüll nicht nachvollziehen... Richtig, wenn sich die 1280 RPM beim Verbrenner nicht ändern läuft er stur die Kaltstartphase im Flammenwerfermodus durch. Das geht so bis er damit fertig ist oder bis Du eben mehr als die 27 kW (soviel kann der Akku) per Gaspedal einforderstHätte ich doch bloß einen plugin...Gibt's eigentlich schon was Neues in Sachen nachträglichem Plugin-Umbau?Wenn Du mich meinst dann leider "nein". Ich warte auf die gerüchteweise gehörten "besseren" Akkus, aber die chinesische Firma Liyuan hat diese wieder von ihrer Homepage genommen. Ich glaube fast die verkündeten Verbesserungen beziehen sich nicht auf die von mir gewollte LiFeYPO4-Chemie . Und aufgrund des Euroverfalls ist ja alles aus USA und noch schlimmer alles aus China teurer geworden.
Ich habe mir spasseshalber mal bei Amazon.com den billigsten Li-Rundakku (18850-er) angeschaut. Damit würde ein 10 kWh Akkupack weniger als 1700 Euro kosten (bei einem Wechselkurs von 1.10 $/€, allerdings noch ohne Zoll und MWSt., 3,7-4,2 V 5000mAh!!!). Aber es ist eben nicht die sichere LiFePO3-Zellchemie und dabei will ich keine zusätzlichen Risiken eingehen a la Boeing. Ich habe mir die Bewertungen angeschaut. Also es gibt noch weitere Gründe als nur die von mir nicht gewollte Zellchemie (für den Eigenumbau) dass ich mir diese Zellen definitiv nicht holen werde...

Gruß alupo

Meine Beobachtungen gestern Abend und heute früh mit dem YHSD.
Abends mit Licht bei 7-8°C Aussentemp., Heizungslüfter aus (Temp 21°C waren noch von der Fahrt zuvor eingestellt), 6/8 optisch voller Akku, von einem größeren Parkplatz elektrisch bis zur Strasse.
Mindestens 10 Sek. nach Start vergangen, dann auf der Strasse ICE angeworfen und zügig auf 40+ km/h beschleunigt, rote Ampel voraus gesehen und mit knapp 40 auf die Ampel zugefahren.
An der Ampel in Stellung P den Energiemonitor beobachtet. Er war optisch auf 5/8 Akku gesunken. Als der 6/8 Balken wieder aufleuchtete (ampel noch rot),
wechselte ich ins Balkendiagramm, was quasi gleich darauf den ersten ein-Minuten Verbauchsbalken anzeigte.
Anschlag 15 LHK, ohne Rekuperationsgewinn. Kein halbes "E" in der Anzeige.
50 m zur nächsten roten Ampel gefahren, wieder in Stellung P. Der Motor ging etw. später aus. (ampel noch rot) Im Balkendiagramm wurde nun der zweite Minutenbalken angezeigt. Wieder Anschlag 15 LHK.
Heute Morgen mit Licht bei 5-6°C Aussentemp., Heizungslüfter aus (Temp 21°C waren noch von der Fahrt zuvor eingestellt), 4/8 optisch voller Akku, von zu Hause sanft bergab ca. 300m elektrisch gefahren.
ICE angeworfen, mit 50km/h und Tempomat über die Brückenüberführung, Energiemonitor auf 2/8 Balken gefallen, nach 2 Minuten in dem Balkendiagramm wechselte der Motor aus dem Flammenwerfer Modus in den "Normal" Betrieb.
Wenn ich die Brücke bergabfahre, merkt man ganz eindeutig, ob man noch im Flammenwerfer Betrieb ist, oder nicht.

Also, Abends war nach weniger als 1 Minute ICE Betrieb der um einen Balken geleerte Akku wieder "voll". Morgens war der Akku um 2 Balken bei meinem Profil geleert worden und der ICE wechselte nach ca. 1,5 Min in den "normalen" Betrieb.
Ich rate jedem seine eigenen Beobachtungen mit seinem HSD zu machen und mit den vielen guten Beiträgen in diversen Threads im Forum, dann eine Entscheidung zu treffen, welcher Akkupegel für die nachfolgende Fahrt wohl angebracht sein könnte.
Wem das alles zu kompliziert ist, der kann sicher auf die Steuerung des Autos vertrauen und läßt sein Auto das einfach machen.
Gruß
Hybridfan5

Wenn ich das Auto am Morgen starte passiert folgendes, der Motor geht an. So oder so. Warum? Na weil es kalt ist. Da spielt der Akku ob voll oder leer überhaupt keine Rolle. Warum solch also am Abend noch Runden drehen um den Akku voll zu bekommen? Lieber fahr ich ihn leer. Also auf Akku im Wohngebiet bis zur Garage und mit Motor an aus der Garage raus.

Hybridfan5 schrieb:

...
Wem das alles zu kompliziert ist, der kann sicher auf die Steuerung des Autos vertrauen und läßt sein Auto das einfach machen.
Gruß
Hybridfan5

Dies scheint mir einer der hilfreichsten und sinnvollsten Vorschläge zum Problem zu sein!
Jedenfalls lohnen sich irgendwelche aufwendigen "Verrenkungen" mit allerlei fragwürdigen "Nebenwirkungen" mE überhaupt nicht.

Gruß!
JoAHa

Sofern man den SOC beim Abstellen überhaupt beeinflussen kann, empfehle ich, es auszuprobieren.
Grundsätzlich würde ich empfehlen, daß der SOC "nicht zu niedrig" sein sollte. Ausnahme wenn es wirklich direkt ab Start länger bergab geht.
Natürlich springt der Benziner beim Start und Kälte sofort an. Weil er sich aufheizt, nicht jedoch weil er für Vortrieb sorgt.₁ Der kommt vom Akku. Und der Akku ist 1. ohnehin schnell leer und 2. bei Frost nicht ergiebig.

LG
Klaus

₁ Es sei denn man tritt drauf und zwingt den Wagen, den eiskalten Benziner sofort über 3.000U/Min zu quälen.