Priusfreunde.de

Unserer Händler in Hildesheim sagte mir das es problemlos möglich wäre mit dem Prius Dauervollgas 180 Km/h zu fahren da das Batteriemanagement die Baterie vor dem absoluten Leer werden ständig auf- und auch wieder entlädt und somit ein Leistungsverlust und ein dardurch langsamer werden nicht möglich ist !
Wenn das für die Höchstgeschwindigkeit im Dauerbetrieb gilt so müste das doch auch für Überholvorgänge gelten oder hat mir der Händler Mist erzählt ?
Nicht das jetzt jeder denkt das ich vor habe ständig 180 zu fahren aber ich hatte halt ähliche Bedenken bei Überholvorgängen wie "Kalkulatorix" da ich vorher den P1 Simulator im Netz probiert hatte und da ist der Leistungsverlust bei Batterieentladung deutlich zu "spüren" .
Es kommt ja dann auch so eine lustige Schildkröte als Warnsymbol !

Civiv2006 schrieb:
... da ich vorher den P1 Simulator im Netz probiert hatte und da ist der Leistungsverlust bei Batterieentladung deutlich zu "spüren" .
Es kommt ja dann auch so eine lustige Schildkröte als Warnsymbol !
Lademanagement von P2/P3 ist deutlich besser als von P1. Beim P1 ist die Geschwindigkeit bei Dauervollgas laut Simulator meist 139, wenn Batterie 50% hat steigt sie auf 159, um nach kurzer Zeit wieder auf 139 abzufallen, sobald die Batterie nur mehr 40% hat.

Schade, daß es diesen Simulator nicht für P2 und P3 gibt,

Est ist aber sehr beruhigend zu hören, daß man als Fahrer durch erhöhte Motordrehzahl merkt, wenn es mit der Bateriekapazität knapp wird, und dann kann man sich darauf einstellen. Auf der Batterieanzeige würde man das auch sehen, soferne man die Instrumente genau beachtet.

Hallo,

der THSSimulator im netz simuliert NICHT der P1, sondern den UR-Prius, der seit 1997 in Japan verkauft wurde.

Dieser hatte eine noch einmal verringerte Verbrennerdrahzahl von nur 4000u/min. Ausserdem gab es noch das Schildkrötensymbol, das regelmäßig bei Überlastung aufleuchtete.

Die Batterie vom Ur-Prius hatte noch runde Zellen, und zwar 12 mehr als der P1.

Zu der Höchstgeschwindigkeit:
Der Prius ist so ausgelegt, dass der Verbrenner alleine ausreicht, um die Höchstgeschwindigkeit in der Ebene zu halten. Beim P1 sind das 160km/h mit 72 Ps, beim P2 170km/h mit 78OPs und beim P3 halt 180km/h mit 99PS.

Wenn jetzt noch ein Berg dazukommt, und man dann noch beschleunigen und bremsen will, kriegt man den Akku so auch leer. Dann hat das Auto nur noch die Leistung des Verbrenners zur Verfügung.

ABER...
Das kriegt man eh' nur vernünftig auf der AB hin... auf der Landstrasse ist ja eh' 100, und die erreicht man recht schnell.. sobald man die Zielgeschwindigkeit erreicht hat, hat der Verbrenner wieder genug Leistungsüberschuss, um den Akku wieder in den gewünschten ladungsbereich zu bekommen.

Wenn jetzt immer noch jemand Angst vorm leeren Akku hat, kann das doch ganz gefahrlos ausprobieren.. halt ohne überholen

In meinen bisherigen 100.000 Kilometern mit den Prius hatte ich die Batterie zwar schon einige male auf 40% SOC entladen, aber überholen musste ich in den Situationen nicht mehr, und man merkt auch einfach, wenn nix mehr kommt, bevor man überholt.

Viele Grüße

Florian

Bei konstant 180km/h Tacho auf ebener Strecke wird die Batterie beim PII nicht leer, man kann sogar das Gas noch etwas zurücknehmen.

Nur ist konstant fahren wegen des Verkehrs oft nicht möglich, man muß bremsen, ggf. auch kräftiger, und anschließend wieder auf 180 beschleunigen. Wenn es dann noch gebirgig ist (Kasseler Berge), kann man den Akku schon leer bekommen.

Ich habe es mal im Winter mit nachfolgendem Kaltstart nach einer Pause geschafft, daß der Prius bei Vollgas, max. Drehzahl und 1-Strich-leerem Akku max. 130 Tacho lief, bis 3 Striche nachgeladen waren (2-3km). Ich nenne das die "virtuelle Schildkröte", die es laut Hr. Wandt beim Priustreffen Speyer nicht geben sollte. Er hat's nicht geglaubt. Habe ich aber nur ein Mal geschafft.

Wenn jemand auf der Autobahn schnell fahren will, sollte er versuchen, dies mit dem Batteriestand im Auge nicht über 160 zu machen, da ist kein leerer Akku zu erwarten.

Eintrag unwichtig und unerwünscht

Er hat auf jeden Fall genügend Leistung, um die Batterie auch bei 182 Tacho nachzuladen, es dauert nur länger, bis wieder 3 oder 4 Striche da sind.
Allerdings kann man dieses hohe Tempo wegen des anderen Verkehrs nicht lange halten und muß ggf. kräftiger bremsen, dadurch wird ein größerer Teil der Bremsenergie durch die mechanischen Bremsen vernichtet. Die Batterie hat max. 26kW Leistungsaufnahme, bei mehr Bremsleistung geht der Rest über die Scheiben im Wärme.
Wenn man dann wieder kräftig beschleunigt, wird der Akku wieder leergesogen.

Wer Lust hat, von 0 auf 180 beschleunigen und kräftig bremsen, das Ganze 5 Mal. Da dürfte man nur noch einen lila Strich sehen...

Daher wiederholtes Beschleunigen und Bremsen bei hohem Tempo vermeiden. Gleichmäßig und bei rund 150-160 fährt es sich leichter und entspannter und man braucht auch nicht länger. Sofern es jemand eilig hat, normalerweise fahre ich viel lieber gleichmäßig 120-130 weg auf der AB, kostet nur wenige Minuten und viel weniger Sprit.

Hallo,

Thema Leistungsabfall bei Belastung.
Ich fahre öfters auf dem Berliner Ring Vollgas. d.h. Tacho 174 (echte 163). Bei diesem Tempo riegelt ja der P1 ab.
Ich hatte noch nie einen leeren Akku. Und gerade auf dem Ring muss man immer wieder beschleunigen / abbremsen wenn man das Tempo fahren will.
Man merkt auch deutlich wie der Motor nach erreichen der Geschwindigkeit die Drehzahl runternimmt. Deshalb geh ich davon aus, dass selbst bei 174 noch eine Leistungsreserve beim Benziner vorhanden ist.

Gruß
Cali

Schoettker schrieb:
...
Daher wiederholtes Beschleunigen und Bremsen bei hohem Tempo vermeiden. Gleichmäßig und bei rund 150-160 fährt es sich leichter und entspannter und man braucht auch nicht länger. Sofern es jemand eilig hat, normalerweise fahre ich viel lieber gleichmäßig 120-130 weg auf der AB, kostet nur wenige Minuten und viel weniger Sprit.
Da kann ich nur voll und ganz zustimmen! Bei diesem Tempo (120-130) komme ich mit ca 5 l/100 km hin, so erst am WoE wieder von SI nach MS und zurück, selbst bei ununterbrochen laufender Klimaanlage. Das ist einfach gut! Und voll entspannt!

Gruß!
JoAHa

Gestern habe ich bei über 30°C Sommertemperatur ein eigentümliches Verhalten einer Batterie festgestellt. Eine Strecke die ich öfters fahre hat eine längere 12% Gefällestrecke bei der ich normalerweise die Batterie voll bekomme. Gestern war sie viel früher als gewohnt voll und hatte auch einen geringeren max. Ladestrom von nur noch 30A. Normalerweise schaffe ich 99A in der Spitze.
Auch der Entladestrom war sehr schnell bei 25A begrenzt und dann sprang der Benziner an. Das fällt besonders bei vorsichtigem Anfanhren an einer Ampel auf. Normalerweise kann ich da ohne Benziner anfahren.

Mein Eindruck:
- Die Batterie wird bei hohen Temperaturen heruntergeregelt. Damit meine ich mit geringerem Lade- und Entladestrom beaufschlagt.
- Die Kapazität der Batterie ist für den Verbrauch nur nebensächlich. Daher fällt es keinem auf wenn die Batteriekapazität massiv reduziert ist.

Fragen:
Aus dem obigem Verhalten drängen sich die Fragen auf:
- Wie messe ich die Kapazität der Batterie?
- Ist die Kapazität temperaturabhängig?
- Ab welcher Restkapazität der Batterie ist es ein Garantiefall? - Dass es da noch keine Ausfälle wegen zu geringer Kapazität gibt ist kein Indiz, dass die Batterie nicht kaput ist.
- Wie muss ich vorgehen um den Garantiefall geltend zu machen. Sofern es einer ist?

Werde heute jedenfalls nochmals einen Kapazitätstest wie schon von mir beschrieben machen.

Holger schrieb:

Da man von einer relativ konstanten Batteriekapazität ausgehen kann, hat das Alter der Batterie keinen wesentlichen Einfluss auf den Verbrauch.

Eine relativ konstante Batteriekapazität über Jahre entspricht nicht unserer Erfahrung. Oder hat da Toyota eine neue Batterietechnologie im Einsatz?

Die Aussage kann auch anderst gedeutet werden indem die Batteriekapazität keinen merkbaren Einfluss auf den Verbrauch hat.

RolandN8 schrieb:
Fragen:
Aus dem obigem Verhalten drängen sich die Fragen auf:
- Wie messe ich die Kapazität der Batterie?Mit Hausmitteln gar nicht.

- Ist die Kapazität temperaturabhängig?Ja.

- Ab welcher Restkapazität der Batterie ist es ein Garantiefall? - Dass es da noch keine Ausfälle wegen zu geringer Kapazität gibt ist kein Indiz, dass die Batterie nicht kaput ist.Herr Wandt meinte einmal, dass eine Batterie bei einem Leistungsabfall unter 85 Prozent als defekt gilt. Dabei wird jedoch nicht die Kapazität im Ah, sondern der maximal entnehmbare Strom zu Rate gezogen.

- Wie muss ich vorgehen um den Garantiefall geltend zu machen. Sofern es einer ist?Eine Fachwerkstatt muss den Fehler feststellen und einen notwendigen Austausch der Batterie diagnostizieren.

Holger schrieb:
Herr Wandt meinte einmal, dass eine Batterie bei einem Leistungsabfall unter 85 Prozent als defekt gilt. Dabei wird jedoch nicht die Kapazität im Ah, sondern der maximal entnehmbare Strom zu Rate gezogen.
Der max. entnehmbare Strom ist ein gutes, vorallem messbares Kriterium.
Bis es so richtig warm wurde habe ich gerne mal 60A (Scangauge) bei Beschleunigungen entnommen. Gestern als es warm war waren da nur noch 25A drin.
Holger, kennst du die genauen Kriterien wie der max. Entladestrom gemessen wird? Batteriezustand, Tempratur, Entladestrom, Messeinrichtung.

RolandN8 schrieb:Die Batterie wird bei hohen Temperaturen heruntergeregelt. Damit meine ich mit geringerem Lade- und Entladestrom beaufschlagt.
Ja. Und nicht nur bei hohen, sondern auch bei tiefen Temperaturen.

Die Kapazität der Batterie ist für den Verbrauch nur nebensächlich.
Das ist aber eine gewagte Behauptung. Eine Schonung der Batterie durch Reduzierung der Lade-/Entlade-Ströme geht nach meiner Erfahrung mit einem häufigeren Einsatz des Verbrennungsmotors und damit zwangsläufig mit einem höheren Verbrauch einher. Wissenschaftlich nachgewiesen oder gemessen habe ich das aber nicht, denn ich wüsste nicht, wie.

Dass die Traktionsbatterie im Laufe des Autolebens an Kapazität verliert, daran habe ich übrigens keinen Zweifel. Wie genau die Elektronik diesen Alterungsprozess berücksichtigt und so regelt, dass er vom Besitzer nicht bemerkt wird, ist eine interessante Frage. Ich verfolge daher den thread sehr gespannt weiter.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
Dass die Traktionsbatterie im Laufe des Autolebens an Kapazität verliert, daran habe ich übrigens keinen Zweifel. Wie genau die Elektronik diesen Alterungsprozess berücksichtigt und so regelt, dass er vom Besitzer nicht bemerkt wird, ist eine interessante Frage. Ich verfolge daher den thread sehr gespannt weiter.
Es gab dazu vor einigen Jahren mal eine Untersuchung in Kanada. Soweit ich mich erinnere, ging es um etliche P1, die als Dienstwagen über längere Zeit im Einsatz gewesen waren. Bei diesen Fahrzeugen konnte jedenfalls durch die Bank eine Verminderung der Traktionsbatterie-Kapazität gemessen werden. An weitere Details kann ich mich nicht mehr erinnern.

Grundsätzlich finde ich es jedoch nachvollziehbar, dass eine Verminderung der Batterie-Kapazität zu einer Verbrauchserhöhung wird führen müssen. Je weniger Kapazität, desto weniger kann ich elektrisch fahren. Und je weniger ich elektrisch fahren kann, desto mehr wird der Verbrenner bemüht werden müssen.

Dass der Mehrverbrauch uns über die Jahre nicht weiter auffällt, liegt einfach daran, dass wir nicht unter Laborbedingungen fahren. Selbst wenn wir jahrein jahraus immer die gleichen Strecken mit der gleichen Fahrweise zurücklegen würden, so sind doch die klimatischen Bedingungen von Jahr zu Jahr viel zu unterschiedlich, um einen aussagekräftigen Verbrauchsvergleich anstellen zu können. Und wir wissen ja aus Erfahrung, wie sehr beim Prius der Verbrauch mit der Temperatur korreliert ... man denke nur an den letzten Winter.

Einen schönen Sonntag zusammen,
auch ich verfolge diesen Thread mit zunehmendem Interesse.

Denn ich möchte gerne ein für mich Mysterium aufklären. Im Handbuch P 3 steht auf Seite 47 (Auszug in Gänsefüsschen noch mal wörtlich) u.a..

…“ Die Hybridbatterie (Traktionsbatterie) muss regelmäßig gewartet und nach einer bestimmten Zeit ausgetauscht werden. Die „ …..

(was heisst hier regelmäßig gewartet, noch nie von so was hier gelesen – und P1 von 2001 soll es geben mit hohen ungestörten Laufleistungen, die hätten doch davon berichten müssen ??? – jetzt noch ein anderer Aspekt, aber hier mal nicht weiter betrachtet)

Zum einen (wenn ich obige Handbuch-Aussage so vor Kauf gewusst und ferner vor Kauf NICHT im Priusfreundeforum gelesen hätte, hätte ich etwas zögerlicher, womöglich auch nicht gekauft).

Zum anderen: Denn das Mysterium ist für mich, dass hier im Priusfreundeforum, das ich in weiten Teilen für seriös, kompetent und ehrlich halte, entgegen der obigen Toyota-Aussge im Handbuch so gut wie in keinem Fall von Verschleiss/Ausfallerscheinungen an der Hybridbatterie berichtet wir. Das stimmt doch nachdenklich.

Es geistert zwar allenthalben sogar die Aussage herum, die Hybrid hielte so lange wie das Auto selbst , also ein Autoleben lang. Aber diese Aussage kann man nirgends verifizieren, d. h. ich habe keine Kenntnis davon, dass sie irgendwo von qualifiziert und dafür rechtsverbindlich autorisierter Stelle mündlich oder schriftlich je einmal so und nicht anders geäußert wurde und zum weiteren stände eine solche Aussage ja in direktem Widerspruch zur Aussage im Handbuch siehe oben. Und weiter müsste man dann noch diskutieren, wie lange denn für den, der so eine Aussage macht, nach seiner Definition ein Autoleben in Jahren dauert. Wenn man hier Toyota selbst her nähme, beispielsweise die Finanzabteilung, die die extrem hohen Leasingraten berechnet, könnte man sich direkt fragen, welches Vertrauen die ins eigene Produkt oder ob die noch nie im Priusfreundeforum gelesen haben über P1/P2 mit schon hohen ungestörten Laufleistungen. Also das wäre auch von da her etwas unkonkret.

Sicher ist wohl auch richtig, dass es für die Hybridbatterie einen Hersteller mit sehr hoher Kompetenz gibt, der ein sehr gutes Produkt herstellt hat und zusätzlich seitens Toyota für ein sehr gutes Lademanagement ein übriges getan wurde, damit es an der Hybrid eine hohe Lebensdauer hat, es hier auf keinen Fall zu Auffälligkeit kommt – wäre wohl hybridmäßig auch ein Marketing-Gau.

Das nutzt aber alles in der Richtung nichts, dass es zumindest auf dieser Erde keinen technischen Wunder gibt – d. h. ein solches wäre es aber, wenn Faktor Zeit und Faktor Anzahl Ladezyklen nicht auch bei dieser offenbar sehr guten Hybridbatterie pö a pö laufend an der Lebensdauer und das in Form schleichend abnehmender Kapazität knabbern – sprich die Energiespeicherung nachlässt. Ob das dann mit Technik in gewissem Rahmen kompensiert wird (Thema Ladefenstererweiterung) und wie das ausgeht (eine Maßnahme, die womöglich zu Laste der Endlebensdauer geht), damit der Endverbraucher nur ja nichts merkt in dieser marketingmäßig kritischen Phase der gesamten Hybridtechnik-Markteinführung, wäre womöglich eine gute nächste Frage. Und das kann aus meiner Sicht auch nur in einem begrenzten Ausmaß kompensiert werden, weil die als Kompromiss mitgeschleppte Größe der 45 kg Hybridbatteriemasse einen gewissen Verbrauchsvorteil hat, auf den konstruktiv gleich zu Beginn auch zurück gegriffen wird und wenn sich da Kapazitätsverluste auftun, führt das meineserachtens automatisch zu Nachteilen bei der maximal möglichen Leistungsabgabe und beim Verbrauch.
Wenn wir uns also einig wären, dass auch die Hybridbatterie verschleisst (das Handbuch drückt es sogar sehr krass aus meines Erachtens – auch kostenmäßig ), bleibt also für mich das Mysterium, warum hierüber von P1/P2(P3) Fahrern, die mit den hohen, aber ungestörten Laufleistungen, nicht drüber berichten.

Denn einem könnte ich auch sofort zustimmen: Wenn die Kapazität der Hybrid nachlässt, MUSS man das beim Verbrauch merken. Denn der teilweise Wegfall des ständige Gebens und Nehmens aufgrund von kostenlosen Ladungen aus Schwerkraft und kinetischer Energie müssen, da ja „ kostenlos“ gespeicherte Energie- Volumina geringer sind, durch Benzingeld kompensiert werden. Und das muss ja insofern klar erkennbar sein, weil es eine Tendenz hat, die man irgendwann merkt. Winter-Sommerverbrauch und andere Wechseleinflüsse, gut und schön – aber als Tendenz obendrauf käme dann ja das mehr an Verbrauch aus einer gewissen Hybridbatterieschwäche und diese ansteigende Tendenz müsste einem auffallen, denke ich. Zumal denen, die da unglaublich sauber da herumaddieren und von denen scheint es einige zu geben- rein sportlich gesehen.
Ich persönlich bin diesbezüglich sogar zu der Meinung gekommen, dass die sehr hohen Unterschiede der hier allzeit ja offen genannten individuellen Verbräuche genau darin begründet sind - nämlich die Ursachen nicht NUR im Fahrprofil und Fuß des Fahrers liegen sondern auch genau darin, nämlich in völlig unterschiedlich starken Hybridbatterien (egal ob jetzt unterschiedlich verschlissen oder gleich zu Beginn aus Leistungsstreuung/Material-Montageschwäche - nobody is perfect - eine schwächere erwischt wurde) , mögen sie nominell auch alle den gleichen Nennwert haben. Haben sie aber meines Erachtens nicht.

Eine schöne offene Frage also, der NACHWEIS der Größenordnung des NORMALEN Hybridbatterieverschleißes (aus Lebensalter Hybridbatterie/Zeitalterung und Anzahl Lade-Entladezyklen) einerseits und andererseits DAS AUCH NOCH IN ABGRENZUNG zu immerhin denkbaren Fällen von Hybridkapazitätsverlust aufgrund von Produktions- bzw Materialmangel bzw andersherum der Nachweis von Garantieansprüchen daraus gegenüber Toyota und die Frage von dessen Durchsetzbarkeit (auf eine neue Hybridbatterie hin oder Ersatz ausgefallener Einzelzellgruppen) dergestalt, dass man nicht in Beweisnot ist.

Aber wenn man mir diese Fragestellung noch mal gestatten, ist dennoch festzuhalten: Die P1, P2 … selbst die mit sehr hoher Laufleistung, (alleine von der Anzahl abgelaufener Ladezyklen, die ja letztlich auch bei allerbester Batterie technisch begrenzt sind) scheinen auch bei hoher Laufleistung störungsfrei mit der Hybridbatterie zu schnurren wie ein Kätzchen – für mich ein Mysterium.
Grüsse