Priusfreunde.de

Wer war das noch, der das schon vor längerer Zeit mit einem P1 gemacht hat? Der könnte zumindest qualitativ etwas darüber sagen.
Ich meine, es war jemand aus den Alpenländern.

Also eine höhere Kapazität bringt nicht nur bei höheren Bergen was.
Verbrauchstechnisch sind Kurzstreken für den Prius ganz schlecht.
Für Kurzstrecken wäre da ein reiner Elektrobetrieb sinnvoll - geladen wird dann wieder auf der nächsten längeren strecke oder an der Steckdose.
Soweit meine Theorie - aber dazu ist die Software vom Prius nicht gut genug - .

Frank

kalkulatorix schrieb:

Falls die Ladung der Batterie bei Bergabfahrten regelmäßig endet, weil die Batterie voll ist, würde eine größere Batterie schon etwas verbrauchstechnisch bringen. Allerdings muß die zweite Batterie erst irgenwo untergebracht werden, was den Kofferreum weiter verkleinert.
Batterieerweiterungen wurden beim Prius bisher immer im Zusatzfach unter dem Kofferraumboden untergebracht. Wenn man mit dem verminderten Stauraum leben kann - warum nicht?

Allerdings ist auch das zusätzliche Gewicht zu beachten, das sich wiederum auf den Verbrauch auswirkt. Beim P3 Plug-in sind es sogar 100kg mehr, die zusätzlich spazierengefahren werden müssen. Das dürfte schon einigen Einfluss auf Beschleunigung und Verbrauch haben.

gshybrid schrieb:
Beim P3 Plug-in sind es sogar 100kg mehr, die zusätzlich spazierengefahren werden müssen. [/quote]

Wo kann man denn mehr über den plug in erfahren. Wann soll der kommen? Was soll er kosten? Welchen Akkutyp hat der drin?
Wie groß ist der Kofferraum? Schaltet der auch bei 50km/h auf den Benziner um? Wie ist die Reichweite? Wieviel km kann man pro Minute laden? Laden am Drehstrom möglich?
Vehicle to Grid - fähig?

Frank

3L A2 begeisterter Twiker schrieb:


Wo kann man denn mehr über den plug in erfahren. Wann soll der kommen? Was soll er kosten? Welchen Akkutyp hat der drin?
Wie groß ist der Kofferraum? Schaltet der auch bei 50km/h auf den Benziner um? Wie ist die Reichweite? Wieviel km kann man pro Minute laden? Laden am Drehstrom möglich?
Vehicle to Grid - fähig?

Frank

hallo, Frank!

Besuch mal die homepage von toyota:
www.toyota.de/cars/coming_soon/prius_plugin/index.aspx

Hi,
das sehe ich keineswegs so, dass die Größe der Batteriekapazität nur im Hochlastfall entscheidend ist. Eine solche Überlegung verläßt ja das ganze geniale Konzept.

Nein, zum einen ist die Batteriekapazität ein Ergebnis der derzeitigen technischen Möglichkeiten bei aus verschiedenen Gründen derzeit einzig in Frage kommenden NickelMetallhybridbatterien und deren Relation zu Gewicht, Größe in Volumen und Kosten.

Und zum anderen, natürlich vom am häufigsten vorkommenden Fahrprofil mässig bergauf/bergab in stetem Wechsel abhängig, ist es ein genialer Kompromiß von Gewicht/Kosten/Volumen(Kofferaumplatzbedarf) zur Mengen an - eben nicht nur im Hochlastfall sondern beim normalen Fahrprofil städig als geben und nehmen zu verzeichnendem Energiemangel bzw (kinetischer) Energieüberfluss und realisiert zudem dabei noch ununterbrochen die Möglichkeit, dass dann, wenn der Verbrenner läuft, er von der Effizienz her im optimalen Drehzahlbereich, was den Gaswechselaustausch in den Zylindern anbelangt, laufen kann. Und dafür ist 6,5 Ah wohl ein (DER) guter Kompromiss für die Merhzahl anzutreffender Streckenprofile.

Diese kleine Batterie ist zwar schnell leer und auch wieder schnell voll, aber sie puffert quasi ununterbrochen, bergauf, bergab, vor Ampel/nach Ampel - nicht nur hochlastmäßig, Energie dazu/nimmt welche auf, ein Prozess, der als Daueranwendung den Verbrauch senkt.

Und wenn ich die 3,8 l/100km des P3 hernehme und sie mit den angekündigten 2,9 des Plug In vergleiche (bei ca + 100 kg Batteriemehrgewicht). Nun, wass soll das ganze. Die 2.9 kommen doch nur dadurch zustande, dass ich vorher - gegen Geld - zu Hause eine (größere) Batterie auf StromKOSTEN nachgelanden habe - so in etwa grob in der Relation 5 € Strom ersetzten in etwa 7 € an ansonsten anfallenden Benzinkosten.

Jetzt könnte ich mich noch damit froh machen, dass ich sage: ja, aber ich kann Größenordung dann 20 km rein elektrisch fahren. Gut und schön. Ich denke dabei hauptsächlich an den Verbrenner im verbrauchs-un-günstigen und verschleissförndernden Kurzstreckenbetrieb so mal eben zum Friedhof ein paar km oder zum Aldi, der Alltag halt. Und schön, wenn das dann rein elektrisch ginge - sprich der Verbrenner AUS bliebe.

Nur - tut er das denn beim Plug In? Ich denke nein. Zumindest wenn das Getriebe dem derzeitigen ähnelt, wovon ich ausgehe - sprich wenn zwischen 60 und 70 kmh der Verbrenner in jedem Fall anspringen muss, um den MG1 zu schützen. Also beim Plug in Benzin gespart, aber auf Kosten von (Atom)-Strom und der Verbrenner läuft trotzdem dann auf der (elektrischen) Kurzstrecke. Deshalb habe ich mir jetzt kurz vor Plug in-Einführung bewusst auch noch den P3 gekauft und bin und werde damit wohl glücklich bleiben.

Und das Getriebe ist von den nun doch schon verschiedenen auch hier genannten Fällen ein (der) Systemschwachpunkt- jedenfalls aus meiner Sicht bei Autobahnraserei. Und hier wurde mal diskutiert: Getriebeölwechsel so um die 100tkm ja nein. Nun: Interessant ist, dass im Serviceheft meines neuen P3 unter anderem steht:
GETRIEBEÖLWECHSEL nach 60.000 km ! ODER alle 4 Jahre ! PFLICHT . Das sind sehr ungewöhnliche und sehr enge Grenze für einen Getriebe-/Differenzialölwechsel - selbst wenn man bedenkt, dass es die Wicklungen von MG1 + 2 kühlen und isolieren muss. Donnerwetter, das sagt über die dort vorliegende Belastung doch genug aus.

Im übrigen: Die 1100 km AB-Dauervollgasfahrt stand schön und breit im anderen Priusforum - einschlisslich des genannten gefahrenen hohen Schnittes. Falls es wen näher interessiert.

Und um noch schnell erneut die Kurve zur Fragestellung zu bekommen: Ich denke, der Fragesteller hat, wie so oft, seine Antwort zumindest im einzig derzeit messtechnisch möglichen Ansatz gleich mit skizziert. Nämlich er schlägt vor, dem Batteriekapazität(sverlust) dergestallt auf die Schliche zu kommen, in dem man ihre Kapazität an einer bekannten Strecke abruft und schaut, wie sie reagiert und das vergleicht zu dem, wies früher war. So könnte man was fest stellen. Aber ich denke, auch über den Verbraucdh wird man es fest stellen (können/merken). Ansonsten. Der P1 ist ja glaube ich seit 2001 hier in D. Das ist fast 10 Jahre her. Von da her denke ich, werden wir in wenigen Jahren die ersten Berichte hier haben, die die Grenze der Hybridbatterie beschreiben.
Grüsse

Mit dem Prius Plug-in präsentiert Toyota erstmals ein Hybridfahrzeug mit Lithium-Ionen-Batterien. Ausschlaggebend dafür sind zwei entscheidende Vorteile: Einerseits zeichnen sich diese Batterien durch eine deutlich höhere Energiedichte aus, was bei vergleichbarem oder sogar geringerem Volumen und Gewicht der Batterie eine deutlich höhere Reichweite im rein elektrischen Betrieb ermöglicht. Zugleich lassen sich Lithium-Ionen-Batterien schneller laden als die bisher verwendeten Nickel-Metallhydrid-Batterien. Beispielsweise beträgt die Ladezeit des Prius Plug-in an einer herkömmlichen 230-Volt-Steckdose lediglich 1,5 Stunden.

Der Batteriesatz des Prius Plug-in ist circa doppelt so leistungsstark wie jener im Prius der dritten Generation und ermöglicht im rein elektrischen Betrieb (EV-Modus) eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h. Mit voll aufgeladener Batterie steigt die rein elektrische Reichweite beim Prius Plug-in dank der Lithium-Ionen-Batterie auf etwa 20 Kilometer.

Gegenüber dem herkömmlichen Prius verbraucht das Plug-in-Modell im Standardfahrzyklus durchschnittlich nochmals 30 Prozent weniger Kraftstoff, nämlich nur 2,6 Liter auf 100 Kilometer bei CO2-Emissionen von lediglich 59 g/km.

Mit einer Anzahl von über 600 Prius Plug-in mit Lithium-Ionen-Batterien startete Toyota Ende letzten Jahres ein Leasingprojekt mit ausgewählten Flottenkunden. Etwa 200 dieser Fahrzeuge sind in Europa im Einsatz. Die während dieser Phase erhobenen Daten zum Fahr- und Ladeverhalten der Kunden werden es Toyota gestatten, die tatsächliche Leistungsfähigkeit des neuen Toyota Plug-in-Hybridfahrzeugs zu dokumentieren und gezielt auf die Anforderungen der Kunden einzugehen.

Highlights

* Leistungsstarke Lithium-Ionen-Batterie
* Reichweite von bis zu 20 Kilometern im EV-Modus
* EV-Modus: dynamische Beschleunigung bis 100 km/h
* CO2-Emissionen von unter 60 g/km

also 20km in 1,5h zu laden würde ich nicht als schnell bezeichnen
mein Twike schafft in der Zeit 60km.
Der batteriesatz ist doppelt so leistungsstark das würde dann doppelte Reichweite (VAh) meinen oder doppelte Stromstärke?

wieder mal die Frage : Wie errechnet sich der Verbrauch eines Plug in Fahrzeuges.
von welchen EVAnteil geht man aus und welchen Kraftwerksmix setzt man an um das CO2 zu berechnen?
Da konnte mir bis jetzt niemand weiterhelfen


Gruß Frank

Colorado schrieb:
Hi,
das sehe ich keineswegs so, dass die Größe der Batteriekapazität nur im Hochlastfall entscheidend ist. Eine solche Überlegung verläßt ja das ganze geniale Konzept.

...

Und zum anderen, natürlich vom am häufigsten vorkommenden Fahrprofil mässig bergauf/bergab in stetem Wechsel abhängig, ist es ein genialer Kompromiß von Gewicht/Kosten/Volumen(Kofferaumplatzbedarf) zur Mengen an - eben nicht nur im Hochlastfall sondern beim normalen Fahrprofil städig als geben und nehmen zu verzeichnendem Energiemangel bzw (kinetischer) Energieüberfluss und realisiert zudem dabei noch ununterbrochen die Möglichkeit, dass dann, wenn der Verbrenner läuft, er von der Effizienz her im optimalen Drehzahlbereich, was den Gaswechselaustausch in den Zylindern anbelangt, laufen kann. Und dafür ist 6,5 Ah wohl ein (DER) guter Kompromiss für die Merhzahl anzutreffender Streckenprofile.


Vollste Zustimmung. Solange die Batterie die die überschüssige vom Motor aufnehmen und die Bewegungsenergie Rückgewinnen kann, und im Bedarfsfall zusätzlich zur Energie abgeben kann, ist alles in Ordnung. Die Batteriekapazität ist wohl so bemessen, dass sie in, sagen wir 95% der Streckenprofile ausreicht. Um die fehlenden 5% abzudecken, wäre wohl eine größere und teurere Batterie nötig, die aber nur in 5% der Fälle etwas Benzin zu sparen würde.

Was mir aber mehr Sorgen macht, wenn die Systemleistung plötzlich aufgrund von fehlender Batteriekapazität sinkt, und das kann beim Überholen ein enormes Sicherheitsrisiko sein. Um ehrlich zu sein, ich spare das meiste Benzin, indem ich zu Fuß gehe oder mit Bus/Tram/Zug fahre und ein Auto nur dann nutze, wenn es nicht anders geht. Wegen ein paar ml Benzin weniger würde ich keine größere Batterie einbauen lassen.
[/quote]


Colorado schrieb:

Deshalb habe ich mir jetzt kurz vor Plug in-Einführung bewusst auch noch den P3 gekauft und bin und werde damit wohl glücklich bleiben.


Solange es an öffentlichen Ladestationen / Stromtankstellen mangelt, ist ein Plug-In nur für jemanden interesant, der eine eigene Ladestation aufgrund seiner Wohnsituation installieren kann. Die Idee des Plug Ins ist an sich nicht schlecht, aber ich denke der Prius ist zu schwer für längere Reichweiten.


Colorado schrieb:

Der P1 ist ja glaube ich seit 2001 hier in D. Das ist fast 10 Jahre her. Von da her denke ich, werden wir in wenigen Jahren die ersten Berichte hier haben, die die Grenze der Hybridbatterie beschreiben.


Ist nicht Deiner Meinung nach das Planetenrad ist die Schwchstelle? Sollten wie de nicht eher in den nächsten Jahren eher Berichte über ausgebrochene Zähne im Getriebe lesen?

Im Ernst: Im Vergleich zu konventionellen Getrieben, ist das Planetenrad doch recht simpel, und obwohl recht klein, verteilt sich die Kraft auf 4 Zahnräder, die mechanische Belastung pro Zahn ist um 75% geringer als wenn nur 2 Zahnräder derselben Breite ineinandergrefen würden. Weiters keine Teile die schleifen, greifen, schieben o.ä. tun, das sollte meiner Ansicht keine Schwachstelle sein.

Man sollte da nicht übertreiben. In dem Getriebe Thread war nur ein Geräusch behoben, Prius ist trotzdem gefahren. Vielleicht hätte man dieses Geräusch bei einem herkömmlichen Auto gar nicht gehört. Vielleich habe ich durch meine vorherigen Autos zu geringe Qualitätsansprüche, ein Geräuschproblem habe ich immer durch ein paar Dezibel mehr aus dem Autoradio gelöst.....

Sorry für OT Diskussion.

RolandN8 schrieb:
...

Es gibt da bei der neuen Batterie die Angabe von 6,5Ah Kapazität. ...

Beim Prius 2 hat jede der 168 Zellen 6,5 Ah / 1,2 V.
Bei 168 Zellen * 1,2 V = 201,6 V Spannung für den kompletten Akku.
Die Kapazität des Akkus beträgt rund 1,3 KWh (201,6 V * 6,5 Ah = 1.310,6 Wh).

Nehmen wir an wir fahren rein elektrisch bei 80% von 1,3 KWh (entspricht ca. 1 KWh) los und leeren den Akku auf rund 40% (ca. 0,5 KWh), dann haben wir rund 0,5 KWh verbraucht. In der Regel reicht das für ca. 2-3 km, je nachdem, ob man zwischen drin häufiger beschleunigen muss.

Zum Vergleich:
Der Opel Ampera wird eine Akku-Kapazität von 16 KWh haben, davon aber nur rund 8 KWh nutzen. Er soll eine elektrische Reichweite von ca. 50-60 km erreicht werden. Das passt grob zu den 2-3 km vom Prius bei 0,5 KWh.
GM/Opel geht davon aus, dass auch nach ca. 10 Jahren / "1 Autoleben" die verfügbare Restkapazität des Akkus noch mind. 8 KWh beträgt, sprich die Fahrleistungen nicht merklich nachlassen.

Bei handelsüblichen NiMH-Akkus im Modellbau etc. geht man von rund 30-40% Rückgang der Akkukapazität nach 2 Jahren aus. Hier muss allerdings bedacht werden, dass dieser Einsatz nicht vergleichbar zum Lademanagement etc. im Prius ist.

Gruß Thorsten

priusb78 schrieb:
Nehmen wir an wir fahren rein elektrisch bei 80% von 1,3 KWh (entspricht ca. 1 KWh) los und leeren den Akku auf rund 40% (ca. 0,5 KWh), dann haben wir rund 0,5 KWh verbraucht. In der Regel reicht das für ca. 2-3 km, je nachdem, ob man zwischen drin häufiger beschleunigen muss.

Die Rechnung möchte ich ergänzen, wenn ich mit 40kmh fahre, das geht im EV-Modus, dann brauche ich für die 3km 4,5Min.
Das sind dann 500Wh/0,075h = 6666W
oder bei einer Spannung von 200V 33A.

Habe gerade einen Test gemacht.
Start: Anzeige mit 4 Balken
beschleunigen auf 40kmh und Fahrt bis EV-Modus beendet wird. Ebene Straße.
Ende: Anzeige mit 1 Balken
Strecke 600m oder ca. 1Minute
Mittlerer Strombedarf 20A
Mittlere Leistung 20A * 200V = 4kW
Energieverbrauch 4kWMin oder 0,066kWh
Energieinhalt je Balken 0,066kWh/3 = 0,022kWh

Hochrechnung: nuztbare Energie in der Batterie 8 Balken -> 0,178kWh -> 0,9Ah

Wenn die 8 Balken 40% des Ladehubes entsprechen dann hätte meine Batterie
0,9Ah/0,4 = 2,25Ah Kapazität.

Mit der vollen Batterie könnte ich dann 8 Balken * (600m/3Balken) = 1,6km fahren.

Kann mir einer hier im PF den Test und die Rechnung gegenprüfen!
Oder vielleicht sogar nachweisen dass ich falsch liege.

3L A2 begeisterter Twiker schrieb:

wieder mal die Frage : Wie errechnet sich der Verbrauch eines Plug in Fahrzeuges.
von welchen EVAnteil geht man aus und welchen Kraftwerksmix setzt man an um das CO2 zu berechnen?
Errechnet wird der Verbrauch eines Plug-in-Fahrzeugs nach der EU-Norm ECE R101 (Messung CO2 und Kraftstoffverbrauch). Möglicherweise wirst du dazu hier fündig.

kalkulatorix schrieb:


Was mir aber mehr Sorgen macht, wenn die Systemleistung plötzlich aufgrund von fehlender Batteriekapazität sinkt, und das kann beim Überholen ein enormes Sicherheitsrisiko sein. Um ehrlich zu sein, ich spare das meiste Benzin, indem ich zu Fuß gehe oder mit Bus/Tram/Zug fahre und ein Auto nur dann nutze, wenn es nicht anders geht. Wegen ein paar ml Benzin weniger würde ich keine größere Batterie einbauen lassen.
[/quote]





Soweit ich weiß war oder ist das Szenario beim P1 tatsächlich möglich aber der örtliche Toyota-Händler hier hat mir versichert das daß beim P2 und P3 nicht passieren kann !
Ich denke da können sich aber erfahrene Prius 2 und Prius 3 Besitzer eher zu äüßern !
Was das Getriebe betrifft bin ich eigenlich hinsichtlich der Haltbarkeit ziemlich optimistisch da sich Toyota vor allem in den USA ein massenhaften Getriebedefekt nicht leisten kann !

Hallo,

zum Überholen...

Wenn der Akku "leer" ist, dann isser leer.. dann ist ein P1 ein Auto mit 72PS und ein P2 ein Auto mit 78 PS.

ABER.. so ein Überholvorgeng ist doch nicht unendlich lange.. vielleicht 10-20 Sekunden. In dieser Zeit wird die Batterie nicht übermäßig entladen.

Sobald die Batterie in die Nähe der 40%-marke kommt, versucht das Auto verstärkt diese wieder nachzuladen, so dass das Zeitfenster, in dem es kritisch werden könnte sehr klein ist. Nach meiner Erfahrug ist der Prius ein recht angenehmes Auto zum Überholen... wenn frei einfach Vollgas, und man kommt doch recht zügig auf Touren.

Sollte der Akku trotzdem mal recht leer sein, so macht das Auto schon drauf aufmerksam.. der Motor dreht in so fällen deutlich höher.. das merkt man schon als Fahrer.

ciao

Florian

kalkulatorix schrieb:
Was mir aber mehr Sorgen macht, wenn die Systemleistung plötzlich aufgrund von fehlender Batteriekapazität sinkt, und das kann beim Überholen ein enormes Sicherheitsrisiko sein.
Also, "plötzlich" sinkt die Systemleistung aufgrund abnehmender Batterieladung schon mal nicht, sondern eher allmählich, z.B. wenn's eine längere Strecke bergauf geht. Insofern kann man recht gut abschätzen, ob's noch zum Überholen reicht oder nicht.

In allen anderen Fällen ist zum Überholen eigentlich immer genug "Saft" vorhanden. Ich habe jedenfalls noch nie erlebt, dass ich einen Überholvorgang mal aufgrund nicht ausreichender Batterieladung abbrechen musste.

Hallo,

darf ich die Experten fragen, was sich am Akku zwischen P2 und P3 geändert hat? Für P1 und P2 hab ich da recht gute Infos gefunden, für den P3 aber weniger. Außer dass er 1 kg leichter wurde, scheint er gleich zu sein, wie der des P2.
Die Toyota-Seite ist leider auch nicht allzu ergiebig.
Gefühlsmäßig würde ich nach 3 Probefahrten sagen, dass im P3 der Akku vermehrt im Einsatz ist. Dies wird wohl durch ein verbessertes Lademanagement ermöglicht.

lg
W.