Priusfreunde.de

Eigentlich machen wir/die Gesellschaft/die Regierung/die Steuerpolitik alles falsch!

- Massentierhaltung: steuerlich gefördert
- Fahren der Embryonen, Babytiere, Jungtiere, Schlachttiere und Produkte daraus quer durch Europa: steuerlich gefördert
- Diesel: steuerlich gefördert
- Umziehen auf's Land, Hausbau mit vielen Rohstoffen: steuerlich gefördert
- möglichst weit weg arbeiten und den Weg mit dem Auto zurücklegen: steuerlich gefördert


... ist schon ziemlich pervers! Hat jemand weitere Beispiele?

Wahrscheinlich beziehen sich die Daten über den verkehrsbedingten Ammonikausstoß nur auf die Normangaben der Fahrzeughersteller, d.h. eine neuer Diesel stößt nur maximal 80mgr/km aus. Multipliziert mit den gefahrenen km reicht das nur für Platz 3.

Wenn ich aber von einem Stickoxidausstoß von bis zu 40 facher Überschreitung im realen Fahrbetrieb ausgehe sieht die Bösewichter-Rangfolge gänzlich anders aus.

Im übrigen: mir ist die Rangfolge egal. Es war, ist und bleibt eine sehr giftige Angelegenheit und das wird von allen offziellen Politikern und deren Ämtern (KBA...) unter den Teppich gekehrt.

Unser Gesundheitsminister folgt in meiner Negativ-Rangfolge nur knapp hinter dem karrierten Spitzena.......h.

Gruß alupo

Der Ammoniakschlupf ist bei der katalytischen Reinigung von Diesel-Abgasen in der Tat ein großes Problem, einfach weil Ammoniak schon in kleinsten Konzentrationen tierisch stinkt. Das würde ohne Gegenmaßnahmen sowohl um das Fahrzeug herum als auch im Auto selbst zu einer sehr starken Geruchsbelästigung führen; abgesehen davon ist Ammoniak (NH3) giftig.

Zur Verhinderung des Ammoniakschlupfs gibt es im Wesentlichen drei Methoden:

1. Exakte Dosierung der eingespritzten Harnstofflösung


2. Größere Dimensionierung des SCR-Katalysators, um dessen NH3-Speicherkapazität zu erhöhen und damit die Auswirkungen der Dosierungsschwankungen zu überbrücken


3. Zusätzlicher Oxidations-Katalysator nach dem SCR-Katalysator

Das mit der exakten Dosierung ist aber so eine Sache, alupo hat es schon treffend geschildert: Die Harnstoffmenge muss der aktuellen Stickoxid-Emission entsprechen, die jedoch im Betrieb ständig variiert. Wird nun zu wenig Harnstoff eingespritzt, gehen die Stickoid-Emissionen steil in die Höhe (so machen es die Betrugs-Diesel, um Harnstoff zu sparen). Wird zuviel eingespritzt, bleibt Ammoniak übrig und stinkt.

Da der SCR-Katalysator eine kleine Menge Ammoniak speichern kann, dient er kurzzeitig als Puffer, was aber in der Regel nicht ausreicht. Ein für die eigentliche Reinigung unnötig groß dimensionierter SCR-Kat bietet mehr NH3-Puffer, das kann bei manchen Motoren ausreichen. Das Mittel der Wahl ist aber ein nachgeschalteter zweiter Katalysator, in dem der überflüssige Ammoniak zu Stickstoff und Wasser oxidiert wird.

Technisch ist das also machbar, wenn auch mit Tücken im Detail. Es ist der Aufwand, den die Hersteller scheuen und den Käufern nicht zumuten wollen: Ein zweiter Tank, eine schnell reagierende Einspritzanlage, zweifache katalytische Nachbehandlung, höheres Fahrzeuggewicht, Harnstoff tanken müssen und so fort. Das macht die Autos in Produktion und Unterhalt teurer, deutlich weniger "smart", energiehungriger und mittelfristig auch unzuverlässiger und wartungsaufwändiger.

Das wird dafür sorgen, dass Diesel ziemlich rasch aus Kleinwagen verschwinden werden, denn dort stehen Fahrzeugpreis und Abgasreinigungsaufwand in einem besonders ungünstigen Verhältnis zueinander. Bei Kompakt- und Mittelklasse ist es nicht so viel anders, aber besonders die deutschen und französischen Hersteller werden mangels schnell verfügbarer Alternativen noch möglichst lange daran festhalten.

Abseits der technischen Aspekte bewahrheitet sich eine alte Erkenntnis: Wenn es eine brauchbare Alternative dazu gibt ist es immer eine ganz schlechte Idee, etwas erst schmutzig zu produzieren, um dann hinterher einen riesigen Reinigungsaufwand treiben zu müssen.

Grüße, Egon

eppf schrieb:
An dieser Schilderung erkennt man die Perversion des Gesamtsystems. Anstelle Motoren zu bauen, die prinzipbedingt so gut wie kein NOx ausstoßen, geht man in die Giftküche und gerät in die gleiche Bredouille wie der Zauberlehring mit den Geistern, die er nicht mehr los wird.
Das ist der Punkt.

Grüße, Egon

@Egon:
Und bei LKWs st alles ok?
Also Technik, Fehleranfälligkeit bzw. Wartungsprobleme, Kosten etc.

Ich kenne jetzt nicht den Preis einer Zugmaschine, aber einen entsprechend teuren Diesel PKW aus dem Hause MercedesBenz dürfte es wohl geben?!

Also, falls bei LKWs alles im Griff ist, warum dann bitte nicht auch bei PKWs.

Einziger Punkt, Harnstoff tanken.

Gruß
hybridfan5

Ich gehe davon aus dass LKWs viel gleichmäßiger fahren. Damit ist das Problem durch veränderte Last zum großen Teil vom Tisch und damit sind auch die Schwankungen bei der NOx-Produktion schon von Anfang an geringer.
Außerdem werden diese Fahrzeuge sicherlich strenger kontrolliert. Das geht schon in meiner Firma am Werkstor los was z.B. Bremsen und allgemeiner Zustand des LKWs betrifft.

Gruß alupo

alupo schrieb:
Ich gehe davon aus dass LKWs viel gleichmäßiger fahren. Den Gedanken hatte ich zwischendurch auch.

Andererseits dachte ich einfach, wenn die Abgasreinigung beim LKW wirklich gut ist und es "nur" um ein wenig Geld geht, dann soll bitte der Kunde den Aufpreis für die Reinigungsanlage, deren Wartung etc. zahlen, wenn er unbedingt DIESEL fahren möchte.
Ist ihm das zu teuer, soll er einen Benziner kaufen.
Schliesslich gibt es bei VW & Co. auch seit je her Benziner.

So langsam verstehe ich den Diesel Wahn der PKW-Hersteller nicht mehr. Geld lässt sich auch mit Benzinern verdienen.

Gruß
Hybridfan5

Es steht in Nutzfahrzeugen vergleichsweise viel Platz zur Verfügung. Das Mehrgewicht und die höheren Preise durch den höheren Produktionsaufwand wirken sich im Vergleich zu einem PKW anteilig weit weniger stark aus.

Anders ausgedrückt: Man benötigt eine doppelte Chemiefabrik unter der Haube, um Diesel-Abgase auch nur halbwegs sauber zu bekommen. Das lässt sich in einem großen Fahrzeug einfacher wirtschaftlich darstellen als in einem kleinen.

Ob in LKW und Nutzfahrzeugen "alles ok" ist, kann ich auch nicht sagen. Aber wenn Diesel irgendwo überleben, dann dort.

Grüße, Egon

Es wurde ja auch erwähnt, dass mehr Stickoxide anfallen, je höher die Literleistung ist. Bei LKW ist die Literleistung eher gering, vielleicht wirkt sich das zusätzlich positiv aus.

Beim MB Actros liegt die maximale Literleistung der verschiedenen Motoren bei da 30 kW bzw. 40 PS pro Liter. Bei einem üblichen 2 Liter Pkw-Motor wären das magere 80 PS.
Mein fast 30 Jahre alter Mercedes liegt mit 90 PS aus 2,5 Liter Hubraum (ohne Turbo) in einem ähnlichen Bereich

Bei LKW mit Euro VI sind heute schon PEMS-Messungen (Portable Emissions Measurement System) vorgeschrieben. Man ist hier also schon einen Schritt weiter im Vergleich zum PKW.

Hier ein Artikel dazu: IN-USE-CONFORMITY

In use conformity erlaubt hier alsio immer noch faktor 1.5 gegen Prüfstand.
Der hersteller darf selbst messen und selbst zeitpunkt und ort festlegen. Gemessen wird bei warmen motor.

Also für mich liefert das genugend anhaltpunkte das ich einen lkw von vw lieber noch mal unabhängig auf einer anderen teststrecke mit einem normalen fahrer nachprüfen würde.

Denn in use conformity darf ja nicht von der Feinfühligkeit des hersteller test Fahres abhängen!

Sollen wir wetten auf welcher Seite des faktors die messwerte liegen werden?