Priusfreunde.de

Würde das Thema gerne mal aus der anderen Diskussion ausklammern. Vielleicht kann man dadurch ein bisschen Ruhe und Sachlichkeit reinbringen.

Mir persönlich sind zwei Fragestellungen im Bezug auf die zwei Faktoren der Belastung der Gesundheit sowie der Umwelt eingefallen:

1. Welche Auswirkungen hat der Diesel im Vergleich zum Benziner? Inwiefern lässt sich dies durch Abgasnachbehandlung und Partikelfilter oder auch im Einsatz in einem Hybridfahrzeug (Wegfall Magerbetrieb) verbessern?

2. Welchen Anteil hat der PKW-Diesel an der Belastung von Umwelt und Gesundheit im Vergleich zu Güterverkehr und Industrie? Wieviel würde es bringen, ab sofort keine Diesel-PKW mehr zuzulassen?

Ich habe beim Stöbern eine interessante Statistik gefunden, welche die Belastung der Gesamtfahrzeugflotte in Emissionswerte pro km umgerechnet hat. Ist noch aus der Zeit bevor CO2 eine gesteigerte Aufmerksamkeit bekommen hat. Außerdem sind die Partikelwerte noch ohne DPF. Die fehlenden CO2-Werte sind allerdings in der Regel einfacher zu bekommen als die anderen.

www.statistik.baden-wuerttemberg.de/Vero.../Beitrag04_07_10.pdf

Über die Qualität und Richtigkeit der Statistik kann ich leider nix sagen. Hat da jemand andere/bessere Werte?

Da hat sich Deine Frage mit diesem Beitrag hier nur um Minuten überschnitten:

www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...254&catid=12

- beantwortet viele Deiner Fragen.

Diesel-PKW alleine zu verbieten macht keinen Sinn, da müßte man schon auch Nutzfahrzeuge (sowie Bahn, Busse etc.) komplett verbieten - vor allem alle bereits zugelassenen müßten möglichst alle sofort verschrottet werden.

Allerdings kommen die größeren Anteile an der Feinstaubbelastung aus lokalen Industrien, vermutlich Kraftwerke, Stadtwerke etc. (weiterhin aus Landwirtschaft und Bau mineralische Stäube). Wie man oben nachlesen kann, ist es nicht das Gewicht des Feinstaubs sondern die Anzahl/Größe der Partikel ebenso wichtig - die kleineren werden von den üblichen Meßmethoden noch nicht mal erfaßt!

Leider kommt eben nicht nur Feinstaub aus dem Auspuff - wie man oben lesen kann, ist das Problem noch viel weitreichender...

Warum so ein Dokument ausgerechnet auf einer Pflanzenöllobby-Seite zu finden ist, für das die gleichen Probleme gelten wie für Diesel...

Ich verlinke das pdf hier auch nochmal

www.mobilohnefossil.de/userfiles/Helmers...ieselbooms_01_06.pdf

Tatsächlich reduziert sich beim modernen Motorenbau der Vorteil des Diesel. Dennoch bleibt ein gewisser Vorteil (rein CO2-bezogen) vorhanden. Der Weg hin zur homogenen Verbrennung beim Dieselmotor bleibt allerdings unerwähnt.

Die Einsparungen der Ottomotoren durch Downsizing, Direkteinspritzung und variable Ventilsteuerung wird allerdings durch eine ebenfalls aufwändigere Abgasnachbehandlung erkauft.

Viele der Probleme der restlichen Emissionen treten bei der Verwendung von Pflanzenöl besonders in Erscheinung. Das Öl sollte m.E. in der Friteuse bleiben. Als emissionsarmer Biokraftstoff hat derzeit wohl BTL die Nase vorn. Eine flächendeckende Umstelllung auf GTL und BTL würde auch für die Altfahrzeuge Emissionsverbesserungen nach sich ziehen. Nicht zuletzt würden diese in ihrer Zusammensetzung genormten Kraftstoffe im (Diesel-)Motorenbau zusätzliche Optionen eröffnen. Auch der Schrittweise Umstieg auf einen weitgehend CO2-neutralen Kraftstoff wäre schrittweise ohne Modifikationen möglich.

sebalaus schrieb:
Würde das Thema gerne mal....... Vielleicht kann man dadurch ein bisschen Ruhe und Sachlichkeit reinbringen.

Danke. Gleichfalls.

Richard W. B.

"Die Einsparungen der Ottomotoren durch Downsizing, Direkteinspritzung und variable Ventilsteuerung wird allerdings durch eine ebenfalls aufwändigere Abgasnachbehandlung erkauft."

Ich würde hier variable Ventilsteuerung und Downsizing ausklammern, da es an sich keine zusätzliche Nachbehandlung erfordert - siehe Prius mit nur einem Kat super Werte, oder liegt das auch am Atkinson-Zyklus?

Da auch Benziner mehr oder weniger geringfügig Partikel und andere Schadstoffe erzeugen, bestätigt mich das nur in meiner Überzeugung, das man relativ zügig auf 100%-Elektrofahrzeuge umstellen sollte. Dabei wäre es wichtig, das die Energie solar erzeugt wird (Wind, Wellen, Wasser sind letztlich nur umgewandelte Solarenergie) und nicht aus fossilen Großkraftwerken stammt. Der Umweg über Pflanzen (Photosynthese) oder Wasserstoff ist zwar realisierbar, jedoch nicht der einfachste und nicht der ökonomischste Weg. Außerdem sind beide nicht besonders ökologisch: Pflanzen würden mit großen Mengen an Dünger die Flüsse vergiften und Wasserstoff verschwendet bei der Herstellung zwischen 30-50% der eingesetzten Primärenergie - dann doch lieber gleich Sonnenenergie, man braucht nur 1:10000tel des auf die Erde fallenden Sonnenlichts, um den gesammten Energiebedarf der Welt zu decken, mittels Redox-Flow-Zellen können beliebige Mengen Energie mit ca. 90% Wirkungsgrad gespeichert werden, es sind einfache, robuste Systeme.

Was ich mich gerade frage - wenn 40% der Feinstaubemmissionen aus lokalen Industrien stammt und das beinhaltet ja auch Kraftwerke - wer tut etwas gegen deren Ausstoß und warum werden die nicht mit extra Steuern und Abgaben belastet?

Sollte Deutschland weiterhin dem Dieselboom frönen, muß ich mir allerdings auch ernsthaft die Frage stellen, ob ich nicht auswandere, denn ich will mich nicht langsam vergiften lassen - auf statistisch 10 Monate früheres Ableben (und dafür auch noch bis 67 arbeiten müssen) habe ich keinen Bock.

Auch Elektrofahrzeuge bringen keinen weiteren Vorteil beim Feinstaub (zumindest im Vergleich zu Benzinern). Bevor es sich lohnt rein elektrisch zu fahren und die damit verbundenen Gewichts- und Reichweitennachteile in Kauf zu nehmen, muss erst einmal die Elektrizitätswirtschaft auf erneuerbare Energien umgestellt werden.

Weiterhin zeigt sich, dass ein Großteil der Feinstaubbelastung aus dem Straßenverkehr nicht auf die Rußpartikel, sondern eben auch auf den (von allen Fahrzeugen verursachten) Brems- und Reifenabrieb zurückzuführen ist. Und das noch ohne die Berücksichtigung von DPF. Über die Toxizität im Vergleich zu den Rußpartikeln habe ich keine Daten. Hat da jemand weitere Informationen?

Für eine deutliche Absenkung der Belastung muss ohnehin zuerst beim Güterverkehr und bei der Industrie angesetzt werden. Nur in diesem Zusammenhang macht eine über jetzige Planungen hinausgehende Reglementierung für Diesel-PKW Sinn. Eine Umstellung des gesamten Güterverkehrs auf Benzinmotoren kann da keine Alternative sein.

Die weiteren Emissionen nicht erfasster Schadstoffe sind etwas schwierig. Da muss man ganz neu ansetzen und auch den Benziner weiter untersuchen. Es geht ja nicht darum wer schlimmer riecht. Einige Emissionen sollten sowohl beim Benziner als auch beim Diesel durch moderne und zumindets europaweit genormte hochreine Kraftstoffe erreicht werden können. Das macht allerdings nur Sinn, wenn die bei der Herstellung anfallenden Reste nicht einfach woanders (Schifffahrt und 3.Welt) verfeuert werden.

Und mit dem Auswandern ist leider auch so eine Sache: Die LKW fahren fast überall mit Diesel. Und sonst sind zumindest für ein Industrieland die Luftwerte in Deutschland ganz ordentlich. Da muss man sich sein Ziel schon ganz genau aussuchen.

Ich habe derletzt einige Links herausgesucht, das Ergebnis war, das Reifen und Bremsabrieb nur zu 5% zum Feinstaub beitragen, ein größerer Anteil geht jedoch auf den Abrieb der Straße (!!) zurück. Auch ist natürlich Feinstaub nicht gleich Feinstaub - ein wenig Staub vom Acker nebenan ist sicher nicht so schlimm wie Zementstaub von der Baustelle.
Reifenabrieb ist vermutlich ähnlich schädlich wie Radiergummispäne - weil wohl eher grobe Partikel die nicht eingeatmet werden.

Wie ich auch schrieb müßte die Energieversorgung auf solare Energie umgestellt werden - also kein CO2. Bremsabrieb ist ja beim Prius und anderen Elektrofahrzeugen entsprechend geringer, Kupplungsabrieb gibt es gar nicht - auch hier unterbieten sie also den Stand der Technik.

Was die Reichweite angeht - vielleicht braucht es einen Paradigmenwechsel - warum muß die Energie für 1000km an Bord gespeichert werden? Ein ICE speichert auch keine Energie an Bord - dann gäbe es weder Reichweiteneinschränkungen noch Gewichtsprobleme und auch keine langen Ladepausen.

Einige Daten zu DPF: Seite 12 ein HDI-FAP also derzeit das Non-Plus-Ultra erzeugt 30% der Emissionen einen 220 cdi bei >100km/h bzw. entsprechenden Leistungsabforderungen beim Beschleunigen:
www.uni-graz.at/karl.steininger/ip04/Zwi...t%20Koordination.pdf

Auf Seite 18 steht was zu den relativen Anteilen von Reifen, Feinstaub etc.

Weitere interessante Berichte:

www.berlin.de/sen/umwelt/luftqualitaet/d...abg/BE-PM10-2001.doc
www.berlin.de/sen/umwelt/luftqualitaet/d...plan-Berlin_68ff.pdf

(z.B. Seite 73:)
www.berlin.de/sen/umwelt/luftqualitaet/d...an-Berlin_gesamt.pdf

Über die Toxizität von Dieselruß kann man auf kein-diesel.at lesen, das dieser in östereichischen Studien als 21mal krebserregender als Asbest eingeschätzt wird - man halte sich mal vor Augen was passiert, wenn man irgendwo in einem Gebäude 3 Asbestfasern findet und warum dann nichts passiert wenn man irgendwo eine Rußwolke aus einem Auspuff kommen sieht.

Gesteinsstaub (z.B. aus Baubetrieb) ist je nach Gestein unterschiedlich giftig, dazu findet man wohl noch am ehesten Daten bei Minenarbeitern oder entsprechenden Berufen - also z.B. "Staublungen".
Mineralwolle aus dem Baumarkt soll man ja auch nicht ohne Mundschutz verarbeiten.

Was staubt also die Straße? Asphaltstaub oder Betonstaub je nach Piste?

Landwirtschaftlicher Staub ist ja im wesentlichen Dreck, Erde - ziemlich natürlich - damit müssen die Lebewesen auf diesem Planeten schon seit dem Anbeginn der Zeit klarkommen, mit Dünger und Pestiziden allerdings erst seit kurzem.

Auch der Lastverkehr (soweit nicht auf der Schiene sowieso schon) könnte rein elektrisch bewegt werden und würde somit weder Diesel noch Benzin benötigen.

Meinetwegen als Kompromiß noch Brennstoffzellen (leider auch nur ca. 60% Wirkungsgrad, da sind selbst NiMh-Akkumulatoren besser).

Das Umweltbundesamt schreibt:
www.umweltbundesamt.de/uba-info-presse/h...rgrund/feinstaub.pdf

Also 25% durch Aufwirbelung von Staub auf der Straße die auch durch Benzinautos, Elektroautos usw. zustandekommen - ja, aber was dort auf der Straße an Ruß herumliegt wird nicht von diesen erzeugt und könnte von diesen also auch nicht aufgewirbelt werden wenn es keine Diesel gäbe.<br><br>Posting ge&auml;ndert von: gcf, am: 17/03/2007 17:37

Danke für die Links. Der Bericht aus Graz ist sehr interessant, leider bezüglich DPF nicht ganz aktuell (2004). Hier mal ein paar Auszüge, die einige meiner Argumentationsansätze vertiefen.

&quot;Insgesamt wird also der positive CO2-Effekt von Dieselmotoren durch den negativen Russpartikel-Effekt etwa aufgehoben, so dass heutige Diesel-PKW ohne Partikelfilter im Großen und Ganzen nicht zur Verminderung der Klimaerwärmung beitragen. Der Einbau eines Partikelfilters würde dieses Problem lösen.&quot;

&quot;Obschon die Dieselfahrzeuge gegenüber den Benzinern energie- und CO2-günstiger sind, müssen die heutigen Diesel-PKW bezüglich Luftverschmutzung und menschlicher Gesundheit wesentlich negativer beurteilt werden als die Benziner. Diese Nachteile der heutigen Dieselfahrzeuge könnten aber durch technische Massnahmen und entsprechende Vorschriften vermieden werden.
Drei Maßnahmen stehen im Vordergrund:
1. Schwefelfreie Treibstoffe
2. Partikelfilter
3. DeNOx-Katalysatoren ermöglichen es, die hohen Stickoxidemissionen von
Diesel- PKW auf das Niveau von Benzin-PKW zu reduzieren. Solche
neuartigen Katalysatoren sind heute schon weit entwickelt, werden aber
derzeit noch nicht in der Praxis eingesetzt. &quot;

Ein Ergebnis widerspricht einigen Auffassungen hier im Forum bezüglich der Feinststäube aber auch der Langzeitwirkung. Die stärkere Reduzierung der Partikelanzahl spricht dafür, dass eben gerade die feineren Partikel gefiltert werden:

&quot;Der Peugeot 607 HDi, als erstes Serienfahrzeug mit dem neuen Partikelfiltersystem-System, emittiert wesentlich weniger Partikel als moderne Dieselfahrzeuge mit konventioneller Technik: Gravimetrisch ist die Emission rund ein 1/42, bezogen auf die Partikelanzahl sogar nur rund 1/10.000. Damit ist der Peugeot 607 praktisch partikelfrei. Eine fundamentale
Schwäche der Dieselfahrzeuge ist damit beseitigt. Der Peugeot 607 wurde im Rahmen des vorliegenden Tests auch auf Dauerhaltbarkeit überprüft: Das gute Emissionsverhalten hat sich auch nach 80.000 km Fahrtstrecke nicht signifikant verschlechtert. Bei den gasförmigen Schadstoffen erfüllt der Peugeot 607 HDi sicher die heutigen Normgrenzwerte und ist damit
vergleichbar mit den modernen konventionellen Dieselfahrzeugen. Das gleiche gilt für den Kraftstoffverbrauch. &quot;

Der medizinische Bereich zeigt, dass eine Abgrenzung der Luftverschmutzung des Verkehrs von anderen Bereichen schwierig ist. Pauschal wird dem Verkehr ein Anteil von 50% der Auswirkungen hinsichtlich Mortalität und Gesundheitsfolgen zugeschrieben. Das heißt jedoch nicht, dass bei einem hypothetischen Wegfall des Verkehrs die Effekte entsprechend zurückgehen würden. Luftverschmutzung durch Verkehr und Industrie treten in der Regel zusammen mit anderen Gesundheitsschädlichen Aspekten wie Lärm aber auch Stress vor allem in Ballungsgebieten auf. Eine Abgrenzung ist daher sehr schwierig. Notwendige Reduktionen entfalten ihre positive Wirkung erst in Kombination mit weiteren Maßnahmen.

Hallo sebalaus!

sebalaus schrieb:
Auch Elektrofahrzeuge bringen keinen weiteren Vorteil beim Feinstaub (zumindest im Vergleich zu Benzinern).


????

Wieso denn das? Der höhere Wirkungsgrad von Elektroantrieb kann doch nicht einfach negiert werden. Außerdem wäre es technologisch einfacher, kostengünstiger und schneller umsetzbar Kraftwerke zu filtern als Millionen von Autos. Man müsste nur die politschen Weichen stellen.



Bevor es sich lohnt rein elektrisch zu fahren und die damit verbundenen Gewichts- und Reichweitennachteile in Kauf zu nehmen, muss erst einmal die Elektrizitätswirtschaft auf erneuerbare Energien umgestellt werden.



Ja, das waär gut. Hoffentlich erwartest du nicht 100 Prozent Erfüllung. Es lohnt sich sehr bald, rein elektrisch zu fahren, weil Gewichts- und Reichweitennachteile schon sehr bald nicht mehr verhanden sein werden. Bis dahin ist der Hybrid die beste Wahl - und Wegbereiter!

Du hast ja BMW Dieselmodelle im Auge. Was tun BMW Mikrohybride dafür dass es zum E-Auto kommt? Nada, niente, nichts!

BMWs Maßnahmen begrüße ich zwar, denn sie sind mehr als reine Lippenbeknntnisse, weil sie die Ressourcen schonen. Aber sie bringen uns nicht weiter in Richtung Elektromobil!

Im Gegenteil. Sie manifestieren den Einsatz von Verbrennungsmotoren, weil sie ohne diese 0 km fahren können. Auch das 12 V Bordnetz darf wohl eher als Beitrag zum Erhalt der bestehenden Technik und nicht als Schritt in die Zukunft bewertet werden.

Mit den Vollhybriden wie dem Prius wird die Zukunft des reinen Elektrofahrzeugs bereitet. Der nächste Zwischenschritt ist das PHEV, ein Vollhybrid, der an der Steckdose geladen werden kann und dessen immer kleinerer V-Motor nur noch für Reichweitenspielchen dienen wird.
Schließlich sind wir beim reinen Elektrofahrzeug. All das gibt es schon, zwar noch mit Einschränkungen. Die technischen Weichen sind gestellt, nicht aber die politischen. Und leider sind die meisten Autokäufer auch nicht bereit, sich als Trendsetter zu verstehen und sich am Fortschtritt zu beteiligen.

Womit wir wieder by High-tech-for-Low-tech bei Verbrennungsmotoren, besonders dem Dieselmotor wären.
Zu verantworten von Politik, Herstellern und Kunden.



Für eine deutliche Absenkung der Belastung muss ohnehin zuerst beim Güterverkehr und bei der Industrie angesetzt werden. Nur in diesem Zusammenhang macht eine über jetzige Planungen hinausgehende Reglementierung für Diesel-PKW Sinn.



Nein! Das sind ganz einfach andere, eigene Baustellen. Wir müssen auch unsere Häuser isolieren. Solange wir das nicht tun, können unsere PKW weiterdieseln?
Ansonsten stimme ich dir zu.



Eine Umstellung des gesamten Güterverkehrs auf Benzinmotoren kann da keine Alternative sein.



Gesamter Güterverkehr? Damit meinst du doch nur die LKW?

Davon (Benzin) spricht auch niemand. Wir sprechen davon, dass LKW zukünftig elektrisch fahren würden. Und wie ist der Weg dorthin? Rischtisch! Hybrid!

www.isecorp.com/



Die weiteren Emissionen nicht erfasster Schadstoffe sind etwas schwierig. Da muss man ganz neu ansetzen und auch den Benziner weiter untersuchen. Es geht ja nicht darum wer schlimmer riecht.



Wenn schlimmer Geruch auch schlimmes Gift bedeutet, und das zeigt sich ja in der Quelle, dann dürfen wir gerne was dagegen tun. Warum warten bis wir alles wissen?

Leider stoße ich bei meinen Recherchen immer wieder auf den offensichtlich auch mal sehr bequemen Gebrauch solcher Argumente. Ergebnis: Dass wegen fehlender oder nicht ausreichender Gesamtbilanzkenntnisse gar nichts getan wird, und dass Schritte, die von anderer Seite unternommen werden, keine entsprechende Würdigung finden.



Einige Emissionen sollten sowohl beim Benziner als auch beim Diesel durch moderne und zumindets europaweit genormte hochreine Kraftstoffe erreicht werden können. Das macht allerdings nur Sinn, wenn die bei der Herstellung anfallenden Reste nicht einfach woanders (Schifffahrt und 3.Welt) verfeuert werden.



Zustimmung! Aber es macht auch ohne die Schifffahrt Sinn. Um die kümmern wir uns dann zusätzlich. Wieder der selbe Zeigefinger. Denk dran, dabei zeigt der Daumen immer auf einen selber.

Have a nice Prius!
Holger

PS: Der Ausdruck &quot;Dritte Welt&quot; ist nicht mehr zeitgemäß. *Zeigefinger einzieh, Daumen einklapp* <br><br>Posting ge&auml;ndert von: Coupéspace, am: 17/03/2007 18:25

Hier eine Beschreibung der Toxizität der meisten Luftschadstoffe sowie Partikelemissionen:

www.duh.de/uploads/media/Schadstoffe.pdf

www.duh.de/uploads/media/Partikelemissionen.pdf

Man kann das sicher so zusammenfassen:

Wenn Ruß 10 Monate Lebenserwartung kostet, dann kommt für jeden weiteren Schadstoff noch mal ein paar Monate dazu - wenn es jedoch unerwünschte Synergieeffekte gibt, vielleicht sogar Jahre, besser wirds jedenfalls sicher nicht.

&quot;Der Peugeot 607 HDi, als erstes Serienfahrzeug mit dem neuen Partikelfiltersystem-System, emittiert wesentlich weniger Partikel als moderne Dieselfahrzeuge mit konventioneller Technik: Gravimetrisch ist die Emission rund ein 1/42, bezogen auf die Partikelanzahl sogar nur rund 1/10.000. Damit ist der Peugeot 607 praktisch partikelfrei. Eine fundamentale
Schwäche der Dieselfahrzeuge ist damit beseitigt. Der Peugeot 607 wurde im Rahmen des vorliegenden Tests auch auf Dauerhaltbarkeit überprüft: Das gute Emissionsverhalten hat sich auch nach 80.000 km Fahrtstrecke nicht signifikant verschlechtert. Bei den gasförmigen Schadstoffen erfüllt der Peugeot 607 HDi sicher die heutigen Normgrenzwerte und ist damit
vergleichbar mit den modernen konventionellen Dieselfahrzeugen. Das gleiche gilt für den Kraftstoffverbrauch.&quot;


Ja das gilt aber nur für die Messung im NEDC - mal ganz genau lesen bitte!
Wenn du mal auf die nächste Seite schaust wiedersprechen sie sich selbst:

Die Diagramme zeigen ganz deutlich, das der HDI-FAP 30% der Emissionen des c220cdi hat - bei 100km/h. Dieses Partikelfrei gilt nur für Niedriglast (also z.B. im NEDC) und bei dieser ist jedoch der Wirkungsgrad des Diesels auch wesentlich schlechter - es ist eine no-win Situation: der Diesel ist entweder halbwegs sauber oder &quot;hoch-effizient&quot;, aber nicht beides gleichzeitig.

Im normalen Straßenverkehr beschleunigen Dieselfahrer aber nicht so langsam wie im NEDC und wie Du ja auch am Realverbrauch sehen kannst, fährt auch niemand NEDC. Fazit: In der Praxis erzeugt ein Diesel auch mit Filter noch enorme Mengen Feinstaub, was auch sich auch mit Feldbeobachtungen deckt.
Dabei nicht vergessen, das in dem anfangs gezeigten Link drin stand, dass die meisten Meßmethoden die Ultrafeinpartikel gar nicht messen - da ist es natürlich leicht zu behaupten &quot;praktisch partikelfrei&quot; !

Natürlich kann man sich an einer Hand abzählen, wer welches Meßverfahren jeweils wählt...

Der medizinische Bereich zeigt, dass eine Abgrenzung der Luftverschmutzung des Verkehrs von anderen Bereichen schwierig ist. Pauschal wird dem Verkehr ein Anteil von 50% der Auswirkungen hinsichtlich Mortalität und Gesundheitsfolgen zugeschrieben. Das heißt jedoch nicht, dass bei einem hypothetischen Wegfall des Verkehrs die Effekte entsprechend zurückgehen würden. Luftverschmutzung durch Verkehr und Industrie treten in der Regel zusammen mit anderen Gesundheitsschädlichen Aspekten wie Lärm aber auch Stress vor allem in Ballungsgebieten auf. Eine Abgrenzung ist daher sehr schwierig. Notwendige Reduktionen entfalten ihre positive Wirkung erst in Kombination mit weiteren Maßnahmen.

Ja - nur weil bisher auch alle Nichtraucher letztlich doch gestorben sind, konnte die Schädlichkeit des Rauchens final nicht genau beurteilt/zugeordnet werden, weshalb man nichts unternimmt...

Im Gegensatz zur Tabaksteuererhöhung (die paradoxerweise deutliche Steuereinnahmeverluste für den Staat bedeutete) würde eine Anhebung der Mineralölsteuer bei Diesel auf die gleiche Höhe wie bei Benzin (CO2-Anpassung) die Steuereinnahmen jedoch wahrscheinlich deutlich erhöhen und zusätzlich noch Millionen im Gesundheitswesen einsparen.

Ich kann mir vorstellen, dass eine solche Maßnahme nicht gerade unwahrscheinlich ist.

In Anbetracht das damit gerade mal das CO2 behandelt würde, könnte man weiter argumentieren, das die KFZ-Steuer dann zusätzlich noch beibehalten wird und von den tatsächlichen Schadstoffausstößen abhängig gemacht wird - (also nicht von den Grenzwerten).
Der einzige Grund das nicht zu tun, ist ein wenig Mitleid mit den Autobauern und die Angst, das sie gleich die Hälfte der Leute entlassen würden, also die üblichen lobbyistischen Bedenken.

Da ist es natürlich wesentlich weiser zu warten, bis die vllt 50.000 Arbeitslosen an den Nebenwirkungen des Feinstaubs verstorben sind.<br><br>Posting ge&auml;ndert von: gcf, am: 17/03/2007 18:45

@Coupespace:

weitgehende Zustimmung. Die zahlreichen anderen Baustellen müssten langsam mal mit der gleichen Intensität wie beim Auto angegangen werden.

Wobei ich Elektrofahrzeugen nicht ganz so optimistisch gegenüberstehe. Die Technik von E-Fahrzeugen ist recht simpel, die gabs schon vor hundert Jahren.

Das eigentliche Problem ist neben der ausreichenden Ökostromerzeugung die Speichertechnik. Da bringt der Hybrid uns tatsächlich weiter. Nicht aus konstruktiver Sicht (ist am teuerstenb und bringt nur was in Verbindung mit einer VKM) sondern aus der Anforderung an Akkumulatoren mit hoher Energiedichte und Lebensdauer.

Genau auf dem Gebiet bin ich jedoch etwas pessimistischer.

Wie ich unten schon schrieb: Ein ICE fährt auch elektrisch ohne große Speicherkapazitäten - es braucht eine Wechsel im Denken, eben auch darin, das man überhaupt soviel Energie im Fahrzeug speichern muß.

Das Fahrzeug ist leichter, billiger, umweltfreundlicher und sicherer, wenn kein riesiger Hochleistungsakku mitgeschleppt wird.

Außerdem geht damit das Argument, &quot;es gäbe nicht genügend Metall XYZ für Akkumulatoren&quot; um alle Fahrzeuge elektrisch zu betreiben ins Leere.

Was ich mir vorstelle, ist eine drahtlose Energieversorgung - man läd den Akku beim Fahren auf, beim Bremsen wird die Energie ins Netz eingespeist und an Fahrzeuge abgegeben die gerade Beschleunigen.

Man braucht gerade genug Strom um von der Haustür bis zur Landstraße aus eigener Kraft zu fahren - Landstraßen, BAB würden dann den Saft für längere Strecken liefern, mittels Ladeanschluß kann man auch sonst noch etwas nachladen.

Jetzt kommt sicher die Frage: Ja wie lange soll die Elektrifizierung dauern? Naja, nicht länger als bei der Bahn und sicher auch nicht länger als der Aufbau eines Wasserstofftankstellennetzes mit ausreichender Dichte damit der H2-Hybrid von BMW nicht unterwegs mit leerem Tank liegen bleibt.

Mal ein ganz interessanter Artikel. Muss man schon genau lesen

www.mpg.de/bilderBerichteDokumente/dokum...Schwerpunkt1/pdf.pdf

Erste Anmerkungen:

Die Skala der Meßgrafiken geht nur bis 20 nm auf der linken Seite - es fehlen also Meßergebnisse...

Das ist genau das Problem - die ultrafeinen Partikel werden gar nicht gemessen.

Man arbeitet an einer PM10-Direktive und PM2,5 - aber mißt nur mit PM20-Geräten?

Man kann aber durchaus sehen, das die Werte am linken Ende der Skala nicht 0 sind, eine lineare Extrapolation ist wahrscheinlich, weitere Spitzenwerte (wie in Abb 2) nicht unmöglich...