Priusfreunde.de

Hallo Sepp,
ich freue mich auf deine ersten erfahrungsberichte.
bin in meinem leben auch viele jahre im intern. fernverkehr gefahren und diese erfahrung hilft auch gewaltig beim prius fahren (ueberhaupt beim fahren). besonders die kunst, die masse gleichmaessig in schwung zu halten und sich nicht vom rueckspiegel beeinflussen zu lassen. ein lkw kann nun meist nicht schneller, als er gerade faehrt; auch hinter manchem prius werden sich die fahrer daran gewoehnen muessen, der umwelt zuliebe!

Moin.

@palmero: hmja, ich verstehe Deine Einwände. Allerdings ist es so, daß Motorleistung, Drehzahl und Kraftstoffverbrauch nicht voneinander zu trennen sind.Ein einzelner Zyklus eines Verbrennungsmotors besteht ja aus ansaugen oder einspritzen, verdichten, zünden, verbrennen/ausdehnen und abgasen.Läuft der Motor so folgen viele dieser Zyklen nacheinander. Je höher die Drehzahl, desto mehr Zyklen in der selben Zeit, desto höher also die Menge verbrannten Kraftstoffs. Das ist die physikalische Basis und der Hauptgrund für den Kraftstoffverbrauch: einfach die Anzahl der Verbrennungsvorgänge.
Ein Motor besitzt ein Leistungsdiagramm: es gilt immer Drehzahl x erzeugt Leistung y und direkt damit verbunden einen Kraftstoffverbrauch z. Die Leistung bei gleicher Drehzahl ist natürlich nach unten (nach oben nicht mehr viel, nur soweit bis aus dem Verbrennungsmotor ein "Explosionsmotor" wird ) variabel durch Einspritzung und Ventilsteuerung. Allerdings nur in einem engen Bereich, der sich auf den Kraftstoffverbrauch nicht gravierend auswirkt. Schliesslich verschlechtert sich bei den Manövern der Wirkungsgrad und die entnehmbare Leistung sinkt überproportional im Vergleich zu dadurch erzielbaren Kraftstoffeinsparung. Der Motor braucht ja einen Großteil der Energie um sich selbst am "Leben" zu erhalten! Wär das nicht so würden ja alle Motoren ständig kurz vorm verhungern gehalten. Das ist also nur für Sonderfälle relevant, nicht jedoch für den "normalen" Fahrbetrieb. Der Prius kann diese Sonderfälle zwar extensiver nutzen, da der Wirkungsgrad elektrisch aufgebohrt wird. Aber der Grundverursacher des Kraftstoffverbrauchs bleibt die Motordrehzahl.

Das spielt sich aber alles noch vor dem Getriebe ab!. Die Variationen in der Leistung bei gleicher Drehzahl (ich will einen Drehzahlmesser!!! ) die Du beschreibst resultieren aus der komplexen Kraftverteilung im Power Splitter und dem CVT. Die beobachtete Mehrleistung bei konstanter Drehzahl kommt allein durch die Elektromotoren zustande. Forderst Du dann noch mehr Vortrieb wird nach diesem "Plateau" der ICE die Drehzahl weiter erhöhen. Das ist übrigens der Marker für einen optimalen Beschleunigungsvorgang: bleibst Du am oberen Ende dieses Drehzahlplateaus hast Du maximale elektrische Unterstützung bei optimalem Motorwirkungsgrad.


Gruß,

Achim

Posting geändert von: tinspoon, am: 15/06/2006 12:00<br><br>Posting ge&auml;ndert von: tinspoon, am: 15/06/2006 12:02

Hallo Tinspoon,
deine Darstellung, dass der Spritverbrauch in hohem Maße proportional zur Drehzahl ist und bei gegebener Drehzahl nur unwesentlich durch Änderungen des Motors, z.B. Drosselklappe, davon abweicht, deckt sich nicht mit meinen Erfahrungen.
Bei einem &quot;klassischen&quot; Auto, also mit manuellem Schaltgetriebe, ist es überhaupt keine Kunst, mit gefühlvollem Spiel mit Gas und Kupplung die Drehzahl konstant zu halten, während die Kraftentfaltung und damit auch nachweislich der Verbrauch sich dramatisch ändern, von fast gar nichts bis hin zu Volllast. Auch wenn das keine Technik ist, die man dauerhaft verwenden sollte, alleine schon wegen der beschränkten Lebensdauer der Kupplung, es ist zumindes ein Beweis, dass der Verbrauch alles andere als proportional zur Drehzahl ist.
Übrigens, sogar unser Prius zeigt uns dramatisch unterschiedliche Verbräuche bei gleicher Drehzahl. Nach einem Kaltstart versucht der Wagen, während der ersten Warmlaufphase nur mit Elektrisch auszukommen. Wenn wir dem Wagen diese Chance lassen indem wir nur ganz langsam fahren, liefert der Benzinmotor eine Zeitlang keine Leistung nach außen, verbrät aber ganz schön viel Benzin, nur um seine Solltemperatur zu erreichen. Spater gibt es dann durchaus Situationen, wo der Benzinmotor wieder eine ähnliche Drehzahl hat und kaum etwas verbraucht.

Richard W. B.<br><br>Posting ge&auml;ndert von: ErWeeBee, am: 15/06/2006 12:30

Hallöle Richard,

Ich gebe zu, daß ich etwas vereinfacht habe. Jedoch gebe ich zu bedenken, daß ich mich auf den Motor und die Leistung vor dem Getriebe bezogen habe. Bei identischer Drehzahl steht identische Leistung und somit identischer Verbrauch an. Was Du mit Kupplung und Fahrstufe daraus machst steht auf einem völlig anderen Blatt.
Postulieren wir mal eine Elektronik die einen Motor sklavisch und ohne Abweichung auf einer Drehzahl von 2800/min hält, so beeinflusst es den verbrauch nicht im geringsten, ob das Fahrzeug steht, 10km/h rollt oder auf 120km/h beschleunigst. Bis Du vom Stillstand auf 120km/h wärst wär die verbrauchte Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit gleich, nur (da hast Du recht) es würde nach verbrannter Kupplung riechen Du regelst dabei aber nur wieviel von der konstant anstehenden Leistung Du zum Vortrieb nutzen möchtest.

In der Realität sieht es so aus, daß ein Motor auf Veränderungen der angeforderten Leistung sehr wohl reagieren kann, und zwar mit Änderung der Drehzahl.
Natürlich kann er auch die bei der Verbrennung freiwerdende Kraft durch Änderung des Gemischs in einem engen Bereich anpassen. Aber die Grenzen zwischen Absaufen und Verhungern innerhalb derer noch eine Verbrennung möglich ist sind so eng, daß daraus keine große Änderung der verbrauchten Kraftstoffmenge resultiert. Ich denke es geht um ein paar Prozent, und ganz sicher nicht um verdoppeln oder halbieren

Du erwähnst die Drosselklappe eines Vergasermotors. Was tut die? Sie regelt die Luftmenge für das Kraftstoffgemisch und steuert damit die Motordrehzal und alle nachfolgenden Faktoren auf die ich mich bezogen habe. Natürlich ist der Kraftstoffanteil also höher bei wenig geöffneter Drosselklappe aber nicht proportional mehr bei vollständig geöffneter Klappe. Das ist durchaus so auch übertragbar auf einen Einspritzer.

Allerdings habe ich nicht gesagt, daß Kraftstoffmenge und Drehzahl in einem *linearen* Verhältnis stehen, da das keinen Einfluss auf meine Thesen hat (es sind ja nur Thesen und ich bin für jede Diskussion dankbar).
Was ich allerdings nicht in meinem (sicherlich geringeren) Erfahrungsschatz finden kann ist ein Fahrzeug, daß bei konstanter (und ich meine richtig konstant) Drehzahl von sagen wir mal 2800 /min eine Verbrauchsspanne von &quot;fast nichts&quot; bis &quot;Vollast&quot; hat, also etwa von 0,5 l/100km bis 30 l/100km.
Ich denke (kein Vorwurf) Du trennst nicht zwischen Geschwindigkeit und Leistung. In meinem Gedankenmodell ist der reelle Verbrauchsunterschied zwischen 2800/min im ersten Gang und 2800/min im fünften Gang nicht gravierend.

Der erhöhte Verbrauch beim Warmlaufen kommt daher, daß der Motor weniger Leistung nach außen abgeben kann, da er durch höhere Reibung im Inneren mehr davon für sich selbst benötigt, bis Betriebstemperatur erreicht ist.

Gruß,

Achim

Bei den Betrachtungen zum Zusammenhang zwischen Drehzahl und Leistung vermisse ich die Berücksichtigung des Drehmoments.

Bei gleicher Drehzahl können Motoren sehr unterschiedliche Leistungen aufbringen. Je größer das Drehmoment um so größer die Leistung.

Insofern ist es nicht sinnvoll allein die Drehzahl als Messgröße für Leistung und Verbrauch anzunehmen.

Bei dem Gedankenspiel, bei einem Schaltgetriebe die Geschwindigkeit bei konstanter Motordrehzahl allein mit der Kupplung zu regulieren ändert man ja auch nur das vom Motor abgegebene Drehmoment. Dass dabei ein nicht unerheblicher anteil der Leistung der Aufheizung der Kupplung dient ändert am Prinzip des Gedankenganges nichts.

Gruß Holger

Hallo Achim,

möchte dem auch nicht so ganz zustimmen.
Bsp.: Du &quot;fährst&quot; Dein Modell mit 2800U/min-hast aber am Motor unterschiedliche Lasten...heißt(bzw würde heißen):
(angesprochene Drosselklappe haben übrigens fast alle Benziner -egal ob Einspritzer oder nicht- und heutzutage sogar manche Diesel)

Variante a) Motor ohne Last-Räder können frei drehen-damit Drosselklappe nur gering geöffnet (z.B aufgebockt )-Verbrauch gering

Variante b) Motor mir mittlerer Last-Räder haben fahrwiderstände (Rollwiderstand, Fahrzeuggewicht, Luftwiderstand usw.)-Drosselklappe &quot;im mittleren Öffnungsbereich&quot;-Verbrauch höher als a)

Variante c) kurz und schmerlos Vollast (bei der genannten Drehzahl) für alles mit allem an Gewicht was geht (Anhänger, Auto voll, usw.)-Drosselklappe voll geöffnet-Verbrauch höher als a) und b)

also: Selbes Auto mit verschiedenen &quot;Fahrzuständen/-belastungen&quot; verbraucht unterschiedlich viel Kraftstoff, obwohl gefahrene Geschwindigkeit/Drehzahl gleich waren.

Gruß René

PS: Du beschreibst &quot;Power Splitter&quot; und das &quot;CVT&quot; extra-das PSD ist doch das CVT <br><br>Posting ge&auml;ndert von: MezzoL, am: 15/06/2006 17:48

hallo,
ich moechte versuchen, nicht theoretisch, sondern anhand eines praktischen Beispiels zu beweisen, dass der Verbrauch bei gleicher Drehzahl sehr unterschiedlich sein kann:
Ein 38 Tonner rollt im 8. Gang bei 2800 U/min mit 80 km/h auf einer ebenen Autobahn gleichmaessig mit leicht gedruecktem Gas dahin und braucht so ca. 18l/100km. Nun kommt eine 4%ige Steigung und er schafft es gerade so bei Vollgas, Geschwindigkeit und Drehzahl im gleichen Gang bergauf konstant zu halten. Verbrauch ca. 80 l/100km. Bergauf wird fuer die gleiche Geschwindigkeit natuerlich wesentlich mehr Leistung gebraucht, die durch eine vermehrte Kraftstoffeinspritzung bewirkt wird. Dann gehts mit wenig konstantem Gefaelle wieder bergab und der Fahrer schafft es mit feinfuehligem Fuss Geschwindigkeit und Drehzahl konstant zu halten. Es wird nur minimal Leistung gebraucht, Verbrauch 5 l/100km. alles bei gleicher und konstanter Drehzahl.
Erklaert werden kann dies theoretisch wohl mit dem variierenden Drehmoment ?
Vielleicht kann ja Sepp mit seinem Schwergewicht mit Verbrauchsmessung mal eine aehnliche Situation nachfahren.
Ob das allerdings in gleichem Masse fuer den Prius gilt mit seinem variablem Planetgetriebe kann ich nicht beurteilen.

•<br><br>Posting ge&auml;ndert von: Komprex, am: 22/02/2010 13:24

Moin.

Also. Die ganze Verwirung (meine Verwirrung meine ich ) rührt von einer wohl eher empirisch-physikalischen Herangehensweise an die Materie. Insbesondere bei den Begriffen &quot;Drehmoment&quot; und &quot;Leistung&quot;. Bei meinen Betrachtungen lag der physikalische Begriff der Leistung zugrunde, in der Form: Kraft mal Weg dividiert durch Zeit. Also das, was aus der Sicht der Physik einen Körper, in dem Falle ein Fahrzeug gegen eine Kraft in Bewegung hält.
(Da hat wie so oft die Realität den Empiriker an die Wand gedrückt)
Dennoch belegt das Diagramm in untenstehendem Link

www.kfz-tech.de/Kraftstoffsparen.htm

durchaus meine frühere Aussage, daß Drehzahl, Leistung und Verbrauch unbedingt miteinander verknüppelt sind. Für einen Schnittpunkt einer bestimmten Leistung bei einer bestimmten Drehzahl existiert genau ein definierter Verbrauchswert.

Tatsächlich zeigt sich aber auch, daß im Bereich hoher Drehmomente Variationen des Verbrauchs bei (halbwegs) konstanter Drehzahl und ähnlicher Leistung drin sind.

Ich lasse mich ja gerne korrigieren.

Was den empirischen Geist nicht unbedingt auf den richtigen Weg gebracht hat, waren solche Leistungs-/Drehmomentnomogramme:

www.kfz-tech.de/DrehmomentM.htm

Hierin wird ja die Übermacht der Drehzahl suggeriert und ich hab den Köder vorschnell geschluckt.

Als Fazit bleibt jedoch stehen: wir haben vier Parameter (Drehzahl, Drehmoment, Leistung, Verbrauch) die alle am real existierenden Fahrzeug dergestalt miteinander verbandelt sind, daß eine Änderung eines der Parameter eine Änderung aller anderen Parameter nach sich zieht.

Es existieren da wohl auch verschiedene Vorstellungen von konstanter Drehzahl: ich bin von Präzisen Werten bis in die vierte Nachkommastelle *übertreib* ausgegangenB) , nicht dem, was am Zeigerinstrument visualisiert wird. Für mich sind 2798/min nich das selbe wie 2803/min (Datenfreak)

@rené: *räusper* natürlich is das CVT das PSD. Irgendwie hatte sich vor meinem hypopsischen geistigen Auge das technische Schema eines anderen Herstellers zum Thema Hybrid manifestiert, bei dem der Startergenerator mit einer Kraftweiche zwischen ICE und Getriebe geklemmt war. Ich fürchte, es war sogar von DaimlerChrylser. Ihr dürft mich lynchen (&quot;Zwei von den Flachen, zwei von den Spitzen und ein Paket Kies&quot;)

Ich danke allen für die Prius-Freunde-übliche konstruktive Kritik und die sanften Schubser in die richtige Richtung

Gruß,

Achim